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  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 2.91/5 (210 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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  2. 07
    janv

    Intermodalité fret : Ce qui marche et ce qui bloque

    Note 2.89/5 (445 votes)
    Posté par CG, 07-01-2013 à 16:50 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Intermodalité fret : Ce qui marche et ce qui bloque

    L’intermodalité aboutie consiste au transfert global de chargements avec leur contenant vers des modes de transports successifs. Le conteneur maritime a bénéficié de normalisations successives au point d’imposer son unité de mesure en transport transcontinental : l’EVP – Equivalent Vingt Pieds. Les normalisations ont conduit à 3 modèles standard de conteneurs qui sont les 20 pieds, [...] les 40 pieds (deux fois vingt pieds) et maintenant les 45 pieds sur des trafics maritimes très spécifiques. Le gerbage (Empilement) sur bateau ou à terre impose un alignement des renforts sur lesquels sont posés les verrous de fixations appelés twist look. Ces verrous assurent l’amarrage des conteneurs tant sur les bateaux et péniches que sur les wagons et les remorques routières. Cette normalisation fait des ports maritimes et fluviaux l’endroit privilégié permettant de manipuler ces conteneurs et d’offrir une multi modalité intégrale : Mer – Fleuve – route – Rail. La prédominance des échanges mondiaux oblige à une productivité exacerbée des outils portuaires.
    La solidité nécessaire aux manipulations des conteneurs et les contraintes de voyages et d’entreposage obligent une solidité équivalente entre la partie basse et la partie haute, de sorte que la manutention maritime s’effectue par les prises hautes.
    Les ports ont été naturellement des bases multimodales rayonnant sur leurs hinterlands. Parallèlement au trafic maritime, se sont constitués des circuits intermodaux terrestres maîtrisés par le mode ferroviaire associé au mode routier. Pour différencier ces modes, des normalisations plus souples ont été adoptées pour les caisses mobiles. Le but de cette activité visant à embarquer historiquement des semi remorques, les préhensions par le châssis ont été introduites. Ces préhensions basses ont été conservées pour les caisses mobiles. Ces modules à plancher porteur ont été acceptés, confortant la préhension par pinces. Dès lors, les flux et leurs bases d’embarquement ont été dissociés des ports.
    Ces divergences des systèmes dans le transport intermodal non accompagné n’ont pas permis de massifier les flux afin de développer un réseau unifié de transport combiné. La mondialisation qui amène des tonnages conséquents, rentabilise certaines relations alors que le rail-route, pénalisé par le coût et la fiabilité du ferroviaire, peine à remplir ses trains. Dès lors les compagnies de transport combiné sont obligées de courtiser les routiers purs pour compléter leurs trains et proposent l’embarquement de semi remorques routières conventionnelles. Ces wagons sophistiqués ne permettant plus aucune normalisation. La SNCF, associée à Lhor Industrie a détourné le système Modalhor présenté comme une solution de transport accompagné vers une utilisation en ferroutage pur (non accompagné).
    Ce dispositif qui se voulait économe en personnel, avec le chauffeur routier qui embarquait directement son camion s’est vu contraint d’utiliser des équipes spécialisées pour ces opérations. Dès lors les économies au regard d’un embarquement au portique ont été effacées. Ces services interdisent d’embarquer des conteneurs maritimes sur porte-conteneur routier à cause du dépassement de gabarit ferroviaire. Enfin, le flux apporté par les camions conventionnels étant trop faible, les trains – Le Boulou – Bettembourg sont contraint d’accepter en complément, les caisses mobiles chargées par pinces. Ce faisant, ce dispositif affiche un retour en arrière important car il remet en avant par rapport à la caisse mobile, la pertinence de l’embarquement des semi-remorques. Il découle de cette régression technique, un poids mort transporté plus important qu’en configuration conteneur ou caisse mobile.
    Ces nouvelles approches ont ouvert une compétition Européenne et Mégaswing offre déjà une évolution et une alternative simplifiée au Modalhor. Ce dispositif qui ne demande pas de gare spéciale pour être mis en œuvre à déjà séduit l’Espagne.
    Le ferroutage se retrouve affablit car les différents prestataires ne savent coordonner leur flux sur une technique standardisée et un réseau cohérent. Ces luttes de concept qui entravent la massification, ont déjà réduit Naviland à sa fonction de tractionnaire maritime et ont plongé Novatrans dans des difficultés non encore surmontées. Dès lors, l’avenir de ces politiques devra passer par une remise en ordre autoritaire des opérateurs. Surtaxer les routiers ne serait pas incitatif tant que la robustesse ferroviaire et la cohérence de l’offre intermodale ne seront pas avérées.
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  3. 03
    nov

    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Note 2.89/5 (169 votes)
    Posté par CR, 03-11-2013 à 20:58 | Commenter | Voir commentaires | nb: 9 nombre de commentaires
    Ecotaxe poids lourds : Les étranges justifications

    Destinée à financer les infrastructures de transport, la taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises (TPL ou écotaxe) aurait du s'appliquer, à partir du 1er Octobre 2013. L’entrée en vigueur avait déjà été reportée au 1er janvier 2014 mais l’Etat ajourne sine die son application. Etaient concernés les poids lourds à partir de 3,5 tonnes, qui utilisent le [...] réseau routier national. Cette nouvelle reculade sanctionne une destination douteuse de cette collecte fiscale. En effet, les recettes de cette nouvelle recette se justifiaient en affichant son affectation au transfert des marchandises du mode routier vers des modes alternatifs à la route qui sont montrés comme plus protecteurs de l’environnement. En particulier, le fret ferroviaire et le mode fluvial auraient du en être les bénéficiaires.
    Suspension de la mise en service de la taxe poids lourds (TPL ou écotaxe)
    L'application de l'écotaxe, qui devait entrer en vigueur au 1er janvier 2014, est suspendue sur tout le territoire national. C'est ce qu'a annoncé le Premier ministre le mardi 29 octobre 2013.
    Les recettes :
    L'écotaxe devait rapporter chaque année 1,15 milliard d'euros, dont 250 millions pour la société Ecomouv', 750 millions pour les caisses de l'État, et 150 millions pour les collectivités locales.
    Les affectations de recettes et les emplois envisagés :
    Bien qu’en droit fiscal, une recette ne puisse être affectée à une dépense, l’écotaxe devait abonder le budget de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Paradoxalement ce fond devrait être appelé pour financer la LGV Bordeaux – Toulouse qui n’a aucun caractère fret à la vue des capacités disponibles sur la ligne actuelle.
    Au niveau des incohérences relevées, il est curieux de constater que l’écotaxe s’applique à des itinéraires sans évaluer les possibilités de report modal sur un mode parallèle. Il en est ainsi des axes au départ du versant Nord des Pyrénées vers l’Espagne pour lesquels aucune offre ferroviaire n’est envisageable tant sur Toulouse – Puigcerdá que sur Pau Canfranc. De fait, le transport routier est tellement handicapé au niveau fiscal et social en France que si ce mode est dominant, c’est qu’il n’a pas d’alternatives. L’écotaxe ne pourra rien y changer. Il s’agit que d’un prélèvement pour lequel l’Etat à pris garde qu’il soit indolore pour les routiers.
    Curieusement, des abattements de taux ont été prévus pour la Bretagne : 50% et pour Aquitaine et Midi-Pyrénées : 30%.
    Ces Régions sont celles qui bénéficient des faveurs de l’Etat pour les nouvelles infrastructures ferroviaires. Rennes – Brest et Tours – Bordeaux sont en chantiers alors que Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax sont promis avant 2030. Reporter les recettes de l’écotaxe ne contribuera pas à consolider les montages financiers précaires. Cette précarité est bien avouée car pour les deux lignes de GPSO, le gouvernement n’entend plus faire appel au financement partenarial Public Privé. C’est dire s’il est conscient de l’inaccessibilité des rentabilités qui rendrait infructueux tout appel à partenariat. Ces défaillances de recettes ajoutées aux pénalités que l’Etat pourrait se voir contraint de payer pour son dédit sur l’écotaxe aux gestionnaires du dispositif font peser un risque très lourd sur le financement des infrastructures nouvelles.
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  4. 16
    déc

    TOULOUSE BLAGNAC, meilleur aéroport Français pour les passagers

    Note 2.88/5 (483 votes)
    Posté par intermodalite.com, 16-12-2012 à 17:16 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    TOULOUSE BLAGNAC, meilleur aéroport Français pour les passagers

    Double bonne nouvelle pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac qui a enregistré 607.387 passagers au mois de Novembre 2012. Cette progression de 10,4% par rapport à la même période l’an dernier démontre la vitalité du mode aérien dans la capitale Française de l’aéronautique. Cette augmentation continue du trafic est portée par l’international particulièrement pertinent de par les [...] distances et l’organisation efficace des réseaux. Cette croissance de 21,4%, plus particulièrement les vols réguliers (+22,4%) montre l’ancrage de la plateforme comme porte du Sud Ouest et en particulier de Midi Pyrénées. Le trafic sur les liaisons nationales est également en hausse de 4,8%, avec les plus fortes progressions sur Toulouse - Nice (+65,2%) et Toulouse - Strasbourg (+52,1%). La ligne relai vers le monde au travers du hub de Roissy est également très active. Air France récolte aussi les premiers bénéfices de nouvelle organisation.
    Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, l'aéroport de Toulouse-Blagnac est considéré par les voyageurs français interrogés comme le meilleur aéroport de France, une place confirmée par des classements qui se complètent et confirment celui de Skyscanner.
    Les critères de référence prennent en compte le confort dans les zones d’accueil, dans le salon VIP, ainsi que la qualité des services disponibles dont le temps d’attente avant l’enregistrement et à l’arrivée, la livraison des bagages. Sur ces critères l’aéroport de la Ville Rose excelle. Intermodalité.com souligne cette excellence par la situation proche du cœur de ville qui permet à la fois d’offrir des liaisons urbaines et taxi plus abordables et plus efficaces que dans la plupart des villes d’Europe. A cela s’ajoute l’accessibilité périurbaine de Blagnac qui permet aux voyageurs un accès en voiture qui majoritairement évite les bouchons des périphériques Toulousains. Autre tendance positive, le trafic fret est également en forte augmentation (+17,4%), avec 5.891 tonnes traitées.
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  5. 22
    déc

    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire?

    Note 2.88/5 (110 votes)
    Posté par intermodalite.com, 22-12-2013 à 22:21 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire?

    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire ?
    Avec l’entrée du service d’hiver, la SNCF a discrètement amplifié son repli du secteur des trains de nuits. Savamment éclipsés par une communication soutenue sur les premiers TGV directs entre Barcelone et Paris, la SNCF a simultanément retiré ses derniers trains hôtels du service France – Espagne. La fin de ces trains mythiques [...] qu’étaient le Pablo Casals entre Barcelone et Paris et le Juan de Miro entre Madrid et Paris ont sonné le glas des dernières vraies croisières ferroviaires en France. Ce travail de réorientation du marché vers le TGV avait déjà commencé avec la suppression des voitures lits qui offraient une alternative aux nuitées d’hôtel que l’on doit obligatoirement associer aujourd’hui aux déplacements en TGV sur les distances importantes. Ce basculement de prestation clos définitivement la croisière ferroviaire SNCF au profit d’une mobilité normalisée sur des matériels diurnes à haute densité dérivés des trains de banlieue à deux niveaux. La disponibilité des trains hôtels pourrait être une opportunité de modernisation des prestations pour les derniers trains de nuit circulant en France. Cette opportunité à saisir par l’autorité organisatrice des transports TET pourrait être un signe fort vers les territoires ruraux et excentrés. Ce matériel pourrait offrir un créneau test pour libéraliser certaines relations nocturnes déjà subventionnées et vouées à disparaître. Ce type de prestation qui intègre le voyage, la restauration et la nuit d’hôtel, le tout en temps masqué pendant le trajet, est loin d’être un produit hors de prix e. Il est toujours un produit croisière qui met très haut la qualité du voyage tout en étant éco compatible par les économies d’énergies qu’il engrange au regard des consommations des automotrices à grande vitesse. Pour la SNCF, le choix est désormais clair. Que ce soit sur les services à grande vitesse ou sur les services des trains d’équilibre de territoire, seules les automotrices sont retenues. Ce choix fait basculer le transport du voyage vers la mobilité. Ceux qui voudront une croisière ferroviaire éviteront à l’avenir les services SNCF. Libéraliser le créneau des trains de nuit pourrait générer des initiatives comme l’a montré Thello entre France et Italie ou encore comme le propose la DB vers l’Allemagne. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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  6. 20
    août

    France : La fiscalité pourra-t-elle arbitrer le match rail route ?

    Note 2.87/5 (113 votes)
    Posté par CR, 20-08-2013 à 22:35 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    France : La fiscalité pourra-t-elle arbitrer le match rail route ?

    Quel que soit le produit : Agricole, industriel ou minéral, dans leurs cycles d’utilisation, ceux-ci doivent fatalement être déplacés. Ces opérations de transport sont confiées par les chargeurs à des intermédiaires qui sont les acteurs du transport et de la logistique. Sur le continent, la route et le ferroviaire, à défaut de se compléter se concurrencent. Ce clivage modal [...] s’affiche dès les premiers instants de la demande de service. Le mode routier, très réactif enregistre les commandes et essaie de répondre parfaitement aux souhaits. Le mode ferroviaire, beaucoup plus rigide, recherche dans sa gamme de produits la réponse la plus cohérente à laquelle le chargeur devra s’adapter. Le mode routier est de plus catalysé par son environnement. Il est régi par un encadrement législatif et règlementaire strict mais doit aussi se positionner au milieu d’une concurrence impitoyable. Cette pression exacerbée fait l’affaire des chargeurs qui disposent d’offres pléthoriques de la part de prestataires routiers, sans cesse en recherche de productivité pour peser sur leurs coûts toujours en baisse. Cette rivalité entre entreprises routières oriente les constructeurs de camions vers des offres de véhicules toujours plus performants. Les nouveaux modèles remplacent environs tous les quatre ans la génération des camions précédente car ils sont immédiatement obsolètes. Sur la dernière décennie, des apports significatifs en charge utile et en consommation ont respectivement amélioré le rendement des véhicules de 13 et 10%. A cela s’ajoutent les améliorations de normes environnementales qui font du routier le mode fédérant la normalisation des envois.
    Le mode routier est également un tissu professionnel vivant où les entreprises se créent et disparaissent, répondant par cette loi économique impitoyable aux variations des marchés. Les coûts sont ainsi sans cesse ajustés sans inertie économique. Cela a permis d’inventer les flux tendus. Parmi les autres avantages : des groupages de lots avec des poses multiples et des délais de livraison réduits. Les plans de transport répondent en permanence aux exigences des clients.
    Dans ce contexte, il est nécessaire de repositionner le chemin de fer. Le mode ferroviaire s’accordait à poser sa pertinence sur des transports massifs et répétitifs à plus de 500 kilomètres. Cette rigidité dans un pays qui a perdu son industrie lourde a fait décliner sa part de marché. La conséquence de l’incapacité à s’adapter rapidement a obligé les entreprises ferroviaires historiques a trainer des surcharges de structures qui ont pénalisé et décalé le train.
    Les routiers envisagent déjà les Euro-combis de 25 mètres de long pour encore anticiper le marché. 30% d’économies de trajet sont attendues. Le train cherche toujours à inventer le wagon pour transporter demain des camions aux silhouettes de 2013 déjà obsolètes.
    Il est donc clair que les 1.3% estimés du surcout de la future taxe carbone routière ont déjà été anticipés. Ce n’est donc pas cette fiscalité qui réorientera le fret vers une alternative à la route. Au final, les contribuables consommateurs paieront aussi cette taxe tout comme ils paient les surcharges de structure du ferroviaire.
    Il est temps de comprendre que le transport global est à la massification. Un navire porte conteneur transporte en équivalence 200 trains. Il a déjà pris le relai du fer par ses escales successives sur des distances supérieures à 1500 kilomètres. Le fer français traite quelques trafics de niche et n’a plus la capacité de se développer sur les infrastructures actuelles. Son expansion se réduit à transporter des camions, ce ne qui ne représente que quelques pour cents du marché. Doubler sa part saturerait le réseau ferré national conventionnel aujourd’hui occupé par des TER. La réflexion aurait dû arbitrer en faveur de la construction d’un réseau fret à gros débit face au choix du « Tout TGV». C’est ce que fait l’Europe consciente de la saturation du RFN.
    La Betuwe line contournera la France de Rotterdam à Gènes par un nouvel itinéraire fret capacitaire
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com