Bienvenue sur le site intermodalite.com. Vous trouverez sur cette page les derniers articles & les dernières informations concernant le portail de l'Intermodalité. Site d’informations sur le transport & la logistique, vous avez la possibilité d’interagir sur chacun des articles soit en déposant un commentaire, soit en participant à leur notation. Vous avez la possibilité de déposer un article de fond en devenant membre du portail de l’Intermodalité, remplissez le formulaire afin d’obtenir les codes utilisateur.

Bienvenue sur le portail de l'intermodalité "les derniers articles"

  1. 29
    juil

    Transports en commun sur le canal : Le Waterbus

    Note 2.94/5 (72 votes)
    Posté par CR, 29-07-2013 à 11:16 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Transports en commun sur le canal : Le Waterbus

    VILVOORDE - Avec cette péniche de 35 mètres affrétée par Brussels By Water, on peut désormais prendre le bateau à la place du métro. Le Waterbus, inauguré ce vendredi, usera le canal tout l’été, de Bruxelles à Vilvorde. Il est tout confort. Mais pas pressé…
    L’ambition du Waterbus est à nouveau de désengorger la capitale : alternative à la voiture, la navette joint le centre [...] de Bruxelles à Vilvorde, sur un trajet de 10 kilomètres, en parsemant la croisière de sept arrêts stratégiques, à proximité des transports en commun classiques, de parkings de dissuasion, de zones d'habitation, centres commerciaux, zones de loisirs et de tourisme. C’est à coup sûr une idée séduisante : avec la petite restauration à bord, le retour du travail pourrait prendre des allures d’apéro. Les vélos sont acceptés, le wifi est disponible et le prix est modique (2 à 3 euros). Il faudra tout de même s’y faire : avec une vitesse de croisière de 7km, il faut près d’une heure et demi pour joindre les deux bouts. Et attention, le Waterbus n’embarque des navetteurs que les mardis et les jeudis du 1er mai au 31 octobre. Mais le site internet le promet : « dans les années à venir: plus grande fréquence, bateaux plus rapides, plus de jours de navigation programmés... ». Et la ministre bruxelloise des Travaux Publics, des Transports et du Port de Bruxelles est déjà ravie: "Le Waterbus propose une solution de mobilité complémentaire en Région de Bruxelles-Capitale. Il est non seulement un mode de transport écologique qui évite les embouteillages, mais est aussi un mode de déplacement agréable et original. De plus, les voyageurs en Waterbus peuvent facilement prendre une correspondance en transports publics et peuvent également poursuivre leur voyage à vélo ou à vélo partagé. L'intermodalité est donc un des objectifs majeurs de ce projet", annonce Brigitte Grouwels.
    Toute une symbolique :
    A l'occasion de l'inauguration - de ce qui n'est encore qu'un projet pilote - Philippe Close a souligné toute la symbolique du Waterbus. "Bruxelles a souvent mal aimé son canal, la navette le réhabilite", note l'échevin du tourisme. "Mais bien plus, le Waterbus connecte une commune flamande à la capitale..."
    Il ne s’agit simplement que de bon sens. Alors que les infrastructures de transport public urbain ont des coûts de constructions qui ne permettent jamais d’espérer une quelconque rentabilité, bon nombre de ville ont une infrastructure fluviale gratuite qui ne demande que l’aménagement d’embarcadères et bien peu envisagent de l’exploiter.
    Pendant 20 ans, des passionnés ont essayé de promouvoir un concept baptisé « Nautibus ». Ce moyen de transport fluvial, imaginé pour exploiter l’infrastructure du Canal du Midi à Toulouse sur le bief de Matabiau était certes plus lent que la ligne B du métro. Son temps de trajet entre la Gare Matabiau et Ramonville était pénalisé de prés de 10 minutes, mais il offrait une croisière bien sympathique. Ce mode de transport qui réconcilie avec le fleuve et les canaux permet de transformer les déplacements domicile-travail en une croisière de détente dans un cadre encore préservé. De telles initiatives épargnent les lourds chantiers urbains et peuvent être d’une mise en œuvre immédiate. Hélas les élus à charge des transports , souvent issus du ferroviaire imposent leur culture lourde et dispendieuse car le rail semble leur avoir bouché tout autre horizon. L’expérience de Vilvoorde mérite d’être saluée. Espérons qu’elle transformera cet essai sympathique et pourra être dupliquée en France hors lignes anecdotiques comme le service organisé sur Bordeaux pour franchir la Garonne. Nautibus n’est pas plus décalé comme concept que le téléphérique urbain Télétram.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 27
    juil

    Catastrophes ferroviaires : Quels enseignements ?

    Note 2.73/5 (88 votes)
    Posté par CG, 27-07-2013 à 12:11 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Catastrophes ferroviaires : Quels enseignements ?

    Les trois catastrophes de l’été ont relancé le débat entre les interactions humaines et les boucles de rattrapage de sécurité qui auraient pu corriger ces réactions inadaptées. Aucune sécurité n’a permis au Canada de corriger la dérive d’un convoi de produits dangereux. Aucun rattrapage à Saint Jacques de Compostelle n’a permis de freiner un train en excès de vitesse. A [...] Brétigny, le contrôle humain n’avait décelé aucun signe de dérèglement de l’infrastructure. Trois éléments qui montrent toutes les limites. Limites de sécurités qui doivent à l’évidence encore être repoussées pour éviter les catastrophes. L’autre enseignement à tirer concerne la sécurisation de la proximité de zones urbanisées et d’installations ouvertes au public sur le réseau ferré.
    Le Canada déjà, par le biais de l'Union des municipalités du Québec (UMQ), revendique auprès des instances responsables, la révision, la modernisation et le renforcement des normes qui encadrent les activités des compagnies ferroviaires et réclame des mesures de sécurité à mettre en place immédiatement pour garantir la sécurité des municipalités traversées par des voies ferrées. L’UMQ souhaite maintenant inviter les organismes et les citoyens à joindre leur voix à la sienne afin d'appuyer les demandes du monde municipal. Par ailleurs, l'UMQ prend acte des nouvelles normes annoncées depuis la catastrophe par « Transports Canada » afin d'accroître la sécurité des activités ferroviaires ainsi que la sûreté du transport ferroviaire. Pour l'UMQ, un examen en profondeur des règles et des pratiques de l'industrie de même qu'une inspection systématique et immédiate du système ferroviaire doivent être effectués. L’UMQ rappelle également l'importance du transport ferroviaire dans le développement économique des communautés et sa pertinence dans un contexte de développement durable.
    En Europe, sur le réseau traditionnel, l’optimisation de configurations géographiques historiques permet de s’affranchir de lourds investissements. Sa contrepartie en est le maintien des itinéraires dans les centres villes et la traversée de gares dont les quais sont ouverts au public. Cette volonté économique révèle des contraintes. Dans le cas du transit de matières dangereuses, les convois sont obligés de traverser les zones complexes d’entrée de gare et de respecter des vitesses limitées imposées par un tracé qui remonte à la construction de voie ferrée non imaginées pour le service actuel. Sur d’autres configurations plus favorables, l’inverse se produit : Des voyageurs en attente d’un train omnibus voient passer sans arrêt sur un même quai des trains rapides. Brétigny peut dans ce cadre être franchi à 150 km/h. Des gare voyant passer des TGV sont franchies encore plus rapidement. C’est une simple ligne qui matérialise la distance sécuritaire de bordure du quai pour les voyageurs. Le trou d’air suivant le passage en vitesse d’un TGV est très significatif pour les voyageurs présents sur le quai.
    A Brétigny, parmi les victimes, certaines se trouvent être des voyageurs attendant leur train sur le quai. Pourquoi des voies dédiées au passage des trains à pleine vitesse et ne marquant pas l’arrêt n’ont pas leurs quais inaccessibles au public pendant ce passage en trombe ? N’est –il pas possible de créer des voies dédiées sans quai pour les trains sans arrêt? Si non, ne pourrait-on pas installer, comme dans les aéroports, des sas sécuritaires de retenue du public accessibles aux seuls détenteurs de billets. Les travaux d’aménagement des gares tant encensés aujourd’hui concernent seulement les halls de gare alors que le modèle de quai d’embarquement date toujours de la création du chemin de fer. S’il y a conflit horaire pourquoi ne peut-on pas limiter les trains sans arrêt à un transit à basse vitesse ?
    La vitesse est aussi un élément aggravant. Il l’est d’autant plus dans des situations particulières comme l’approche d’une gare où de nombreux voyageurs se lèvent pour récupérer leurs bagages. Ce comportement, qui est l’une des causes du triste bilan de St Jacques de Compostelle, est un élément important ayant limité le bilan de Brétigny puisque les voyageurs étaient à l’exception prés dans leurs sièges, le train ne s’arrêtant pas en gare. Ne serait-il pas judicieux, alors que tous les autres moyens de transports imposent une ceinture de sécurité, que cette mesure s’applique au chemin de fer? Beaucoup répondront que dans les trains de banlieue les places vendues ne sont légalement que des droits au transport qui permettent souvent de voyager debout. Est ce que l’inadaptation du service vaut, par manque d’autres propositions, couverture de l’exploitant? Une réflexion alternative serait à développer. Attention à ce que l’habitude ne nous joue pas de mauvais tour. Les bilans des dernières catastrophes interpellent et ce ne sont pas des statistiques toujours très favorables au ferroviaire qui peuvent justifier de ne pas progresser dans ces directions.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  3. 26
    juil

    La SNCB flanche sur le port d’Anvers

    Note 2.55/5 (84 votes)
    Posté par CG, 26-07-2013 à 12:17 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    La SNCB flanche sur le port d’Anvers

    SNCB Logistics annonce la fermeture de son "hub" intermodal anversois.

    Le ton monte entre SNCB Logistics et le gouvernement fédéral. La branche fret de la société de chemins de fer vient en effet de décider officiellement de fermer son "hub" intermodal d’Anvers-Nord. Un site pour le moins important pour le tissu économique flamand puisque c’est à partir de ce [...] "hub" que transitent de grandes quantités de marchandises au départ des ports d’Anvers et de Zeebrugge.

    Confrontée à une situation financière délicate, SNCB Logistics estime ne pas pouvoir maintenir cette activité - qui consiste à rassembler les marchandises de plusieurs entreprises dans un même convoi - si elle ne peut plus compter sur la subvention alloué par le gouvernement fédéral en soutient au transport intermodal.
    En début d’année, un montant de 6 millions d’euros avait été consacré cette activité pour les six premiers mois de l’année. Début juillet, les acteurs économiques concernés par cette aide gouvernementale avaient manifesté leur inquiétude alors que l’équipe Di Rupo n’a pas visiblement pas tranché la question à l’occasion de son dernier contrôle budgétaire. En date du 18 juillet, la SNCB Logistics écrivait ceci au ministre des Entreprises publiques Jean-Pascal Labille (PS) et au secrétaire d’Etat à la Mobilité Melchior Wathelet (CDH) : "Le conseil d’administration a en effet pris la décision de mettre fin définitivement à l’exploitation du terminal intermodal "Main hub" à Anvers-Nord et d’adapter l’offre intermodale ferroviaire. La cessation de l’exploitation prendra effet le 1 er novembre 2013 au plus tard ou à une date antérieure, s’il devait être confirmé que d’une part, le Gouvernement renonce définitivement à allouer des subsides pour le transport ferroviaire intermodal et d’autre part, les acteurs économiques concernés, principalement les ports, ne proposent pas de soutien financier temporaire. La date du 1 er novembre permet de laisser le temps à nos clients et aux acteurs portuaires de s’adapter…"La porte-parole de la SNCB Logistics a confirmé à la presse cette décision en précisant que le dossier était entre les mains du secrétaire d’Etat Melchior Wathelet. "Nous sommes dans l’attente", ajoute-t-elle. En cette veille de congé politique, le cabinet du secrétaire d’Etat n’a pas souhaité s’étendre sur le sujet. Mais il est intéressant de lire la suite du courrier précité. "Si le gouvernement devait décider de prolonger les subsides pour le transport ferroviaire intermodal, le conseil d’administration a d’ores et déjà accepté d’annuler sa décision de mettre fin à l’exploitation du Main hub", précise Geert Pauwels, CEO de la SNCB Logistics. Le même jour, le Conseil d’Administration décide de fermer avec clause suspensive si seulement le Gouvernement Fédéral accepte de continuer à subventionner l’activité. Il faut préciser que la SNCB a le soutien du monde économique. « Ce sont surtout les industriels qui sont dépendantes du transport intermodal », indiquaient conjointement les ports d’Anvers, de Zeebrugge et plusieurs poids lourds de l’industrie le 5 juillet. " En 2011, 8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées vers plus de 300 sites industriels." Pour eux, il y va de la position concurrentielle des ports belges vis-à-vis de leurs homologues européens.
    Cette situation fait l’effet d’une tempête dans le monde du transport ferroviaire car « SNCB Logistic » dispose de partenariats puissants avec ses partenaires ferroviaires Européens. L’alternative inévitable à mettre en place pour poursuivre les acheminements ferroviaires depuis Anvers sur son hinterland risque de redessiner les contours des majors du transport en fret ferroviaire. Une fois de plus l’allemand DB Schenker pourrait être obligé malgré lui de consolider sa domination Européenne sur le fret ferroviaire. Les dessertes du Port d’Anvers initiées par la SNCF sont anecdotiques, alors que les tonnages traités par le Port d’Anvers à destination de la France confèrent à ce dernier la place de premier port français. Au regard des écarts de productivité, il serait bien surprenant que cette difficulté ferroviaire induise aux compagnies maritimes des changements d’escale vers Le Havre – Port 2000 pour compenser la défaillance de la SNCB.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 25
    juil

    Plan d’aide à la modernisation de VNF

    Note 3.05/5 (84 votes)
    Posté par CG, 25-07-2013 à 18:14 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Plan d’aide à la modernisation de VNF

    Le nouveau plan d’aide à la modernisation de VNF approuvé par la Commission Européenne
    VNF vient de lancer son nouveau plan d’aide pour la période 2013–2017, intégrant un volet « innovation ». D’un montant maximal de 22,5 Millions d’€uros, il devrait davantage mobiliser les collectivités locales, la participation de VNF et de l’Etat restant inchangée à 16,5 Millions [...] d’€uros (dont 12,5 Millions d’€uros pour VNF).
    Le plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) concentre une partie des efforts sur l’objectif de renouvellement de la flotte (aide à la construction de bateaux, à l’adaptation des unités aux trafics nouveaux et à la transmission des unités à des créateurs d’entreprises).
    Dans le domaine de l’environnement, les aides visent à améliorer le rendement énergétique du bateau et réduire les émissions de gaz à effet de serre. La sécurité du transport fluvial est également un enjeu prioritaire, avec des aides pour les nouvelles instrumentations (cartes ECDIS) nécessaires à l’utilisation des services d’Information Fluviale (SIF).
    Le PAMI a enfin pour objet d’effacer les coûts supplémentaires de rupture de charge, en encourageant l’équipement des bateaux en engins de manutention embarqués ou leur adaptation aux zones de navigation fluviomaritime. Il vient ainsi en complément du plan d’aide au report modal (PARM) lancé au printemps dernier et doté, quant à lui, de 14 Millions d’€uros sur 5 ans.
    Le PARM s’adresse aux chargeurs désirant investir dans des équipements de transbordement ou expérimenter une solution de logistique fluviale innovante. Il prolonge les précédentes aides aux embranchements fluviaux.
    Les demandes d’aide peuvent être déposées :
    - Pour le PAMI, aux agences VNF de Douai (03 27 94 55 70), Dunkerque (03 28 58 71 25), Nancy (03 83 17 01 03), Compiègne (03 44 92 27 38), Saint-Mammès (01 64 70 57 70), Le Havre (02 35 22 99 34) et Lyon (04 72 56 17 73)
    - Pour le PARM, aux services développement de la voie d’eau de Lille (03 20 15 49 70), Paris (01 44 06 63 60), Dijon (03 45 34 13 00), Toulouse (05 61 36 24 24), Lyon (04 72 56 59 24), Nancy (03 83 17 01 01) et Strasbourg (03 88 21 74 74).
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 25
    juil

    Le choc de l’été

    Note 2.44/5 (57 votes)
    Posté par CG, 25-07-2013 à 18:06 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Le choc de l’été

    Trois drames ferroviaires au Canada, en France et en Espagne interpellent brutalement en rappelant avec quelle humilité l’homme doit aborder les risques de la société moderne. Lors de ces événements, quelles qu’en soient les causes, les conséquences sont payées en vies et en meurtrissures profondes. Ces évènements soulignent avec quelle modestie, l’homme doit se comporter. Le [...] désarroi infligé par ces tragédies ne trouve pas son vocabulaire tant la violence est insoutenable. Nous ne savons qu’exprimer notre profonde compassion aux victimes et à leurs proches. La magnitude de cette secousse ébranle la confiance que avons tous associé au chemin de fer. Le désarroi de notre impuissance contraste avec les réactions spontanées, solidaires et immédiates des bénévoles qui dans toutes ces circonstances, ont fait fi de tous les dangers pour immédiatement se porter au secours des personnes. De telles circonstances ont montré les bases de ce qui fait une société : La solidarité et l’entraide. Cette nuit, en Espagne, des files d’attentes impressionnantes de donneurs de sang, l’illustrent en silence. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  6. 25
    juil

    La SNCF confirme son standard TGV

    Note 2.77/5 (69 votes)
    Posté par CG, 25-07-2013 à 11:27 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    La SNCF confirme son standard TGV

    La SNCF va poursuivre l’augmentation de son parc TGV en passant jeudi 25 juillet une commande supplémentaire de 1,2 milliard d'euros auprès d'Alstom portant sur 40 rames Duplex. a-t-on appris de sources proches du dossier. La commande totale des 40 rames à un prix unitaire de 30 millions d’euros représente 1,2 milliard d'euros. La SNCF lève cette option qu'elle avait passée en 2012 [...] lorsqu'elle avait déjà commandé 30 de ces rames de trains à grande vitesse à deux niveaux. Le contrat, annoncé en avril 2012, était alors assorti d'une option d'achat de 30 rames supplémentaires déjà enregistrées dans le carnet de commandes du groupe industriel Alstom.
    Ces nouvelles rames Duplex à deux niveaux ont une capacité supplémentaire d'environ 10% par rapport aux anciennes rames. Elles comptent 560 places sur.
    Cette livraison qui doit s'échelonner jusqu’en 2019, permet à la SNCF de conserver un standard de matériels qu’elle développe depuis 1985 et de donner une charge complémentaire de travail à ALSTOM qui pourra ainsi amortir sur le marché Français sa chaîne de production qui n’a pas eu le succès escompté à l’exportation.
    Cette commande complémentaire qui a préservé l’exclusivité d’ALSTOM permet une normalisation de parc voyageur plus étendue sur l’ensemble du réseau SNCF. En effet le renouvellement prévu des trains Intercités offre l’opportunité de basculer les rames automotrices de première génération TGV vers les lignes classiques électrifiées. Ces lignes qui ne supportent pas toujours pour des raisons de gabarit les rames à deux niveaux, verront ainsi leurs opérations de formation de convois simplifiées du fait de la réversibilité des michelines TGV qui disposent une cabine à chaque extrémité et évitent les manœuvres de locomotives. Si ce contrat va supprimer des postes pénibles à la SNCF, cette dernière va également jouer son rôle social de soutien à l’économie. En effet, cette commande de TGV permet par de faire travailler un millier de personnes en France. Ce contrat devait être signé ce jeudi par Guillaume Pepy, Président de la SNCF, et Patrick Kron, le patron d'Alstom, au ministère des Transports en présence de Frédéric Cuvillier et également du ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg. Cette commande intervient alors qu’Alstom souffre et que la France a officiellement renoncé depuis une semaine au tout-TGV. Cette décision permet de libérer moins de rames TGV qui n’utiliseraient plus des lignes LGV augmentant leur productivité. Cette mesure permettra tout en épongeant un excédant de parc chronique de faire bénéficier du confort TGV à de nombreux services nationaux conventionnels. Si cette affectation a un coût pour la SNCF qui proposera ces matériels taillés pour la grande vitesse sur des lignes classiques, les voyageurs y retrouveront de bons avantages et les élus pourront exploiter l’image du train dans des villes où la grande vitesse n’était même pas envisagée. Dans les investissements d'avenir détaillés par le Premier ministre la semaine dernière figurait aussi l'engagement de renouveler intégralement tous les trains Intercités, ceux "qui maillent vraiment le territoire et qui facilitent la mobilité, (...) entre 2015 et 2025", a promis Jean-Marc Ayrault.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com