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  1. 01
    sept

    Le transport par autocar serait économe pour la collectivité

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    Posté par CR, 01-09-2013 à 15:32 | Commenter | nb:8 nombre de commentaires
    Le transport par autocar serait économe pour la collectivité

    Une contribution de l’IFRAP de 2009 est cruellement d’actualité en 2013 et montre comment les transports publics de voyageurs restent fortement encadrés en France :
    Christian Gérondeau, expert en matière de transports et auteur des Danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres (2004), précisait en 2009, comment depuis 1934 et la coordination rail-route, le [...] développement des transports routiers a été strictement encadré dans notre pays, au bénéfice de la SNCF. S’il s’est libéralisé pour le transport de marchandises sous l’influence européenne, il est en revanche toujours réglementé pour le transport de voyageurs. Au nom du principe de subsidiarité, Bruxelles n’a curieusement rien imposé dans ce domaine. C’est donc toujours la loi LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – en 2013 qui fixe les principes généraux. L’autorité concédante – État pour les lignes nationales, collectivités territoriales pour les lignes départementales ou régionales – examine le projet de desserte et rend son avis. Hervé Mariton, député de la Drôme et auteur d’un rapport au nom de la commission des finances de l’Assemblée nationale sur les transports, indiquait déjà en 2009 : « Après une instruction par les directions régionales de l’équipement, les collectivités concernées doivent être consultées ainsi que la SNCF et l’instruction doit prendre en compte les conséquences possibles du service projeté sur l’équilibre des dessertes ferroviaires de la SNCF, ce qui aboutit à faire obstacle à toutes les tentatives. ». Depuis, un assouplissement modeste de la règle a été de libéraliser le transport international de voyageurs en autorisant le cabotage pour une partie des voyageurs sur des parcours nationaux. Cette liberté a été accordée après+ que la SNCF ait pu se positionner sur ce marché. C’est ce qu’elle a fait au travers de sa société IDBUS.
    Le député Hervé Mariton indiquait déjà en 2009 que l’ouverture du transport routier de voyageurs en France pourrait être pour le consommateur une alternative positive aux lignes ferroviaires sous-fréquentées, qu’elles soient régionales ou nationales, rappelant que le tarif kilométrique de la SNCF varie de 9 à 15 cts d’€ alors que le tarif kilométrique d’Eurolines est de 6 à 7 cts d’euros. Une analyse que confirma la Cour des comptes dans le rapport qu’elle a consacré au système ferroviaire français en 2008 et qui évoque des études sur l’état du réseau ferré français selon lesquelles « Lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des trains ou des autocars, etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 [nomenclature qui correspond aux lignes à faible trafic] sont parcourues par moins de 20 trains par jour ». Un train TER coute aux Régions en 2013 entre 22 et 28€ le kilomètre contre 4 à 6€ pour un bus Pourtant rien n’est toujours fait en 2013 et le monopole de la SNCF est maintenu au prix de lourdes subventions de l’Etat et de contributions des Régions de France. Il faut ajouter qu’un train TER coûte à l’achat de 4 à 8 millions d’euros contre 0.4 à 0.5 M€ pour un bus de bon standing.
    Un bilan écologique qui tient la corde
    Contrairement aux idées reçues, la libéralisation du transport par autocar serait bénéfique à l’environnement. Non seulement si l’on considère qu’un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières, mais également s’agissant des lignes sous-fréquentées de la SNCF. Le rapport de la Cour indique : « Le gazole représente 55% de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO2 ou d’autres polluants par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si l’on prend les taux moyens constatés sur les liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les trains (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). ». En zone rurale, un simple taxi permettrait souvent de remplacer un train et même un bus TER.
    Un combat d’arrière-garde qui prés de 5 ans après n’a pas pris une ride mais mérite certaines précisions :
    Une fois encore et 5 ans après, l’analyse économique et le bon sens ne s’effacent toujours pas devant des décisions politiques pour défendre le monopole de la SNCF. L’opérateur historique a encore réussi jusqu’à présent et en principe jusqu’en 2018-2020 à défendre son monopole sur le trafic ferroviaire intérieur de voyageurs. Pour le mode routier, une ouverture de ce marché sera inévitable et le transport par autocar libéralisé sera la contrepartie obligatoire à donner aux instances Européennes pour valider les réticences à ouvrir le ferroviaire français. Le segment du transport par autocar qui ne remettait pourtant pas en cause l’existence d’un opérateur ferroviaire performant en 2009 sera en 2013 plus agressif a l’égard de la SNCF qui s’est fortement décalée en coûts et productivité. Le concept d’inflation ferroviaire est désormais un élément affaiblissant le fer. Le car qui ne concurrençait qu’une part minoritaire de l’activité de la SNCF en 2009 pourrait devenir une alternative économique qui s’imposerait au pouvoir d’achat précarisé. Ce type de transport répond aujourd’hui aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative est déjà appréciable, face aux rigidités de la SNCF, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Alors pourquoi ne pas délivrer un marché qui pourrait fonctionner sans subventions publiques démesurées sur le réseau actuel, apportant une réponse économique réaliste aux budgets des collectivités. Les circuits routiers qui sont modelables permettent une équité de desserte pour tous sur tous les territoires. La protection de la SNCF vaut-elle, en 2013, un tel renoncement ?
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par les echos, 26-11-2013 à 18h06

    Une arme antibouchon pour les bus sur autoroutes
    Par Lionel Steinmann | 26/11 | 06:00

    Le gouvernement va tester la circulation des bus sur les bandes d'arrêt d'urgence.
    rience a été initiée depuis quelques années sur l'A 48 entre Lyon et Grenoble.

    Le gouvernement pourrait autoriser les bus de transport en commun à emprunter, en cas de bouchon, les bandes d'arrêt d'urgence de certaines autoroutes ou rocades. Lors d'un déplacement à Toulouse en fin de semaine dernière, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a en effet annoncé « dans les tout prochains jours, l'expérimentation de la mise à disposition sur les zones autoroutières de bandes d'arrêt d'urgence au profit des transports collectifs ». Interrogés, ses services confirment la mise en place « rapide » d'une mission au Conseil général de l'environnement et du développement durable (l'un des services du ministère), pour étudier « les expérimentations en cours, les projets, ainsi que leur faisabilité technique et juridique ».

    Aujourd'hui embryonnaire, le développement de lignes d'autocars sur autoroutes est étudié de plus en plus sérieusement dans certaines agglomérations. Peu coûteuse, cette solution paraît la plus adaptée pour relier aux grandes agglomérations des banlieues excentrées et à l'habitat dispersé. Problème : faute de solutions de transport en commun justement, les usagers se rabattent vers l'automobile, ce qui crée de sérieux embouteillages en début et en fin de journée. Or « le transport en commun sur autoroute n'a de sens que si l'on peut fiabiliser le temps de parcours », souligne le ministère. Si les autocars doivent se retrouver, eux aussi, englués dans les embouteillages, les clients ne se bousculeront pas.
    Autorisations ponctuelles

    D'où l'idée d'autoriser ces bus à emprunter, lorsque les conditions de circulation l'exigent, la bande d'arrêt d'urgence. Une telle expérience est en oeuvre depuis plusieurs années sur l'A48 entre Lyon et Grenoble, afin que les bus de la ligne opérée par Transdev puissent esquiver les bouchons quasi journaliers qui se forment à l'entrée de l'agglomération grenobloise. Cette possibilité est toutefois très encadrée : elle n'est pas laissée au libre arbitre du chauffeur, mais décidée par le Centre interdépartemental des routes, qui surveille le trafic grâce à une batterie de caméras. Et la vitesse des bus sur la bande d'arrêt d'urgence est, elle aussi, très surveillée. Malgré ces contraintes, « cette expérimentation donne totale satisfaction », indique Transdev.

    D'autres initiatives sont lancées ou sur le point de l'être, indique l'opérateur de transport : aux abords de Massy-Palaiseau, sur la ligne d'autocars express qui relie la gare RER de cette ville à celle de Dourdan ; à l'entrée de Strasbourg… Ces autorisations ponctuelles de circuler sur la bande d'arrêt d'urgence « sont une manière de renforcer à bas coût l'attractivité du transport en commun sur autoroute », souligne Transdev. La construction de voies dédiées, parfois évoquée, est beaucoup plus coûteuse.
    Lionel Steinmann

  2. commentaire Posté par C'est du bus, 04-09-2013 à 21h43

    Lundi 2 Septembre 2013

    SNCF : le trafic entre Toulouse et Albi stoppé par des travaux

    Jusqu’au 14 décembre 2013, la circulation des TER entre Toulouse et Albi ainsi que Toulouse et Mazanet est suspendue en raison de travaux. La dernière phase du Plan Rail Midi-Pyrénées qui prévoit le doublement partiel de la voie entre Toulouse et St-Sulpice, a débuté le 2 septembre 2013. Des bus de remplacement ont été mis en place.


    SNCF : le trafic entre Toulouse et Albi stoppé par des travaux
    Le chantier du Plan Rail oblige de stopper la circulation entre Toulouse et Albi et Toulouse Mazamet jusqu’au 14 décembre 2013. Pendant cette période de travaux, des bus de remplacement sont proposés au départ et à l’arrivée de la gare routière de Toulouse. «Leurs horaires et leur itinéraire ont été conçus pour vous offrir le service le plus proche des TER habituels (nombre de circulations et temps de parcours), en tenant compte, au départ de Gragnague et de Montrabé, des possibilités de report sur les bus Tisséo, sur les autocars départementaux Arc-en-Ciel et sur les autocars du réseau routier régional», explique la SNCF.
    Ces services sont complétés, en période de pointe, par des bus directs ou semi-directs en provenance ou à destination de Toulouse-Les-Argoulets, station de métro située sur la ligne A (Balma Gramont-Basso Cambo).

    Les voyageurs d’affaires peuvent prendre connaissance des horaires applicables du 2 septembre au 14 décembre sur ce lien.

  3. commentaire Posté par Pour 2 balles en bus, 04-09-2013 à 21h41

    Pays Basque
    Transports : le conseil général met en place un service de bus à 2 euros aller



    07/08/2013

    B. D.

    Depuis le 1er juillet 2013, il est possible de circuler en bus à travers le Pays Basque Nord pour 2 euros. “Le faible coût du transport est couplé à un maillage complet du territoire grâce au bus interurbain, au transport scolaire et aux possibilités de déplacements sur réservation et à la demande”, indique Jean Arriubergé, conseiller général préposé aux transports.

    Le conseil général a mis en place depuis plus d’un mois un service de bus dont le coût est de 2 euros à l’échelle du département. On trouve deux objectifs à l’origine de cette “politique volontariste”. D’une part, il s’agit bien entendu d’assurer une liaison efficace entre villes et villages ; d’autre part, “on veut faire en sorte que les gens prennent plus souvent le bus”, insiste Jean Arriubergé. Aussi, n’importe quel aller coûtera-t-il 2 euros aux usagers.

    “Mais pour cela, on était conscients qu’il fallait améliorer plusieurs points du service, dont la communication.” Un site Internet (http://www.transports64.fr) recense lignes, horaires et l’ensemble des services

    Pour les lignes interurbaines, “nous avons privilégié les lignes à fort potentiel, comme par exemple Hendaye-Bayonne”, ajoute Jean Arriubergé. D’autres lignes viennent néanmoins compléter le maillage : c’est notamment le cas de la ligne Tardets-Bayonne, passant par Mauléon et Saint-Palais.

    De plus, un service de réservation départementale en ligne, “chose absolument nouvelle”, commente Jean Arriubergé, a été mis en place pour compléter les lignes interurbaines. Il sera effectif à compter du 1er octobre prochain. “Il suffit d’appeler au 0800 64 24 64, pour être renseigné et réserver”. Un seul et unique usager peut déclencher le système et, partant, bénéficier de ce service, par exemple, entre Saint-Étienne-de-Baïgorry et Saint-Jean-Pied-de-Port.

    Enfin, il est possible de solliciter un bus par le biais d’un service à la demande, sous la responsabilité des communautés de communes. “Pour faciliter les déplacements de personnes non motorisées ou à mobilité réduite, le conseil général a mis en place, avec les communautés de communes volontaires, un service de transport à la demande. Ce service est une solution de transport vers des centres d’intérêt de proximité”, poursuit Jean Arriubergé.

    Notons, pour finir, que toute personne peut utiliser les transports scolaires moyennant 2 euros également.
    Sarean Zer, la nouvelle dans autres sites:

  4. commentaire Posté par Et le Pompon, 03-09-2013 à 09h39

    Les collectivités vont toucher seulement 23% de la taxe transport

    Le 28/08/2013, par la Rédaction de Net-iris, dans Public / Transport.


    Sur 100 euros de taxe poids lourds payée à partir du 1er octobre 2013 par les entreprises de transport de marchandises, 77 euros serviront aux frais de gestion.

    Le produit de la taxe transport, laquelle a été créée par la loi de Finances de 2009, doit être rétrocédé aux collectivités territoriales afin de les dédommager de l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires. En effet, chargées de l'entretien et de la sécurité des routes, les collectivités territoriales doivent grâce à la rétribution de la taxe, bénéficier de ressources supplémentaires pour entretenir les voies de circulation : un juste retour des choses !

    Mais voilà, lors de la présentation du texte au Parlement, l'Etat ne s'était pas engagé sur le pourcentage de la taxe qui serait rétrocédée aux collectivités locales propriétaires de voiries incluses dans le réseau soumis à la taxe sur les véhicules de transport de marchandises. L'article 283 quater du Code des douanes précise que cette rétrocession intervient "déduction faite des coûts exposés y afférents".

    S'il est fréquent de constater qu'il faut beaucoup d'argent pour faire fonctionner un dispositif, la taxe transport remporte la palme d'or ! Les frais liés à la gestion de la taxe (mise en place, collecte, déclaration, contrôle, sanction, etc.) avoisinent les 77% du montant total de la taxe collectée.

    En effet, l'arrêté du 9 août 2013 relatif à la retenue des coûts exposés par l'Etat pour collecter et contrôler la taxe sur les véhicules de transport de marchandises sur le réseau routier local, fixe le pourcentage de la rétrocession à chaque collectivité territoriale, à seulement 23%.

    En conséquence, sur 100 euros de taxe collectée et payée par les entreprises de transport de marchandises, 23 euros iront à la collectivité sur laquelle les véhicules de transports auront circulé, et 77 euros sont considérés comme nécessaires pour assurer le fonctionnement du système de collecte de la taxe.

    © 2013 Net-iris

  5. commentaire Posté par Communiqué FNTV, 02-09-2013 à 23h29

    Communiqué de presse : "Les polémiques entre le train et l’autocar obscurcissent les débats et ne les font pas avancer."

    30 avril 2013

    « Malgré les polémiques que l’on tente d’ouvrir, l’autocar n’est pas un mode au rabais ! Il s’inscrit pleinement dans une logique intermodale et dispose d’un encadrement réglementaire et d’un engagement des entreprises au service d’un objectif : la sécurité ! »

    C’est souvent le premier transport public que les jeunes utilisent pour se rendre à l’école, au collège ou au lycée. En 2011, 2 millions d’élèves par jour ont emprunté l’autocar pour se rendre en cours. L’autocar est aussi l’un des modes de transports privilégiés concernant les voyages scolaires et éducatifs. En toute convivialité, enseignants et élèves sillonnent la France et les pays étrangers profitant pleinement de sa souplesse d’utilisation, abordant les lieux de visites et d’hébergement très facilement et sans rupture de charge.

    En autocar, il y a 30 fois moins d’accidents mortels qu’en voiture. Depuis près de 10 ans, l’autocar est très réglementé afin d’assurer aux passagers une sécurité maximale et de faciliter les déplacements sur les territoires, les mesures se sont multipliées.
    1°- Des conducteurs régulièrement formés

    Pour assurer une prestation optimale offrant toutes les garanties de sécurité, le conducteur doit être titulaire d’une formation initiale, respecter en permanence la législation en vigueur, et suivre, tous les 5 ans, une formation de remise à niveau obligatoire. A noter que la France se place dans le peloton de tête des Etats européens concernant la prévention des accidents et la formation. Par ailleurs, le conducteur fait l’objet d’une visite médicale d’aptitude à renouveler tous les cinq ans, et tous les ans à partir de 60 ans.
    2°- Des véhicules de plus en plus sûrs avec des équipements obligatoires en grand nombre pour contribuer activement à la sécurité des passagers !

    Tous les véhicules doivent être dotés de ceinture de sécurité depuis le 1er octobre 1999. Leur port est obligatoire depuis 2003. Au 1er janvier 2012, 80% des cars étaient équipés.
    Tous les véhicules doivent également avoir un dispositif anti-incendie. Il comprend un coupe batterie, des extincteurs, un marteau pic, une boîte de premier secours, une lampe autonome et un éclairage des accès.
    De plus, la vitesse des autocars est limitée à 100 km/h depuis 1985. Et les moteurs sont bridés à la construction depuis 2005. Les véhicules de plus de 4 tonnes sont également équipés d’un ralentisseur supplémentaire.
    Il existe également un système de chronotachygraphe qui enregistre la vitesse, le kilométrage, le temps de conduite, les pauses et les activités annexes à la conduite de tous les autocars.
    Par ailleurs, depuis le 1er janvier 2010, les véhicules affectés au transport d’enfants sont tous équipés d’un éthylotest anti-démarrage (EAD). Au 1er septembre 2015, l’ensemble du parc d’autocars devra être équipé d’un EAD…
    3°- L’autocar offre des avantages inscontestés en termes de souplesse et de tarification sur lesquels les collectivités misent pour développer le transport public.

    En complément au train, pour un voyage ou une sortie scolaire, ou même en substitution au train, les donneurs d’ordre (établissements scolaires, collectivités locales, associations…) font un choix équilibré en termes de prix et de temps de parcours.

    Le coût kilomètre d’un autocar est 5 fois inférieur à celui d’un train. Ce différentiel s’explique aisément au regard des investissements des infrastructures nécessaires au mode ferroviaire.

    Notons que les normes environnementales, les dispositifs de sécurité, et les normes d’accessibilité (entre autres) ont augmenté le coût kilomètre d’un autocar, sans en altérer le caractère économique.

    Paris, le 30 avril 2013

    Contact Presse :

    FNTV :

    Eric RITTER – Secrétaire général
    Téléphone : 06 48 15 48 56 – 01 40 82 62 72 - Courriel : Eric.ritter@fntv.fr

    Anne-Marie POULIQUEN – Responsable de la Communication
    Téléphone : 01 40 82 62 78 - Courriel :anne-marie.pouliquen@fntv.fr
    Responsable de l’Information numérique - Muriel Fédy
    tél : 01 40 82 62 72 - Courriel : muriel.fedy@fntv.fr

  6. commentaire Posté par ID, 02-09-2013 à 22h38

    Imaginer les transports du futur: Vaste offensive de Daimler pour réduire la consommation et abaisser les émissions des véhicules industriels

    Nouveau : camion hybride Mercedes-Benz prêt pour les tests clients
    Nouveau : essai en flotte en Europe aussi pour le Canter hybride
    Nouveau : virage technique initié par l’autobus hybride Mercedes-Benz
    Nouveau : essais en flotte pour les carburants issus de la biomasse
    Nouveau : Freightliner construit 1 500 M2 hybrides aux Etats-Unis
    N°1 mondial des autobus hybrides avec la marque américaine Orion
    Camions et autobus hybrides Fuso performants au quotidien au Japon
    Plus de 3 000 camions et bus hybrides remis aux clients dans le monde

    Stuttgart –Daimler AG travaille d’arrache-pied afin de réduire de façon considérable la consommation et les émissions polluantes des véhicules industriels. Le plus grand constructeur VI du monde présente aujourd’hui 16 camions et autobus/auto­cars représentatifs de son vaste programme dans le cadre de l’initiative « Imaginer les transports du futur » ; ces véhicules portant les marques Freightliner, Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz, Orion et Thomas Built Buses sont soit des modèles déjà dis­tribués, soit des premières dans le domaine des systèmes de propulsion et des carburants de substitution. Dans ce contexte, les solutions techniques hybrides revêtent un rôle majeur. Selon le profil d’utilisation, elles permettent de réduire la consommation de gazole de près d’un tiers – comme le démontrent les expériences réalisées aux Etats-Unis et au Japon où des clients exploitent déjà des flottes impor­tantes d’autobus/autocars et de camions des marques Orion, Freightliner et Mitsubishi Fuso. Avec environ 1 500 autobus hybrides Orion, plus de 100 véhicules Freightliner, 200 camions légers et autobus/autocars Fuso, Daimler s’impose comme le leader mondial des propulsions hybrides pour les véhicules industriels. Compte tenu des camions et autobus/autocars Mercedes-Benz au gaz naturel circulant en Europe, la flotte de véhicules industriels dotés d’un système de propulsion hybride livrée par Daimler à ses clients dépasse déjà la barre des 3 000 unités.
    Un engagement toujours plus fort
    Les techniques de propulsion alternatives mises au point par les divisions Daimler Trucks et Daimler Buses vont être étendues à d’autres segments de produits et à d’autres régions auprès des clients. En Amérique du Nord, Freightliner s’apprête ainsi à construire 1 500 camions hybrides de type M2 et à décliner les légendaires autocars scolaires Thomas Built Buses en version hybride. Le Japon accueille l’auto­bus hybride de deuxième génération Aero Star Eco Hybrid de Fuso. En Europe, l’année 2008 sera marquée par la livraison des premiers camions de ramassage-distribution Atego BlueTec Hybrid Mercedes-Benz aux clients en Allemagne, en France et en République tchèque. Au même moment, des flottes clientes en Grande-­Bretagne exploiteront en essai pilote dix camions Canter Eco Hybrid Mit­su­bishi Fuso. Pour les sociétés de transports publics, Daimler propose une version BlueTec Hybrid à trois essieux de l’autobus articulé Citaro Mercedes-Benz. Avec ce nouveau concept, le virage technologique vers le véhicule à émission zéro est définitivement pris.
    Essais en flotte pour les carburants de substitution
    Sur les camions et les autobus/autocars à propulsion hybride, la réduction de la consommation s’accompagne également d’une baisse des substances polluantes dans les gaz d’échappement, en particulier du CO2 tant controversé. Parallèlement aux techniques de propulsion alternatives, Daimler AG explore également les possi­bilités offertes par l’utilisation des carburants de substitution afin de préserver les ressources d’énergies fossiles et de réduire la pollution de l’atmosphère. Parmi les carburants produits à partir de matières premières renouvelables, les spécialistes VI du groupe privilégient essentiellement les variétés obtenues à partir d’huiles végé­tales hydrogénées (HVO) et, pour un stade ultérieur, le biogazole de type BTL (Biomass to Liquid). Tous possèdent des propriétés chimico-physiques équivalentes au gazole et peuvent donc être utilisés dans les moteurs diesel très performants des véhicules industriels. Ils contribuent de plus à diminuer les oxydes d’azote et les particules dans les gaz d’échappement. En coopération avec la compagnie pétrolière OMV et deux parcs clients (DHL et SSB-Stuttgart), Daimler va maintenant commencer un essai en flotte du carburant à base d’huile végétale hydrogénée (HVO) sur des camions et des autobus/autocars Mercedes-Benz. L’utilisation de biogazole (EMAG, ester méthylique d’acides gras) est possible depuis dix ans pour les camions Mercedes-Benz, et 1 500 autobus/autocars et véhicules communaux Mercedes-Benz au gaz naturel (CNG) sont fabriqués en série et en service chez les clients depuis à peu près aussi longtemps.
    En route vers le zéro émission
    Du fait de l’optimisation constante dont ils ont fait l’objet depuis plusieurs années, les moteurs diesel sont devenus des groupes de propulsion de haute technologie qui resteront encore longtemps la pièce maîtresse des motorisations VI. Leurs émissions en baisse constante et leur rendement énergétique en amélioration per­manente démontrent tout leur potentiel. Depuis 1990 seulement, les émissions de particules et d’oxydes d’azote ont ainsi reculé de plus de 90 % grâce à plusieurs étapes de développement. Les camions et les autobus/autocars Mercedes-Benz dotés de la technologie diesel BlueTec cumulent ces progrès dans le domaine écologique et les avantages économiques pour les exploitants. En effet, la con­somma­tion a elle aussi encore fortement diminué par rapport aux autres systèmes de dépollution - près de 2 000 litres par an pour un camion long-courrier par exem­ple (ce qui équivaut à cinq tonnes de CO2 de moins par an). Si l’on se réfère à d’autres types de véhicules et que l’on tient compte de la capacité de transport, l’automobile dite « d’un litre » existe depuis longtemps dans le monde des VI.
    Seules les techniques hybrides permettront de réduire encore la consommation de manière considérable avant qu’une solution à émission zéro (la pile à combustible) économiquement viable soit vraiment prête. Les véhicules hybrides comportent deux types de propulsion intégrés et l’énergie dégagée par le freinage est récu­pérée sous forme électrique, stockée dans des batteries et réutilisée avec un moteur électrique pour l’entraînement du véhicule. Du fait du moteur de marche supplémentaire, le bloc diesel peut être plus petit et plus léger pour un niveau de performances équivalent.
    Pour les camions, Daimler AG a opté pour la configuration hybride dite « parallèle ». Autrement dit, le moteur électrique est intégré à la chaîne cinématique et sa puissance est normalement utilisée parallèlement à celle du moteur diesel. Comme le type d’utilisation est différent, les autobus hybrides du groupe (Orion, Fuso et Mercedes-Benz) sont animés par une propulsion hybride fonctionnant en mode série. Dans ce cas, un générateur bridé directement sur le moteur diesel fournit l’énergie aux moteurs d’entraînement électriques.
    Sur les autobus hybrides Fuso comme sur le nouvel autobus hybride Mercedes-Benz, tous les organes auxiliaires fonctionnement eux aussi à l’électricité, de sorte que le véhicule peut avancer en mode purement électrique et sans polluer sur certains tronçons de trajet. Avec son concept novateur faisant appel à des moteurs montés dans les moyeux de roue, le Citaro G BlueTec Hybrid Mercedes-Benz inaugure le virage technologique vers le véhicule à émission zéro. Le développe­ment de la future génération de véhicules n’aura pour ainsi dire qu’à remplacer le moment venu le générateurdiesel par des piles à combustible, puisque les composants d’entraînement électriques ont déjà fait leurs preuves aujourd’hui.
    L’aptitude des véhicules à pile à combustible fait actuellement l’objet du plus vaste essai pratique mondial, 30 véhicules basés sur le Citaro Mercedes-Benz étant tes­tés par des entreprises de transport public. Ils ont parcouru plus de deux millions de kilomètres au total, pour plus de 125 000 heures de service. Avant que la tech­nique à émission zéro puisse être largement exploitée de série pour les vé­hicules industriels de gamme lourde, il faut encore améliorer la longévité des piles à combustible et réduire les coûts globaux de manière drastique. Ces sujets com­plexes vont continuer d’occuper les ingénieurs chargés du développement pendant un certain temps encore. Il manque encore également l’infrastructure nécessaire à la distribution de l’hydrogène.
    La rentabilité est un facteur décisif
    Tandis que les véhicules hybrides coûtent environ un tiers de plus à l’achat que les modèles diesel actuels, ce sont les facteurs économiques qui décideront du succès des propulsions alternatives auprès des exploitants, pour le transport des marchandises comme pour celui des personnes. Les économies de carburant permettent à la technique hybride de s’approcher à grands pas de la rentabilité globale sur l’ensemble de la durée d’utilisation, mais son introduction dans les flottes risque de nécessiter des mesures incitatives au niveau politique ou communal, ne serait-ce que pendant les premières années. D’ailleurs, le succès rencontré aux Etats-Unis et au Japon par les techniques de propulsion alternatives grâce aux subventions publiques le démontre. En Europe, il manque encore cette base de décision aux exploitants de flotte.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com