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  1. 15
    août

    Ruralité et Montagne: Contrats Etat-Régions pour la période 2014-2020

    Note 2.74/5 (77 votes)
    Posté par CR, 15-08-2013 à 17:30 | Commenter | Voir commentaires | nb: 7 nombre de commentaires
    Ruralité et Montagne: Contrats Etat-Régions pour la période 2014-2020

    « Ce que loi ne peut, contrat le fera ». Voilà en quelque sorte l'objectif que s'assigne le gouvernement en ouvrant avec les régions la négociation des contrats Etat-régions pour la période 2014-2020. Dans une lettre adressée aux présidents de région, mardi 13 août, le premier ministre, Jean-Marc Ayrault, s'efforce de rassurer des Régions qui n’ont pas encore pris toute la mesure [...] des compétences dont elles allaient être attributaires. Les projets de loi dits de "décentralisation et de modernisation de l'action publique" ont été transmis au Parlement pour discussion et ratification. L’ARF, Association des régions de France, considère ce projet du gouvernement sur la réforme des collectivités territoriales très loin de ses attentes en matière de décentralisation. Pour ces trois textes, l’ARF, les juge "très décevants », ne pouvant « en aucun cas être considérés comme un nouvel acte de décentralisation". Il semble pourtant permettre une approche plus fine des besoins des territoires. En effet, des spécificités liées à la ruralité et aux territoires de montagne sont pour la première fois énoncées dans un texte cadre de ce niveau.
    En l’attente d’une traduction législative à laquelle seront affectés des moyens budgétaires, "la démarche contractuelle est la seule qui permette d'organiser les complémentarités et les synergies entre les politiques et les interventions financières des différentes catégories d'acteurs publics", admet le premier ministre dans ce courrier préalable à une rencontre prévue à Matignon le 11 septembre avec l'ensemble des Présidents des Régions. La dimension territoriale se décline autour de cinq thématiques majeures qui seront mises en avant dans la définition de ces contrats de plan "nouvelle génération" : l'enseignement supérieur, la recherche et l'innovation, les filières d'avenir et l'usine du futur, la mobilité intermodale, l'aménagement en très haut débit et le développement du numérique, la transition écologique et énergétique. Les Régions qui faisaient le forcing auprès de Matignon pour se voir reconnues comme autorités organisatrices de plein exercice des transports régionaux et chefs de file de l'intermodalité (routier, fluvial, portuaire, ferroviaire) pourront s’exprimer et ainsi organiser leurs territoires en prenant en compte les spécificités géographiques et démographiques. Le gouvernement envisage même d'anticiper l'échéance de la signature des contrats de plan, prévue à l'été 2014. Il souhaite parvenir à l'élaboration d'un programme avant la fin 2013. Le gouvernement à bien identifié les difficultés de territoires particulièrement fragilisés en instaurant des volets territoriaux ciblés sur les zones soumises à de fortes restructurations économiques et les massifs de montagne. Cette dimension devrait permettre d'intégrer aux contrats de plan des ressources spécifiques. Il n’est donc plus utopique de penser que les territoires ruraux et les zones de montagnes, souvent handicapées par leur éloignement des métropoles régionales, se verront couverts par des outils permettant de gommer les distances tarifaires en instaurant de réelles synergies intermodales de bon sens.
    Sur ces territoires, où la voiture est durablement indispensable pour se rapprocher des bourgs de services et des moyens de transports collectifs lourds, une maturité dans l’approche des dispositifs semble émerger. A n’en pas douter, dans les Alpes, les Pyrénées ou le Massif Central, des concepts déjà envisagés devraient enfin trouver et l’écoute des décideurs et les moyens de mettre en place leurs expérimentations. Ces territoires comme les Cévennes, la Cerdagne ou encore les Hautes Alpes pourraient enfin faire reconnaître leurs spécificités qui impose des liaisons nationales d’aménagement du territoire vers Paris et l’Europe, mais aussi des services complémentaires sur rail et sur route pour les déplacements du quotidien. Le concept de Train Hôtel tel que celui développé sur Paris – hautes Alpes et qui a permis en compensation la survivance du train de nuit Paris – Briançon, pourraient être remis en avant. Les efforts coordonnés des élus et des populations qui ont permis la remise en état de la ligne des Cévennes pourraient également redonner de l’intérêt à des trains d’équilibre du territoire entre Paris et Marseille par Clermont Ferrand et Nîmes. Cette offre serait une réponse à ces territoires. La Cerdagne a les mêmes besoins. Parallèlement à ces offres nobles, une vraie coordination des transports du quotidien devrait pouvoir se mettre en place. Ils permettraient à la route, des dessertes s’affranchissant des rigidités du ferroviaire et redonnant à des bassins de fond de vallée des dessertes régulières. L’outil tarifaire déjà en expérimentation à 1€ sur des territoires sensibles devrait logiquement compléter ces restructurations. L’Etat donne enfin les moyens aux Régions de développer des dessertes Rurales et en zone de Montagne qui ne soient pas considérées comme des dessertes de bout de lignes. Aujourd’hui, les matériels à haute densité, calibrés pour leur partie de parcours en banlieue des métropoles Régionales avec des définitions spartiates sont particulièrement inadaptées à ces dessertes necessitant plusieurs heures.
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  2. 13
    août

    Et si on parlait d'autre chose que des platanes?

    Note 2.6/5 (102 votes)
    Posté par CG, 13-08-2013 à 21:24 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Et si on parlait d'autre chose que des platanes?

    Bonjour Robert Claraco
    Et si on parlait d'autre chose que des platanes?
    Naviguer sur le canal du Midi peut encore procurer la satisfaction d'un travail bien fait.
    On peut cependant distinguer trois secteurs aux caractéristiques bien distinctes entre Toulouse et l'étang de Thau:
    La première, jusqu'au seuil de Naurouze où il n'est plus possible de naviguer dans de bonnes conditions depuis [...] l'automatisation des écluses. Plaisanciers ou professionnels, la lenteur des bassinées et les incidents multiples dus à l'absence d'éclusiers vous découragent de fréquenter cette portion de canal, qui plus est bruyante car souvent longée par l'autoroute.
    Dans le secteur suivant, de Naurouze à Carcassonne, le changement est radical: des éclusiers à leur poste, un paysage (encore) jalonné par les platanes, une présence supportable des apprentis pilotes sur leurs Tupperwares.
    Malgré un vrai problème rencontré dans le petit bassin, lié à la politique de concession des ports: une station de dépotage installée sur un quai interdit au stationnement à la sortie d'un pont particulièrement difficile à passer, la traversée du grand bassin de Castelnaudary reste un grand moment où l'on ressentirait presque l'appel de la mer......Les éclusiers de Saint Roch, sont là, cachés dans leur tour de contrôle, très pros pour avoir passé il n'y a pas si longtemps les derniers pinardiers, armés de patience avec les néophytes de la base toute proche.
    C'est là qu'on traverse le plus d'écluses, et pourtant où il est possible à une péniche au gabarit du Midi de naviguer convenablement.
    Les choses se gâtent à partir de Carcassonne, dans un port où n'existe pas de poste d'attente à l'écluse, et où quelquefois les bateaux promenades effectuant des circuits nuisent à la fluidité du trafic. Problème que l'on retrouve aussi à Fontserannes.
    Ensuite, gare à vous! Nous arrivons dans le secteur le plus fréquenté du canal, jusqu'à l'étang de Thau, où la partie sera plus dure à jouer, quelquefois une partie de billard qui malheureusement se traduit par une multitude d'incidents voir d'accidents aux conséquences parfois dramatiques. La vigilance de l'éclusier devient indispensable face à l'incompétence des navigants, pour permettre au moins un passage aux écluses dans des conditions acceptables. Dans les biefs, la compétence des possesseurs de permis de conduire, appelés certificat de capacité, et une bonne dose de chance réussissent à limiter la casse.
    Ainsi plusieurs modes d'exploitation se succèdent sur le canal, correspondant à des fréquentations différentes, avec le sentiment curieux que, dans la partie la moins fréquentée, tout est là pour décourager les candidats à la navigation, alors que dans le secteur où on trouve l'écluse la plus fréquentée de France, Argens, la volonté de nos élus est d'attirer encore plus de touristes, surtout ceux aux poches pleines, comme on a pu l'entendre dernlèrement sur les bords du canal.
    La quantité aura-t-elle raison de la qualité? Le pouvoir d'achat sera-t-il finalement le critère d'accès à la voie d'eau, avec une menace de surtaxe pour les navigants? Et qui accueillera les touristes? Des saisonniers à leur service ou les habitants d'une région riche d'activités et de productions diverses ?
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 07
    août

    Chute du fret ferroviaire en 2012 : Analyse

    Note 2.59/5 (74 votes)
    Posté par CR, 07-08-2013 à 18:11 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Chute du fret ferroviaire en 2012 : Analyse

    Le Commissariat au Développement Durable dans sa lettre d’Août 2013, révèle les chiffres officiels du fret ferroviaire en France pour l’année 2012.
    « Le transport de fret ferroviaire recule de 4,8 % en 2012 après l’embellie de 2011 et ramène ainsi l’activité au niveau de 2009. Cette contraction touche particulièrement le transport national qui recule de 13,0 % en 2012 et [...] revient au niveau des années 2009 et 2010. Le redressement du transport international se poursuit (+ 18,5 %) et compense partiellement le recul du transport national. Le transport combiné baisse également (- 4,9 %), mais sa part dans l’ensemble reste stable, autour de 25 %. Le transport de produits agricoles et de produits des industries extractives contribue à la détérioration de l’activité de fret ferroviaire en 2012. Le transport de marchandises dangereuses connaît également un repli en 2012 (- 5,1 %) ».
    Cette synthèse des services statistiques de l’Etat ne met pas en évidence les causes de cette déroute dans laquelle seul le Groupe SNCF trébuche lourdement. L’ensemble des autres acteurs ont consolidé leurs positions et démontrent qu’ils s’orienter vers une structure d’exploitation ordinaire à rentabilités accessibles et même en croissance significative. L’international soutient le fer : + 18.5%. C’est la démonstration qu’il fallait d’urgence trouver une solution de continuité pour les entreprises ferroviaires étrangères. Les entrants ont su donner l’alternative à la défaillance de la SNCF.
    Le transport national est en régression de 13%. Cette contreperformance du groupe SNCF est due à ses coûts de structures qu’elle ne sait plus répercuter sur ses clients. Cette évaporation de trafic influe lourdement sur les statistiques globales car la part de Géodis SNCF est encore très majoritaire sur le marché Français. Cette lourde sanction pour la SNCF résulte de l’absence de réforme significative dans l’activité fret. La SNCF n’en est pas seule responsable. Contrainte par l’Etat, la SNCF a investi démesurément dans des locomotives « Fret » afin de soutenir l’industrie ferroviaire. Il n’est pas possible aujourd’hui, d’intégrer de telles obligations sans lester le prix de vente. Il devient incohérent et oblige les chargeurs à se détourner du mode ferroviaire. Malheureusement, la baisse d’activité qui en résulte, dégrade un peu plus ce bilan par la surcharge salariale qui en découle. Face à cette situation les compagnies ferroviaires étrangères, qui historiquement sous traitaient leurs trafics à la SNCF, sont venues pour conserver leurs clients, assurer l’exploitation en France à des coûts cohérents. Fret SNCF au regard de ce constat est obligé d’abdiquer. Il ne peut que chercher des activités refuges, encore protégées, pour essayer d’assumer les obligations imposées par sa tutelle : L’Etat. Dans cet ordre d’idées, la SNCF privilégie des niches déconnectées du marché, qui semblent lui être encore réservées. Par exemple, les trains de la logistique infrastructure, qu’elle met en évidence par ses locomotives jaunes, sont un secteur qui semble organisé à son profit. Il joue un rôle d’amortisseur sur les charges générées par un parc de matériels définitivement surabondants. Perspective qui permettra des reclassements. L’autre niche plus politique, permet à la SNCF d’obtenir des aides pour des secteurs anecdotiques comme celui des autoroutes ferroviaires. Les dernières annonces ministérielles ont bien confirmé cette ligne budgétaire. Ce positionnement sur un projet complexe à technologie évoluée permet à la SNCF de conserver son prestige de leader Européen pour une technique dont elle a l’exclusivité. Ce ne sont pas les résultats de VFLI qui peuvent éviter une déroute totale. Le reste des activités fret soumis à concurrence ne devrait pas permettre à la SNCF de rivaliser avec les entreprises déjà restructurées au niveau de l’Europe.
    Pendant ce temps, des chargeurs qui croient au fer poursuivent l’entretien de leurs embranchements particuliers fort peu utilisés et dont la redevance annuelle est pourtant excessive. Ceux qui le peuvent se rattachent aux offres alternatives à la SNCF. Ces nouvelles entreprises qui ont tissé des relations avec les compagnies étrangères voient bondir leur trafic grâce au transit (+65%) qui était une base de Fret SNCF. Cela leur permet de s’exprimer maintenant sur le marché domestique. Mais cette résistance à la modernisation du ferroviaire a déjà aiguillé le marché vers des solutions de substitution. Le mode routier n’en est pas obligatoirement le bénéficiaire. Lui aussi, en France rencontre de nouvelles contraintes. Le transit contourne déjà la France en Maritime à un prix très intéressant. Le mode ferroviaire en général pour reconquérir des parts, doit restaurer la confiance. Parmi les espoirs limitant l’évaporation du fret, outre les entrants, les OFP commencent à circuler. La vocation des OFP permet de répondre localement à une demande spécifique par des coûts modérés. Pour réussir à s’inscrire dans le monde du vrai ferroviaire, ils doivent encore prouver leur solidité aux premiers « gros chargeurs » qui auraient le mérite de leur faire confiance.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 03
    août

    TER : Les régions au pied du mur ferroviaire

    Note 2.71/5 (73 votes)
    Posté par CR, 03-08-2013 à 21:29 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    TER : Les régions au pied du mur ferroviaire

    Les présidents de région se sont insurgés mercredi 3 juillet 2013 contre le "choc de complexité et de bureaucratie" que constitue selon eux le projet de loi Lebranchu. Alors que les Régions ont toujours souhaité voir leurs compétences territoriales s’étendre dans un souci d’unification, elles réagissent en invoquant le dispositif, adopté à l'Assemblée nationale. Elles [...] arguent de la concentration des compétences entre collectivités territoriales lorsque plusieurs d'entre elles sont concernées par un dossier. Cela en rendrait la gestion plus complexe.
    Au niveau de l’exploitation des transports de ces territoires, le regroupement de tous les services routiers et ferroviaires sous la responsabilité des Régions est pourtant de nature à éviter les doublons de services d’une part entre rail et route, mais aussi entre services départementaux et régionaux. De plus les capacités qui ont été démontrées par ces collectivités pour gérer leurs services routiers complexes et morcelés démontrent de la capacité des Régions à s’approprier l’intégralité des volets de la gestion ferroviaire beaucoup plus unifiée. Cette compétence est rassurante à l’aube de la libéralisation des services ferroviaires.
    Une évolution pas à pas très pédagogique s’impose. Il s’agit maintenant sans présumer des futurs candidats à exploitation, de préparer le terrain. Cette période de transition est une aubaine pour la SNCF. SNCF déjà installée et qui de par son expérience historique pourra ainsi améliorer sa productivité et la qualité de ses services. Cet avantage important facilitera sa désignation comme candidat naturel lors des futurs appels d’offres. La période qui s’ouvre doit pousser les Régions de France à clarifier un a un les métiers regroupées dans l’activité TER. Les Régions seraient bien inspirées de se réapproprier les matériels qu’elles ont financés et séparer l’exploitation de l’entretien. Elles devraient également se réapproprier la billettique et les politiques tarifaires en se posant comme indépendante de la normalisation SNCF. Enfin elles devraient elles mêmes déterminer les services et le standard des futurs matériels. C’est ainsi que les Régions pourront exercer leur pleine responsabilité. Il est urgent de travailler également au futur statut des employés qui devront être rattachés à l’exploitant retenu. C’est donc sur toutes ces transitions que doivent dès aujourd’hui plancher les Régions de France.
    En ce qui concerne le matériel roulant, les efforts financiers de renouvellement ont déjà été majoritairement réalisés. L’âge moyen des michelines régionales est devenu cohérent. Cependant, leurs indisponibilités sont relevées par de nombreuses associations d’usagers mécontentes. Des alternatives au service de maintenance intégré de la SNCF se sont ainsi ouvert une voie pour offrir ces prestations améliorant la fiabilité. Les constructeurs peuvent offrir ces prestations. Des spécialistes de la maintenance ferroviaire pourraient eux aussi candidater et gérer les « Technicentres régionaux » déjà financés par les Régions. Ces perspectives ne peuvent qu’inciter la SNCF à améliorer ses performances pour conserver ces activités en son sein.
    Bien entendu, des prestations déjà sous traitées par la SNCF comme le nettoyage des rames et des points d’arrêts régionaux basculeront directement sous l’autorité des Régions et permettront une économie de cumul de marges dont bénéficie aujourd’hui la SNCF. Une activité plus surprenante devra également être rendue autonome, il s’agit des structures de ventes de titres de transports et de gestion de cette recette qui ne pourra plus s’accommoder des clauses actuelles qui les régissent entre Régions et SNCF. Ce volet offre des perspectives de personnalisations régionales intégrant les spécificités des territoires. Cela ouvre à des accords interrégionaux mais aussi une différenciation logique entre tarifs routiers et ferroviaires ainsi qu’entre tarifs urbains et interurbains.
    Ces mutations inévitables et déjà en marche, bousculent le monde ferroviaire mais sont aussi une aubaine pour sauver ces activités qui aujourd’hui font incontestablement preuve d’inertie pour justifier des organisations du siècle dernier. Toutes ces remises en causes seront autant de clarifications pour les budgets qui seront sciemment affectés à des objectifs identifiables. Cette dynamique permet aux cheminots SNCF de confirmer leur excellence pendant qu’ils sont encore protégés pour remporter tous ces challenges. La qualité des services qui va incontestablement s’améliorer à l’approche de perspectives de mise en concurrence devrait à l’évidence réconcilier les usagers et la SNCF. Les cheminots SNCF ont donc les cartes de leur avenir en main.
    Au niveau des Régions, la lisibilité des coûts va permettre une très forte optimisation des budgets et donc en améliorer l’efficacité. Cette clarification va valoir pour tous les modes. Des décisions logiques vont pouvoir être prises et chaque mode va trouver son créneau de pertinence avec ses tarifs associés à ses coûts réels. L’autocar va remettre sa souplesse de mise en œuvre en avant. Ce transport économique sera une incitation forte vers le transport public. Il proposera à nouveau un tarif accessible à tous en minimisant la part publique. Rendre à tout citoyen la capacité de se payer lui-même le transport réhabilitera un pan d’égalité.
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  5. 02
    août

    Escapades Estivales : Le train du jaune

    Note 2.68/5 (75 votes)
    Posté par CR, 02-08-2013 à 14:41 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Escapades Estivales : Le train du jaune

    Associer le train, la convivialité et l’escapade, le tout assorti de tarifs sociaux ou du nouveau Tikémouv de Midi-Pyrénées est une solution adaptée à tous pour découvrir les altitudes des Pyrénées sans se ruiner. Ce billet ne se veut qu’un bol d’air estival meublé par de petites propositions qui pourront vous inciter à découvrir les Pyrénées au travers de la modeste [...] intermodalité qu’offre le métro des Pyrénées. La ligne Toulouse - Puigcerdá donne accès à un carrefour des plus intéressants ou en Cerdagne se rejoignent Andorre, Espagne et France. Ce billet léger, ouvre à une joyeuse multimodalité. Cette multimodalité permet un accès à Andorre mais sans abuser des tolérances douanières. Par précaution, consultez le site de la Douane Française :
    http://www.douane.gouv.fr/page.asp?id=20
    Les michelines du Conseil Régional Midi-Pyrénées permettent une correspondance TER en gare d’Andorre l’Hospitalet
    Dont la gare a fait l’objet d’une rénovation partiellement financée par la Principauté d’Andorre.
    C’est un célèbre apéritif anisé qui a valu à cette ligne TER son surnom de « Train du Jaune ». Il est dommage que cette dominante ait pris le pas sur les escapades offertes au sommet de la ligne. Ce TER en effet vous dépose aux pieds de randonnées multiples et de tous les niveaux. En été, atteindre les lacs d’altitude après une marche modérée permet de mettre l’eau à la température qu’il faut dans le jaune. Des rencontres faunistiques et une flore exceptionnelle sont autant d’émerveillements. Surtout la quiétude du voyage ferroviaire offre une grande sécurité et dispense des bouchons routiers souvent très désagréables en pleine chaleur. C’est donc un voyage d’agrément pour les lèves tôt qui conserve sa fraicheur.
    La Catalogne et la Cerdagne offrent aussi des attraits touristiques ferroviaires tels le Train Jaune qui lui est un vrai train jaune ou encore le train à crémaillère de Nuria qui sont tous deux une évasion incomparable dans la nature Pyrénéenne. Et là s’il vous prend d’acheter quelques souvenirs, c’est l’Europe. Et pour le retour, pas de soucis, le train prend en charge fêtards et randonneurs fourbus.
    Changer de train à Latour de Carol, c’est aussi accéder à Barcelone à des tarifs de transports Espagnols normaux pour lesquels Tikémouv ne peut même pas rivaliser.
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  6. 29
    juil

    Le transit français de fret en transport routier

    Note 2.87/5 (122 votes)
    Posté par CR, 29-07-2013 à 19:00 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Le transit français de fret en transport routier

    Sur ces statistiques de 2010, la nationalité Française n’apparaît pas dans les effectifs significatifs des chauffeurs assurant le transit. La proportion de carburants achetés en France pour ces flux est aussi très faible et ne représente qu’une part minoritaire des volumes nécessaires au transit. Ces deux éléments montrent que le pavillon Français est aussi obligé de défiscaliser [...] dans la limite légale ses charges et sa fiscalité pour se maintenir à minima sur le marché du transport. Ces fortes contraintes ne peuvent s’imposer que sur les bassins qui n’ont pas d’alternative de contournement de la France, soit en maritime sur un même littoral soit en ferroviaire (Betuwe Line)
    Les entreprises Françaises sont aussi contraintes d’avitailler leurs en carburant dans les pays à fiscalité avantageuse.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com