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  1. 01
    sept

    Le transport par autocar serait économe pour la collectivité

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    Posté par CR, 01-09-2013 à 15:32 | Commenter | nb:8 nombre de commentaires
    Le transport par autocar serait économe pour la collectivité

    Une contribution de l’IFRAP de 2009 est cruellement d’actualité en 2013 et montre comment les transports publics de voyageurs restent fortement encadrés en France :
    Christian Gérondeau, expert en matière de transports et auteur des Danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres (2004), précisait en 2009, comment depuis 1934 et la coordination rail-route, le [...] développement des transports routiers a été strictement encadré dans notre pays, au bénéfice de la SNCF. S’il s’est libéralisé pour le transport de marchandises sous l’influence européenne, il est en revanche toujours réglementé pour le transport de voyageurs. Au nom du principe de subsidiarité, Bruxelles n’a curieusement rien imposé dans ce domaine. C’est donc toujours la loi LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – en 2013 qui fixe les principes généraux. L’autorité concédante – État pour les lignes nationales, collectivités territoriales pour les lignes départementales ou régionales – examine le projet de desserte et rend son avis. Hervé Mariton, député de la Drôme et auteur d’un rapport au nom de la commission des finances de l’Assemblée nationale sur les transports, indiquait déjà en 2009 : « Après une instruction par les directions régionales de l’équipement, les collectivités concernées doivent être consultées ainsi que la SNCF et l’instruction doit prendre en compte les conséquences possibles du service projeté sur l’équilibre des dessertes ferroviaires de la SNCF, ce qui aboutit à faire obstacle à toutes les tentatives. ». Depuis, un assouplissement modeste de la règle a été de libéraliser le transport international de voyageurs en autorisant le cabotage pour une partie des voyageurs sur des parcours nationaux. Cette liberté a été accordée après+ que la SNCF ait pu se positionner sur ce marché. C’est ce qu’elle a fait au travers de sa société IDBUS.
    Le député Hervé Mariton indiquait déjà en 2009 que l’ouverture du transport routier de voyageurs en France pourrait être pour le consommateur une alternative positive aux lignes ferroviaires sous-fréquentées, qu’elles soient régionales ou nationales, rappelant que le tarif kilométrique de la SNCF varie de 9 à 15 cts d’€ alors que le tarif kilométrique d’Eurolines est de 6 à 7 cts d’euros. Une analyse que confirma la Cour des comptes dans le rapport qu’elle a consacré au système ferroviaire français en 2008 et qui évoque des études sur l’état du réseau ferré français selon lesquelles « Lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des trains ou des autocars, etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 [nomenclature qui correspond aux lignes à faible trafic] sont parcourues par moins de 20 trains par jour ». Un train TER coute aux Régions en 2013 entre 22 et 28€ le kilomètre contre 4 à 6€ pour un bus Pourtant rien n’est toujours fait en 2013 et le monopole de la SNCF est maintenu au prix de lourdes subventions de l’Etat et de contributions des Régions de France. Il faut ajouter qu’un train TER coûte à l’achat de 4 à 8 millions d’euros contre 0.4 à 0.5 M€ pour un bus de bon standing.
    Un bilan écologique qui tient la corde
    Contrairement aux idées reçues, la libéralisation du transport par autocar serait bénéfique à l’environnement. Non seulement si l’on considère qu’un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières, mais également s’agissant des lignes sous-fréquentées de la SNCF. Le rapport de la Cour indique : « Le gazole représente 55% de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO2 ou d’autres polluants par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si l’on prend les taux moyens constatés sur les liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les trains (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). ». En zone rurale, un simple taxi permettrait souvent de remplacer un train et même un bus TER.
    Un combat d’arrière-garde qui prés de 5 ans après n’a pas pris une ride mais mérite certaines précisions :
    Une fois encore et 5 ans après, l’analyse économique et le bon sens ne s’effacent toujours pas devant des décisions politiques pour défendre le monopole de la SNCF. L’opérateur historique a encore réussi jusqu’à présent et en principe jusqu’en 2018-2020 à défendre son monopole sur le trafic ferroviaire intérieur de voyageurs. Pour le mode routier, une ouverture de ce marché sera inévitable et le transport par autocar libéralisé sera la contrepartie obligatoire à donner aux instances Européennes pour valider les réticences à ouvrir le ferroviaire français. Le segment du transport par autocar qui ne remettait pourtant pas en cause l’existence d’un opérateur ferroviaire performant en 2009 sera en 2013 plus agressif a l’égard de la SNCF qui s’est fortement décalée en coûts et productivité. Le concept d’inflation ferroviaire est désormais un élément affaiblissant le fer. Le car qui ne concurrençait qu’une part minoritaire de l’activité de la SNCF en 2009 pourrait devenir une alternative économique qui s’imposerait au pouvoir d’achat précarisé. Ce type de transport répond aujourd’hui aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative est déjà appréciable, face aux rigidités de la SNCF, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Alors pourquoi ne pas délivrer un marché qui pourrait fonctionner sans subventions publiques démesurées sur le réseau actuel, apportant une réponse économique réaliste aux budgets des collectivités. Les circuits routiers qui sont modelables permettent une équité de desserte pour tous sur tous les territoires. La protection de la SNCF vaut-elle, en 2013, un tel renoncement ?
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par iD, 02-09-2013 à 11h31

    VEOLIA - FRANCHINEAU 2009
    « Il apparaît clairement que le dénominateur commun entre les
    services aux utilisateurs et les opérations d’exploitation repose sur la
    communication. L’importance de l’Intelligent Transport System se
    confirme, en particulier au niveau du suivi de l’exploitation et de la
    maintenance. La maîtrise des données de l’ITS et leur traitement sera
    un élément différenciant entre les opérateurs. Par ailleurs, le concept
    innovant de bus modulaire apparaît partagé par la profession.
    Pour faire face aux pics d’affluence, il faut augmenter la capacité des
    bus. L’idée est de faire du chaînage de véhicules. En les équipant
    de systèmes automatiques, il sera possible de les atteler physiquement
    ou virtuellement, de les coupler ou de les découpler en fonction
    de la demande. »
    A quand les tests de ces développements ?
    « En 2010, nous aurons un banc test ITS avec un prototype d’architecture
    informatique embarquée réalisée à l’échelle 1. L’ensemble des
    équipements dialogueront entre eux. Le pupitre du conducteur sera
    multifonctions : information voyageurs, billettique, télédiagnostic,
    système d’aide à l’exploitation et à la gestion de flotte… Nous aurons
    aussi 2 sites pilotes, l’un en Ile-de-France pour tester le télédiagnostic et le
    second à Rouen, pour tester l’accessibilité du véhicule. »

  2. commentaire Posté par Numbers, 02-09-2013 à 10h57

    ECONOMIE
    Le bus, le transport de masse le plus économique
    par Matthew Yglesias,
    le 25 août 2013

    Difficile de battre les bonnes vieilles voies ferrées et les lignes de métro quand il s’agit de faire se déplacer efficacement un grand nombre de gens dans les zones urbaines. Mais ces projets coûtent cher, surtout aux États-Unis, et n’ont pas lieu d’être dans de nombreuses régions.

    Pourtant, les politiques, à la recherche de solutions moins onéreuses, succombent souvent trop facilement à l’idée superficielle que tout ce qui roule sur des rails est une bonne idée. Dans de nombreux cas, la stratégie la plus intelligente à adopter, c’est de choisir de se tourner vers le moyen de transport utilisé par le plus grand nombre —le modeste bus— et de chercher des moyens de le rendre moins modeste.

    Après tout, relativement peu de raisons qui font que le bus n’a pas bonne presse ont un rapport avec le fait qu’il fonctionne avec des roues, et non des rails. Le but premier d’une infrastructure de transport, c’est d’amener ses passagers à destination.

    Les bus échouent souvent dans cette tâche. Pas parce que ce sont des bus, mais parce qu’ils sont lents. Les bus sont lents en partie parce que les dirigeants municipaux ne veulent laisser personne de côté, et par conséquent leurs arrêts sont bien trop fréquents, pénalisant quasiment tout le monde.

    Les bus ont aussi tendance à avoir un système de montée peu efficace. Faire payer un usager à la fois à chaque montée, au lieu d’opter pour une preuve de paiement qui permettrait de payer d’avance pour n’avoir qu’à monter dans le bus, cela ralentit les choses. Ce système peut engendrer un cercle vicieux dans la qualité du service, où les allures lentes conduisent à moins d’usagers, où moins d’usagers conduisent à des bénéfices plus bas et où des bénéfices plus bas conduisent à un service qui devient «occasionnel» en plus d’être lent. Pour boucler la boucle, un bus lent et occasionnel sera en majorité utilisé par les usagers pauvres, ce qui entraînera une marginalisation du parcours par les politiques.

    Pour couronner le tout, même si un bus est un meilleur moyen de transporter beaucoup de monde par rapport à la voiture particulière, il se retrouve coincé dans les mêmes embouteillages que les autres.

    Les meilleurs systèmes de métro léger s’épargnent ces obstacles, en offrant aux rames leurs propres voies, un moyen de paiement pratique et des stations qui sont assez éloignées l’une de l’autre pour que la rame ne s’arrête pas toutes les trois rues.

    Les systèmes ferroviaires de moins bonne qualité peuvent rencontrer exactement les mêmes problèmes. La ligne de tramway H, qui se construit à Washington, est plébiscitée par les promoteurs immobiliers, mais va laisser les voyageurs avec un tram coincé dans les mêmes embouteillages que les bus dans leur couloir. Le projet de tramway M-1 de Detroit souffre du même problème, faisant de ce projet une vitrine pour la ville plutôt qu’une véritable amélioration des transports.

    Pour le même prix, il serait tout à fait possible de mettre en place des lignes de bus possédant les plus grandes qualités du métro léger tout en circulant sur des routes au lieu de rails. Ce genre de soi-disant Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) peut très bien (mais pas toujours) se faire pour un coût considérablement moins élevé que celui d’une nouvelle construction ferroviaire.

    Le comté de Montgomery, banlieue riche de Washington dans le Maryland, qui vit dans une forte tradition anti-expansion urbaine, se dirige vers un projet BHNS très ambitieux qui devrait faire office de modèle s’il s’avère concluant.

    Selon le système d’évaluation de l’Institut pour une politique des transports et de développement, seulement cinq lignes parmi toutes celles déjà en place aux États-Unis répondent aux critères requis par le BHNS, et aucune d’entre elles ne remplit les critères d’excellence.

    La version actuelle du projet de Montgomery verrait la création de deux couloirs d’excellence, avec des voies spécialement réservées aux bus, qui circuleraient sur les terre-pleins des axes routiers, comme le font les bonnes lignes de métro léger. Rajouter du béton à une route existante reviendrait beaucoup moins cher que de construire des voies toutes neuves, alors opter pour le BHNS permettrait au comté de faire circuler plus de monde pour moins cher.

    Mais pour que la circulation en bus l’emporte, la solution la plus radicale serait encore plus controversée que si on dépensait de l’argent: il faudrait réassigner les voies. Presque toutes les rues en Amérique réservent une majorité de leur espace aux voitures particulières, que ce soit pour circuler ou se garer. De loin, le moyen le moins cher de faire circuler plus vite les usagers dans un espace embouteillé serait de retirer certaines de ces voies aux voitures pour les attribuer aux bus. La circulation des véhicules en serait réduite, mais celle des personnes en serait améliorée, puisque le bus utilise l’espace de manière plus efficace. En plus, cette mesure peut être mise en œuvre pour une fraction de ce que coûterait la construction d’une nouvelle infrastructure de transport.

    Bien sûr, le problème, c’est que les conducteurs de voitures ne vont pas apprécier —et c’est justement pour ça que les lignes de tramway flambant neuves sont souvent construites pour circuler en parallèle des voitures. Mais les autorités publiques aux prises avec des problèmes de transports en commun doivent se décider sur le but qu’elles essaient d’atteindre.

    Si militer pour l’usage des transports en commun, pour des zones urbaines plus denses et pour une baisse de la pollution font partie du programme, alors déranger les conducteurs de voitures n’est qu’un détail, pas un problème. Si l’idée, c’est d’avoir un plan de création d’emplois bidon ou quelque chose de cool à montrer aux touristes, alors les bus ne sont peut-être pas la meilleure solution. Mais même si des bus améliorés ne sont clairement pas la bonne solution pour chaque couloir de circulation en Amérique, ils méritent au moins d’être davantage considérés comme une solution abordable pour la circulation de masse.

    Matthew Yglesias

    Traduit par Anthyme Brancquart

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com