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14
mai
Les rapports s’empilent, les débats s’enchaînent, les intentions s’affichent, et malgré tout, la clarification du système ferroviaire Français s’enlise. Ce ne sont pas non plus les intentions de rapprochement entre la SNCF et RFF qui apporteront la clé de répartition des domaines de chacun. Preuve en est des derniers rapports, Bianco et Auxiette, [...] qui auraient pourtant dû éclaircir le débat surtout par leur complémentarité. Les compétences des rapporteurs, M. Bianco dans le domaine des transports et M. Auxiette en apportant la voix des Régions de France très impliquées dans les investissements régionaux ferroviaires, semblaient suffisantes pour espérer une clarification. Hélas, face à l’eternel dilemme impliquant l’Etat à tous les niveaux, ces rapports ne proposent encore une fois que d’introduire une couche supplémentaire entre l’Etat et les structures opérationnelles du ferroviaire français dans le seul but d’éloigner l’Etat de ce dossier compliqué. Malheureusement le principe du fusible qui s’intercale entre l’Etat responsable et l’opérationnel déjà appliqué lors de la création de l’ARAF pour éviter l’arbitrage direct de l’Etat s’est avéré inefficace, il faut déjà recommencer. Ce recours permanent aux mille feuilles finit par inquiéter les observateurs car in fine, à ne pas vouloir gérer la situation, ce sont les finances publiques de l’Etat qui se voient engagées avec la caution illimitée de la France. Il devient naturel que les agences de notation internationales soient suspendues à une clarification qui engagera le crédit de la SNCF, de RFF et déteindra sur le crédit de la France. C’est dans ces conditions que le 4 Mars 2013, Standard & Poor's a maintenu sa surveillance "en développement" (qui signifie que la notation pourrait aussi bien être relevée qu'abaissée, voire ne pas changer) sur la SNCF, le temps que soit clarifiées les modalités de restructuration du secteur ferroviaire hexagonal. L'opérateur est noté "AA". En parallèle, l'agence a confirmé la notation "AA+" de RFF, pour une perspective "négative".
Qui sont les acteurs du ferroviaire Français :
1- L’Etat qui en est l’actionnaire et dispose des leviers pour gérer ces activités grâce à la surveillance de ses participations et au Ministère des Transports, il est représenté dans les conseils d’administration.
2- Les Régions de France qui sont autorité organisatrices des transports Régionaux, financeurs des matériels et cofinancent les infrastructures Régionales.
3- L’ARAF, Autorité de régulation des affaires ferroviaires qui doit veiller à l’impartialité de traitement entre les candidats à exploitation de services ferroviaires
4- L’EPSF : établissement Public de Sécurité Ferroviaire qui garantit la sécurité des infrastructures, matériels roulants et des circulations.
5- RFF qui s’est vu confier le réseau ferré national
6- La SNCF omniprésente car encore gestionnaire délégué du réseau, bureau d’études de RFF, Assistant à Maître d’Ouvrage pour les travaux d’infrastructures, entreprise de travaux ferroviaires, exploitant des services de transport, atelier de maintenance des trains, loueur de wagons et de locomotives…
Dans toute cette opacité, il n’est plus nécessaire d’en rajouter. L’Etat dispose de tous les leviers pour clarifier la situation et remettre le ferroviaire Français en ordre de marche. Il lui suffit de répartir les actifs par fonctionnalité et de donner une feuille de route claire à la SNCF pour ses activités et au GUI, Gestionnaire Unifié d’Infrastructures que devrait intégrer l’Etat. Dans cette répartition, un audit concernant la production des outils jusque là inefficaces pourrait être envisagé. Tout d’abord pour l’ARAF qui après s’être vue dotée de moyens adaptés avoue son impuissance en faisant état d’un budget de prés de 20 millions d’euros pour lesquels elle n’a pas trouvé d’utilisation. Accomplir pleinement sa mission aurait déjà facilité le travail des rapporteurs cités plus haut. Peut être cette structure d’arbitrage trop timorée à montrer son indépendance, pourrait mieux fonctionner en se rattachant à une structure européenne mère.
Les frontières du partage :
L’ensemble des actifs ferroviaires mobiliers et immobiliers sont en fait propriété de l’Etat, ou des Collectivités Territoriales. Il serait sain dans un premier temps d’attribuer à leurs financeurs et principalement aux Régions, les actifs comptables qu’ils ont déjà payés pour qu’ainsi les rames et ateliers ne soient plus assimilés à des actifs SNCF. Ces rames TER reversées à l‘actif des Régions contribueraient à accroitre leurs actifs. Pour les gares, ces pôles doivent trouver une structure équitable dans la quelle, l’Etat propriétaire du foncier et de l’immobilier accueillerait l’ensemble des acteurs ferroviaires impliqués aux financements. Aujourd’hui cette appartenance affichée comme patrimoine SNCF impose aux collectivités d’investir sur les biens assimilés à des biens d’un tiers. Leur revalorisation ne générant aucun bénéfice aux financeurs. Une telle gestion de séparation des actifs imposerait à la SNCF de ne disposer que des moyens nécessaires à l’exploitation de ses activités. Elle se retrouverait ainsi locataire de tous les locaux et infrastructures conservés à cet effet et verserait un loyer équitable comme toute entreprise concurrente. Tel n’est pas le cas aujourd’hui et la SNCF bénéficie d’hébergements avantageux et d’une gestion de fait qui entrave même la valorisation par son utilisation du patrimoine de l’Etat. Pour les fonciers industriels, la SNCF a encore conservé des parcelles louées à des chargeurs dont elle tire bénéfice. Les imbrications RFF – SNCF sont aujourd’hui une véritable préoccupation. Tel est encore le cas des taxes d’embranchement lorsqu’elles s’appliquent à un raccordement sur des voies SNCF ou sur des voies RFF. Il sera intéressant de contrôler la redevance d’embranchement que paie la SNCF sur chacune de ses installations ferroviaires en contact avec RFF.
Infrastructures et superstructures ferroviaires :
Lors de la création programmée du GUI, l’ensemble du foncier qui est propriété de l’Etat ainsi que les infrastructures qui y sont installées doivent sans équivoque lui revenir afin d’uniformiser la gestion des infrastructures et des services qui sont associés au domaine ferroviaire national. Le GUI bénéficierait donc des loyers pour la mise à disposition, tant à des tiers qu’à la SNCF, de tout son patrimoine avec toutes les activités qui lui sont rattachées et qui se rapportent à la gestion de son réseau. Les activités concernées seraient : la gestion du réseau, son utilisation, son entretien, son développement et son exploitation. Sont également à inclure SNCF Infrastructures et ses bureaux d’études. Les horairistes et le guichet de demande des sillons feraient également partie de ce pôle. Cette réorganisation par familles d’activités donnerait lisibilité au système ferroviaire en France. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
19
juil
Une très belle campagne de céréales pour le port de Bordeaux :
Les expéditions ont augmenté de 38 % par rapport à la campagne 2011-2012. C’est une très bonne nouvelle pour le Grand Port Maritime de Bordeaux : les expéditions de céréales au cours de la campagne 2012-2013, qui viennent de s’achever, sont en progression de 38 % par rapport à la [...] campagne précédente. Avec 1,385 million de tonnes, le port réalise son meilleur score depuis près de dix ans. Les exportations de céréales dépendent toujours de la météo, et sur ce plan, les conditions avaient été bien meilleures pour la récolte 2012 que pour la précédente. Mais ces aléas climatiques n’expliquent pas à eux tout seul les progressions enregistrées sur l’orge (+ 37,6 %), sur le maïs (+6,5 %) traditionnel point fort de l’agriculture régionale, et surtout sur le blé. Avec des expéditions de 520 000 tonnes, celui-ci a connu une hausse foudroyante de (162,6 %) découlant à la fois du retour en force de cette céréale sur certains terroirs aquitains comme le Lot-et-Garonne, et le poids des expéditions de Midi Pyrénées. A cela il faut ajouter les efforts de la filière pour conquérir de nouveaux marchés. Le site de Bassens voit ainsi son activité consolidée malgré les synergies que mettent en place Nantes et La Rochelle pour rivaliser sur ce créneau.
Sète :
Sofiprotéol, premier producteur européen de biodiesel, devra fermer des usines supplémentaires en France, si l'Union européenne donne un nouveau tour de vis aux agrocarburants de première génération, a averti lundi son directeur général. Celle de Sète est concernée.
La décision finale de Bruxelles devrait intervenir avant la fin de l'année. Sofiprotéol a annoncé vendredi la fermeture fin 2013 du site de production de biodiesel de Cappelle-la-Grande (Nord) près de Dunkerque, inauguré en 2006. Sur le site de Venette (Oise), près de Compiègne, une usine de trituration -pressage du colza et du tournesol- va être fermée et l'usine de biodiesel sera convertie aux graisses animales et huiles usagées. Le groupe, qui va supprimer 81 postes sans licenciement, ramène ainsi ses capacités de 2 millions de tonnes par an à 1,6 million de tonnes. Les autres sites de biodiesel du groupe en France sont situés à Grand-Couronne (Seine-Maritime) près de Rouen, à Montoir (Loire-Atlantique) près de Saint-Nazaire, à Bassens (Gironde) près de Bordeaux, à Sète (Hérault) et au Mériot (Aube).
Un produit directement substituable au gazole
Le Diester, utilisé aujourd'hui, est produit principalement à partir d'huile de colza. La transformation de cette huile en diester s'obtient en la faisant réagir avec du méthanol en présence d'un catalyseur sodique. La réaction se produit à température modérée (50 °C environ). 1 tonne d'HUILE + 100 kg de méthanol => 1 tonne de DIESTER + 100 kg de glycérine. Dans le procédé industriel, la réaction se fait sur une huile pré-raffinée. Après décantation du glycérol, le Diester est lavé, puis passé sur résine.
Après le coup d’arrêt porté au terminal fruitier en deux épisodes et le retrait d’un armateur de référence pour des trafics de conteneurs, Sète se retrouve dans la tempête avec des perspectives limitées. Cette précarité est soulignée par son chantier de transport combiné qui n’arrive pas à se faire reconnaître et ne dispose pas encore de liaisons ferroviaires stables capables de relayer le maritime. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
oct
Communiqué de presse du 26 septembre 2013
Daimler Buses – EvoBus France S.A.S., 95200 Sarcelles, France
Mercedes-Benz – Une marque du groupe Daimler
Un Mercedes-Benz Tourismo RH équipé TER pour le client SRT
• Mise en exploitation du premier Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes par le client SRT
• Inauguration le 25 septembre 2013 en [...] présence de la SNCF, EFFIA, SRT et du constructeur.
Saint-Etienne / Loire – Le 25 septembre 2013, la société SRT (Société Régionale de Transport) a accueilli dans ses locaux de Saint-Etienne une quarantaine de personnes à l’occasion d’une réception ayant pour objet la présentation de leur tout dernier véhicule : un Mercedes-Benz Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes, mis en exploitation depuis le 31 juillet 2013 sur les lignes TER Boën - Saint Etienne et le réseau étudiant TER Valence – Saint Etienne.
Nouvellement équipé, en option, de soutes pantographes, le Mercedes-Benz Tourismo RH répond parfaitement au cahier des charges de la SNCF et Conseil Régional Rhône-Alpes. En effet, ces soutes demandent moins d’espace lors de leur ouverture ce qui permet à l’autocariste d’accueillir facilement les bagages des passagers aux arrêts en gare SNCF. Ce point était exigé par la SNCF. Il s’agit du premier Tourismo RH à soutes pantographes livré en France.
La ligne TER Boën – Saint Etienne dessert la périphérie de Saint Etienne (Montbrison, Saint Romain Le Puy, Sury le Comtal, Bonson, Andrézieux Bouthéon, Saint Etienne gare de la Terrasse, Saint Etienne gare de Chateaucreux). Elle est donc fréquentée principalement par une population d’étudiants et des usagers se rendant à leur travail.
Le Tourismo RH livré à la SRT dispose d’un aménagement intérieur destiné à un usage mixte avec 47+1 sièges. Les sièges passagers sont des Travel Star Eco à dossier inclinable. Le véhicule a une prédisposition UFR et est conforme à l’annexe 11. Il est donc équipé de girouettes et d’annonces sonores.
La motorisation est un moteur Mercedes-Benz OM 457 hLA de 300 kW (408 ch). La boite de vitesses est la boite manuelle GO 190. Le réglage des rétroviseurs est électrique pour faciliter le quotidien des conducteurs.
D’un point de vue sécurité, il dispose du système antiblocage des roues ABS, de la régulation antipatinage ASR, du freinage d’urgence assisté BAS, du limitateur de frein continu DBL, du système de freinage à régulation électronique EBS, du correcteur d’assiette ENR et du correcteur électronique de trajectoire ESP : autant d’assistants d’aide à la conduite qui contribuent à la sécurité des passagers de l’autocar et des autres usagers de la route.
Par ailleurs, un système de géolocalisation fourni par le prestataire Mobitec et monté en post-équipement permet à SRT de connaître en permanence la position exacte du véhicule et offre donc une bonne traçabilité afin de renseigner la clientèle en cas de perturbations.
Depuis 60 ans, SRT fait confiance au groupe Daimler et est un client fidèle. La société SRT, fondée par la famille Collomb, est basée à Saint Etienne dans la Loire. Avec sa filiale Trans Roche, le groupe SRT emploie 68 personnes et compte un parc de 53 véhicules dont la moitié de Mercedes-Benz.
La SRT travaille avec la SNCF et sa filiale EFFIA Voyageurs depuis plus de quinze ans dans le cadre de situations inopinées et de remplacements « cars travaux » lors de l’entretien des voix de chemins de fer. Il s’agit des premières lignes TER remportées par la SRT. Cette collaboration est un excellent exemple d’intermodalité et de la complémentarité de l’autocar et du train.
Contacts :
Nadia Omeyer, Responsable Marketing / Communication EvoBus France, +33 (0)6 99 17 44 55, nadia.omeyer@daimler.com et Denis Collomb, Directeur Général SRT, +33 (0)6 70 20 54 13, denis@cars-srt.com http://www.media.daimler.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
avr
Ce 26 Avril 2013, Toulouse a vu arriver le premier train Espagnol qui n’a pas eu besoin de changer d’écartement en frontière. En prélude au service commercial qui avait été initialement annoncé pour le 28 Avril 2013, un train d’essai a permis de valider que rien ne s’oppose à sa circulation en toute sécurité sur le réseau Français. [...] Cette rame AVE100F de la compagnie ferroviaire nationale Espagnole : RENFE a validé sa conformité à circuler sur le réseau ferré Français conventionnel. De multiples mises à niveau ont été nécessaires et en particulier sa compatibilité avec le vieux système Français utilisant le 1500 volts continu qui a longtemps été une barrière protectionniste Française. L’adjonction du KVB et de la TVM 430 qui sont des systèmes de gestion des signaux français ont complété le dispositif ERTMS adopté comme standard Européen qui est déjà utilisé en Espagne. Ainsi rééquipée cette rame a repris le standard des TGV Français Atlantiques qui sont identiques à ces rames livrées en Espagne lors de l’ouverture de la LGV Madrid – Séville en 1992.
Ces rames de trains à grande vitesse de la génération des TGV SNCF acquis par la SNCF ont été choisies par la RENFE pour les services France – Espagne car elles bénéficiaient de l’agrément des matériels identiques construits pour Paris – Bordeaux. Cette stratégie permettait d’éviter d’homologuer des trains Siemens ou Talgo de dernière génération. Procédure qui aurait pris un temps considérable. En outre elle a été un choix qui permet bien une transition à RENFE sans être obligé d’acheter des TGV Euroduplex conçus dans les années 1990 et qui font apparaître leur obsolescence. Les rames AVE100F ont été complètement réaménagées pour offrir des sièges à gabarit généreux et un espacement plus confortable. La restauration sera également Espagnole, ce qui ne manquera pas de stimuler les échanges devant les tapas de la voiture « Cafeteria ». Tout est donc en ordre pour assurer la liaison Toulouse – Barcelone en empruntant dès Perpignan, le tunnel du Perthus et la ligne à grande vitesse vers Barcelone et même Madrid et Séville.
En attendant l’homologation des trains Espagnols modernes sur le réseau Français, ce compromis permet une perméabilité au travers des Pyrénées attendue depuis plusieurs décades par les politiques de Midi-Pyrénées. Le réalisme Espagnol permet d’ouvrir immédiatement l’Espagne à grande vitesse aux Européens. Par contre, il faudra encore attendre que les Euroduplex soient rendus compatibles avec les LGV Espagnoles. Ils rencontrent encore semble-t-il des problèmes de lecture de signalisation Européenne ERTMS. Les AVE100F semblent aussi rencontrer quelques soucis pour être homologués sur les LGV Françaises. C’est donc simultanément que ce problème d’ego devrait être réglé pour le plus grand plaisir de tous les voyageurs et des supporters du Barça… Entre Barcelone et Toulouse, le match peut commencer pour le plus grand plaisir de tous. Le redoutable réalisme Européen montre la voie à ceux qui dessinent notre avenir. Il sera fait à l’évidence de modestie et de réalisme. Cette leçon TGV est un exemple de transformation des mentalités.
Après Barcelone – Toulouse, rendez vous à Marseille puis à Lyon et enfin pourquoi ne pas l’esquisser : Paris par le POLT puisque sur ligne classique, l’agrément des S100F est acquis. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
juil
Sur ces statistiques de 2010, la nationalité Française n’apparaît pas dans les effectifs significatifs des chauffeurs assurant le transit. La proportion de carburants achetés en France pour ces flux est aussi très faible et ne représente qu’une part minoritaire des volumes nécessaires au transit. Ces deux éléments montrent que le pavillon Français est [...] aussi obligé de défiscaliser dans la limite légale ses charges et sa fiscalité pour se maintenir à minima sur le marché du transport. Ces fortes contraintes ne peuvent s’imposer que sur les bassins qui n’ont pas d’alternative de contournement de la France, soit en maritime sur un même littoral soit en ferroviaire (Betuwe Line)
Les entreprises Françaises sont aussi contraintes d’avitailler leurs en carburant dans les pays à fiscalité avantageuse. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
sept
Dès Décembre 2001, nous avions dénoncé l’épuisement des réserves de maintenances du réseau ferré Français. Cette alerte, mal perçue par les responsables en place avait été confirmée en début 2002 par le déraillement de Mérens. Aussitôt des mesures de restriction de vitesse à 60km/h avaient été édictées sur l’ensemble [...] des voies équipées de rails dits à « double champignon ». Ces mesures ont été des plus efficaces car, quelques mois plus tard, dans les Causses, elles ont limité les conséquences du déraillement du train Aubrac à des dommages matériels. Dans les Pyrénées, RFF et la SNCF avaient à cette époque été contraints d’engager une remise à niveau entre Tarascon et Ax les Thermes par « vignolisation » des courbes ce qui avait permis de retrouver une sécurité acceptable.
Ces deux mises en garde sans frais et confidentielles ont toutefois attiré l’attention des personnes aux responsabilités et ont provoqué l’audit des infrastructures confié à l’Ecole Polytechnique de Genève. Dès 2006, les conclusions révèlent un état du réseau alarmant. Pourtant en 2012, RFF et la SNCF conviennent que les préconisations de régénération du réseau adoptées en 2006, n’ont pu enrayer l’aggravation de la dégradation du réseau conventionnel. En cause : la faute de moyens financiers adaptés à la situation. Obligées, les Régions de France et en particulier Midi Pyrénées, particulièrement sensibilisée, se sont engagées à investir sur les voies en complément de l’Etat alors que ces missions relèvent exclusivement de ce dernier. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny pour révéler l’état catastrophique du réseau ferroviaire Français et provoquer une prise de conscience citoyenne. Notre alarme de 2001 ne peut être que maintenue.
D’où vient cet épuisement de ressources pour les lignes ferroviaires du quotidien ?
Le modèle ferroviaire Français est au bord de l’épuisement car le TGV a été mis en avant dans la stratégie industrielle nationale. Or le système TGV ne peut fonctionner que si ses caractéristiques sont optimisées en permanence et en particulier la vitesse. Si la vitesse devait être dégradée pour un problème de dérèglement d’infrastructure, la performance des TGV serait impactée et le tassement actuel des fréquentations serait fortement amplifié. Devant de telles contraintes techniques, la SNCF, Gestionnaire d’Infrastructures Délégué de par RFF, doit impérativement et sans délai effectuer tous les correctifs sur les lignes TGV, sans incidences sur le trafic et les horaires. Ce sont donc des moyens considérables qui sont affectés à l’entretien des voies à grande vitesse. Cette consommation de moyens disproportionnée au trafic, oblige la SNCF a simplement assurer un entretien du réseau conventionnel à minima. Pour ces lignes, la réserve de maintenance permettant de conserver les vitesses nominales étant épuisée, c’est par des limitations de vitesses que la SNCF maintient son niveau de sécurité. Des limitations de vitesses successives conduisent, après l’application du concept de « renoncement à maintenance », à la fermeture de lignes. Volvic – Lapeyrouse ou Montluçon – Ayguerandes Merlines et plus récemment Alès – Bessèges en ont fait les frais et sont des friches industrielles. En fret, Revel – Castelnaudary est aujourd’hui interdite à la circulation, ce qui en dit long sur l’importance qu’accordent au fret les responsables du réseau ferré.
Au printemps, de passage à La Motte Achard, nous avions pu constater que sur une voie de service, les joints de rails avaient une géométrie angulaire, au droit des éclisses, qui ne maintenaient plus une bande de roulement cintrée. Cela peut être parfois le cas sur des voies de garage fret entretenues à minima, mais quelle ne fut pas notre surprise de constater qu’il s’agissait d’une voie de croisement pour les TER voyageurs. Nous sommes obligés de constater que 12 ans après notre alerte officielle, les circonstances nous donnent raison et que hélas, la situation, sauf exceptions, est très nettement plus dégradée pour l’infrastructure que ce qu’elle l’était en 2001.
En 2010 déjà , lors d’une manifestation bien sympathique nous avions proposé d’attribuer le trophée du train inter cité le plus lent d’Europe au Cévenol. En effet il s’agissait de récompenser la constance des clients et du conducteur qui acceptaient de parcourir 45 kilomètres à 30 km/h.
Cette même année, nous avions constaté les difficultés sur Alès – Bessèges à circuler avec un autorail du type X 73500 à des vitesses très basses. Le compresseur ne pouvant assurer le remplissage des cuves d’air car il était en sous régime. Cela imposait de neutraliser les suspensions pneumatiques et de s’arrêter en pleine voie pour refaire de la pression. Ces désagréments sont symptomatiques d’un réseau épuisé qui utilise des matériels en sous régime et cause des avaries importantes avec parfois des incendies liés à la surchauffe pour certains types de matériels.
Ces situations dégradées limitent les vitesses et donc en « couchant les sillons », limitent le nombre de train et le débit du réseau. Dès lors, sans une reprise en main énergique, il semble illusoire d’écrire l’avenir du fret ferroviaire sur notre territoire. Ce constat semble agréer la SNCF car les convois lourds demandent un entretien des voies plus onéreux. Dans l’impasse ferroviaire actuelle, les camions de GEODIS semblent une alternative acceptée. Pour les voyageurs, Brétigny, vient de rappeler les exigences de la sécurité. Ce ne sont pas la communication organisée et les explications atypiques de cet évènement qui occulteront l’état réel du réseau Français. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
