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Commentaires, réactions & échanges

  1. 25
    juil

    La SNCF confirme son standard TGV

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    Posté par CG, 25-07-2013 à 11:27 | Commenter | nb:1 nombre de commentaires
    La SNCF confirme son standard TGV

    La SNCF va poursuivre l’augmentation de son parc TGV en passant jeudi 25 juillet une commande supplémentaire de 1,2 milliard d'euros auprès d'Alstom portant sur 40 rames Duplex. a-t-on appris de sources proches du dossier. La commande totale des 40 rames à un prix unitaire de 30 millions d’euros représente 1,2 milliard d'euros. La SNCF lève cette option qu'elle avait passée en 2012 [...] lorsqu'elle avait déjà commandé 30 de ces rames de trains à grande vitesse à deux niveaux. Le contrat, annoncé en avril 2012, était alors assorti d'une option d'achat de 30 rames supplémentaires déjà enregistrées dans le carnet de commandes du groupe industriel Alstom.
    Ces nouvelles rames Duplex à deux niveaux ont une capacité supplémentaire d'environ 10% par rapport aux anciennes rames. Elles comptent 560 places sur.
    Cette livraison qui doit s'échelonner jusqu’en 2019, permet à la SNCF de conserver un standard de matériels qu’elle développe depuis 1985 et de donner une charge complémentaire de travail à ALSTOM qui pourra ainsi amortir sur le marché Français sa chaîne de production qui n’a pas eu le succès escompté à l’exportation.
    Cette commande complémentaire qui a préservé l’exclusivité d’ALSTOM permet une normalisation de parc voyageur plus étendue sur l’ensemble du réseau SNCF. En effet le renouvellement prévu des trains Intercités offre l’opportunité de basculer les rames automotrices de première génération TGV vers les lignes classiques électrifiées. Ces lignes qui ne supportent pas toujours pour des raisons de gabarit les rames à deux niveaux, verront ainsi leurs opérations de formation de convois simplifiées du fait de la réversibilité des michelines TGV qui disposent une cabine à chaque extrémité et évitent les manœuvres de locomotives. Si ce contrat va supprimer des postes pénibles à la SNCF, cette dernière va également jouer son rôle social de soutien à l’économie. En effet, cette commande de TGV permet par de faire travailler un millier de personnes en France. Ce contrat devait être signé ce jeudi par Guillaume Pepy, Président de la SNCF, et Patrick Kron, le patron d'Alstom, au ministère des Transports en présence de Frédéric Cuvillier et également du ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg. Cette commande intervient alors qu’Alstom souffre et que la France a officiellement renoncé depuis une semaine au tout-TGV. Cette décision permet de libérer moins de rames TGV qui n’utiliseraient plus des lignes LGV augmentant leur productivité. Cette mesure permettra tout en épongeant un excédant de parc chronique de faire bénéficier du confort TGV à de nombreux services nationaux conventionnels. Si cette affectation a un coût pour la SNCF qui proposera ces matériels taillés pour la grande vitesse sur des lignes classiques, les voyageurs y retrouveront de bons avantages et les élus pourront exploiter l’image du train dans des villes où la grande vitesse n’était même pas envisagée. Dans les investissements d'avenir détaillés par le Premier ministre la semaine dernière figurait aussi l'engagement de renouveler intégralement tous les trains Intercités, ceux "qui maillent vraiment le territoire et qui facilitent la mobilité, (...) entre 2015 et 2025", a promis Jean-Marc Ayrault.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Sepanso Aquitaine, 29-07-2013 à 09h02

    Au-delà de la prise en considération de l’effet d’éviction des projets de lignes à grande vitesse, qui ne peuvent être conduits qu’au détriment d’investissements plus utiles, la Sepanso dénonce depuis des années l’imposture écologique qui a consisté à vouloir travestir les chantiers de LGV, que chacun sait grands destructeurs de milieux naturels, terres agricoles et forêts, en véritables bienfaits pour l’environnement.

    L’expérience des dommages produits par la construction de la ligne Bordeaux-Tours, qui consomme une moyenne de 16 hectares par kilomètre de ligne, devrait éclairer même les plus incrédules. Quand on sait qu’il faudrait sacrifier des milliers d’hectares pour créer, de Bordeaux vers Hendaye et vers Toulouse, ces lignes qui fragmenteraient les grands espaces aquitains de façon irréversible en balafrant tout sur leur passage, tout en dégageant des millions de tonnes de CO2, il y a un paradoxe évident à vouloir présenter le projet GPSO comme un parangon de vertu environnementale au motif que le TGV serait moins émetteur de gaz à effet de serre pour sa traction que la voiture ou l’avion.

    C’est d’ailleurs oublier un peu rapidement que la vitesse n’est pas neutre : comme tout mobile confronté à des frottements, le train a une consommation énergétique proportionnelle au carré de sa vitesse. Pour une même distance, un TGV qu’on fait rouler à 320 km/h consomme 4 fois plus d’électricité que ce même train roulant à 160 et, puisqu’il faut lui fournir cette énergie en deux fois moins de temps, sa traction demande une puissance instantanée d’alimentation 8 fois plus forte.

    Ceci explique le besoin de nouvelles lignes à haute tension ou carrément de centrales thermiques qui seraient associées aux LGV.

    Mais, même si l’on veut faire abstraction du gaspillage énergétique au motif que le TGV reste toujours meilleur que l’avion, il faudrait, pour être bénéfique au climat, que ce train à grande vitesse sur voies nouvelles concurrence, plus que les autres trains sur voies rénovées, les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre et ne se contente pas d’inciter les usagers à davantage de mobilité. Or les voyageurs captés par les LGV proviennent d’abord des trains « grandes lignes » du réseau classique, ce qui n’apporte donc rien en termes de report modal.

    Pour concurrencer la route, les TGV sur LGV font moins bien que des TER ou des Corail bien cadencés. Bien au contraire, avec les lignes construites ex nihilo, la part du routier augmenterait en raison de la position excentrée des gares nouvelles et des détours imposés quotidiennement aux riverains. Au mieux, prise comme un maillon de trajets plus longs, une LGV pourrait-elle inciter des voyageurs à abandonner l’avion, mais encore faudrait-il que le prix du billet n’augmente pas de façon trop importante en raison du coût des infrastructures. C’est loin d’être garanti… Et, même dans ce cas, les colossaux dommages environnementaux de la construction des lignes seraient impossibles à amortir car les bénéfices en termes d’économie de CO2 seraient trop faibles.

    Nuisibles aux finances publiques, les LGV sont décidément tout sauf une bonne idée pour l’environnement. Le projet Bordeaux-Toulouse ne fait pas exception. Son abandon définitif reste nécessaire et serait une victoire du bon sens.

    Philippe Barbedienne, directeur SEPANSO Aquitaine

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