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Commentaires, réactions & échanges

  1. 11
    juin

    Pourquoi les cheminots sont obligés de céder

    Note 2.59/5 (229 votes)
    Posté par intermodalite.com, 11-06-2014 à 17:54 | Commenter | nb:1 nombre de commentaires
    Pourquoi les cheminots sont obligés de céder

    Après une journée d’humeur sociale respectée par l’ensemble des acteurs de la société, la deuxième journée tire déjà les conclusions de cette situation perturbée dans une nouvelle configuration des organisations d’usagers.
    Le premier jour a été un respect strict du droit de grève. Cependant, des brèches ont déjà fissuré [...] cette solidarité des usagers qui ont compris toute l’importance des réactions pilotées par une communication interactive. Déjà en ce premier jour, s’est établit un embryon d’organisation de crise d’un covoiturage solidaire. Cette faille n’a échappé à aucun des observateurs qui sont pourtant mis sous pression par les syndicats.
    La SNCF a ajusté son service minimum pour d’une part ne pas affaiblir l’action syndicale mais a pris toute la mesure d’un nouvel état d’esprit de la clientèle. En ce premier jour de grève, le plan de substitution a été appliqué à minima. Cette mesure n’a pas utilisé le potentiel réel de la flotte de bus de remplacements et a bridé l’offre de sorte que des perturbations conséquentes mettent en avant l’action syndicale. Pourtant les autocaristes sont bien dans les starting-blocks pour renforcer leurs prestations. Ils sont malgré toutes les communications de la FNTV très tributaires de la commande des autorités organisatrices ou de la SNCF qui de par la loi (LOTI) sont seuls habilités à déclencher des services de substitution. Les autocaristes ne peuvent pas d’eux-mêmes offrir des places routières en remplacement des trains supprimés. D’après les personnalités en charge de la profession, il semblerait que le potentiel de remplacement des trains, soit en province suffisant pour effacer les perturbations. Tel n’est pas le cas dans les métropoles qui sont le théâtre de bouchons routiers et de quais bondés en l’espoir des rares trains maintenus. Ce dispositif peut encore être potentiellement renforcé par les VTC qui offrent une nouvelle dimension aux services des Taxis.
    A tout cela s’ajoute une improvisation de covoiturage qui est une journée découverte pour bon nombre d’usagers.
    Au niveau des politiques, le poids virtuel du vote cheminot freine encore les initiatives. C’est ce poids qui a bridé les services de substitution en cette première journée d’action sociale.
    Seuls les grévistes cheminots qui présument de leur poids n’ont pas eu cette lecture. C’est pour cela que la grève serait reconduite pour les jours suivants. Or la SNCF est quant à elle très préoccupée par la tournure que prend ce mouvement social. Dès cet après midi des communiqués officiels confirment que la direction a pris conscience d’une situation qui pouvait devenir tragique pour les relations entretenues avec l’usager citoyen :
    - "Nous avons encore renforcé nos moyens de prise en charge: des volontaires supplémentaires issus des sièges ont été appelés"
    - " Seconde priorité : Mobiliser un maximum les équipes pour renseigner et informer au mieux les clients"
    - " beaucoup de cheminots de toutes les directions se sont mobilisés et descendus dans les gares pour aider les clients"
    Enfin, la SNCF annonce pour le deuxième jour de grève un service minimum déjà plus étoffé.
    Voila pourquoi la SNCF en est au stade des soins palliatifs avec un désamour des citoyens souligné par l’incompréhension.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR

    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Numbers, 12-06-2014 à 10h24

    Le TGV, désormais trop cher à construire, connaît une baisse de rentabilité.

    afp.com/Sébastien Bozon

    Un bruit de train en guise de sonnerie de téléphone... Dans son bureau de l'Assemblée nationale, Gilles Savary, le rapporteur de la réforme ferroviaire, semble totalement absorbé par son sujet. Le 16 juin, les députés étudieront le projet de loi qui vise, d'une part, à rétablir l'équilibre financier du système ferroviaire français et, d'autre part, à créer un "champion européen" du rail. Deux gageures pas faciles à soutenir quand on sait ce que toucher à la SNCF et à ses personnels peut impliquer pour un gouvernement. Pour le dire de façon plus prosaïque, il s'agit surtout de réunir le gestionnaire de Réseau ferré de France (RFF) et l'opérateur ferroviaire (SNCF), deux entités... qui vivaient séparément depuis 1997.

    >> Lire aussi: Grève SNCF, votre train va-t-il être perturbé?



    Dans le détail, un établissement à caractère industriel et commercial (Epic) de tête, présidé par le patron de la SNCF, en chapeautera deux autres, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Les mauvaises langues verront dans ce mariage un retour à la position initiale. Et beaucoup de gâchis. Sans doute, mais, dans certaines circonstances, il faut savoir dépasser les questions de symboles, et agir promptement. Car, aujourd'hui, la SNCF doit affronter des problèmes cruciaux susceptibles de faire dérailler la vénérable institution : une dette ferroviaire géante, un réseau détérioré, et la perspective d'une mise en concurrence mal préparée. Cette réforme, qui doit entrer en vigueur début 2015, sera-t-elle enfin l'occasion de relever ces défis, de désamorcer ces bombes ? Décryptage.
    1. L'impréparation face à la concurrence

    Mardi 30 octobre 2012 à la halle Freyssinet, dans le XIIIe arrondissement de Paris, Frédéric Cuvillier profite des 75 ans de la SNCF pour présenter les grandes lignes de sa réforme ferroviaire. Après quelques envolées lyriques sur l'histoire de la fille du Front populaire, le ministre change de ton. Place à la prudence. Devant les 2 000 cheminots présents, pas une seule fois il n'emploiera le mot tabou de "concurrence". Et il récidive aujourd'hui, dans le projet de loi prochainement débattu.
    Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF savent que la transition sera complexe. Ici, avec François Hollande après l'accident de Brétigny-sur-orge, le 12 juillet 2013.

    Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier et Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF savent que la transition sera complexe. Ici, avec François Hollande après l'accident de Brétigny-sur-orge, le 12 juillet 2013.

    REUTERS/Kenzo Tribouillard/Pool

    Si, entre les lignes, le mot litigieux est omniprésent - amélioration de la productivité, création d'une convention collective du rail -, le texte n'en fait jamais mention. Or, en 2019, le TGV doit être libéralisé et, en 2022, ce sera au tour du TER. "La gauche a peur des syndicats, elle n'a pas envie d'être celle qui a permis la libéralisation", regrette un député de la majorité. Mal préparée, la SNCF serait tout aussi terrorisée. "Officiellement, Guillaume Pepy se dit favorable à la concurrence, mais, en coulisses, il fait tout pour reculer les échéances auprès de Bruxelles", souffle un bon connaisseur du dossier, du côté de la concurrence.

    Il faut dire que, en face, les compagnies étrangères apparaissent bien mieux armées. En France, le coût du TER est par exemple de 20 euros environ par kilomètre et par an, alors qu'il n'est que de 12 euros en Allemagne. "Si on ne bouge pas rapidement, on va reproduire le scénario du fret où, depuis l'ouverture des lignes, la SNCF a vu son trafic chuter de moitié", estime le député européen centriste Dominique Riquet. Selon lui, la loi, plutôt que de préparer à la concurrence, serait même incompatible avec le droit européen, qui prône une séparation nette entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur.

    Résolution du problème par la réforme: 0/5
    2. Une dette qui ne cesse de croître

    Elle se creuse en silence depuis des années, cachée dans les comptes de Réseau ferré de France pour éviter d'être qualifiée en dette d'Etat au sens maastrichtien du terme. En 2013, la dette du système ferroviaire français a dépassé 40 milliards d'euros : 7,4 milliards pour la SNCF, et 33,7 milliards pour RFF. Un monstre qui augmente mécaniquement d'environ 1,5 milliard par an et qui, de l'aveu même du président de RFF, Jacques Rapoport, continuera à dériver au moins jusqu'en 2017, date de l'achèvement des quatre chantiers LGV (Ligne à grande vitesse).

    En théorie, RFF et SNCF estiment que, à partir de 2020, la réforme permettra d'économiser 1,5 milliard par an grâce aux synergies attendues dans l'infrastructure, aux gains de productivité promis par la SNCF, et au renoncement de l'Etat à ses dividendes et impôts sur les sociétés. A cette date, la dette, sans disparaître, devrait donc être stabilisée. Si Jean-Louis Bianco, auteur d'un rapport sur la réforme, juge ces chiffres réalistes, chez les experts, le doute plane. Pour qu'une telle équation financière soit valable, il faudrait déjà que l'Etat cesse d'alourdir la barque financière de RFF et de la SNCF, ce qui est loin d'être évident.

    "En dix ans, les subventions de fonctionnement versées par l'Etat à RFF ont baissé de 1 milliard d'euros", s'alarme lui-même Jacques Rapoport. Par ailleurs, les gains de productivité promis restent à démontrer. La CGT estime que l'élimination de certains doublons permettra de faire des économies pendant un an ou deux tout au plus. "Avec des trafics qui progressent peu, obtenir un gain de productivité annuel de 2%, comme le promet la SNCF, suppose de réduire de 3000 les effectifs chaque année. En sera-t-elle capable ?" soupire l'économiste spécialiste des transports Yves Crozet. La récente levée de boucliers des syndicats face aux nouvelles mises à la retraite anticipées de cheminots permet d'en douter.

    Résolution du problème par la réforme: 3/5
    3. Un TGV dont les marges s'érodent

    Cela fait quelques années déjà que le TGV ne fait plus office de vache à lait pour la SNCF. Mais, fin 2013, la nouvelle dépréciation dans les comptes du parc TGV a fait l'effet d'un électrochoc. Impossible, désormais, de nier l'érosion irrémédiable de la rentabilité de la grande vitesse en France. Comment l'expliquer ?

    Ces dernières années, la hausse drastique des péages versés par la SNCF à RFF, le développement du low cost aérien et, plus récemment, du covoiturage ont fortement pesé sur les marges et la fréquentation du TGV. Et puis la crise est passée par là, entraînant avec elle une baisse de l'activité, notamment des premières classes, plus profitables. Pour faire revenir les clients, la SNCF a multiplié les petits prix, avec les iDTGV ou sa récente offre low cost Ouigo. "Mais le TGV reste une dépense exorbitante pour tous ceux qui ne peuvent pas choisir leurs dates", estime Marc Fressoz, auteur de F.G.V, faillite à grande vitesse.

    Face à cette nouvelle donne, le gouvernement a décidé de lever le pied sur la politique du tout-TGV, qui prévalait jusqu'alors. En dehors des quatre LGV en construction et du tronçon Bordeaux-Toulouse, tout nouvel investissement est reporté à 2030 au mieux. "La réforme va surtout instaurer un grand principe: désormais, celui qui voudra son TGV le paiera", explique Gilles Savary à l'adresse des élus locaux. Un principe sage qui devrait mettre fin au clientélisme politique, mais qui ne résoudra pas la question du modèle économique du TGV, coincé entre la hausse des péages et la baisse des prix.

    Résolution du problème par la réforme: 3/5
    4. Les régions lassées du fardeau TER

    "L'homme malade du ferroviaire français, c'est le TER." Pour le consultant Jean-Claude Favin-Lévêque, le transport régional est dans une situation pire encore que celle du TGV. Alors que le financement du réseau repose de plus en plus sur les régions - elles y ont consacré 5,8 milliards d'euros en 2013, contre 2,9 milliards en 2007 -, les dotations d'Etat, elles, ne cessent de diminuer.

    Essorées, exaspérées par la dégradation du réseau, les régions ont fini par se révolter. Début 2014, une dizaine d'entre elles ont suspendu leurs subventions à la SNCF. "Rien que cette année, la hausse de la TVA sur les billets de train que subventionnent en grande partie les régions va encore leur coûter 40 millions d'euros", s'agace Jacques Auxiette, président de la commission transports de l'Association des régions de France (ARF). Aujourd'hui, elles ont obtenu de Guillaume Pepy que la réforme leur apporte des prérogatives supplémentaires en matière de fixation des tarifs et de propriété des trains régionaux. Suffisant ?

    "Tant qu'on refusera d'augmenter la part du prix payé par les usagers (20 à 30% en France, contre 40 à 50% en Allemagne), il n'y aura pas de solution", tranche Jean-Claude Favin-Lévêque. Autre solution pour alléger le fardeau des régions: faire baisser les prix des TER par... l'ouverture à la concurrence. Signe que les temps ont changé, les élus régionaux - presque tous de gauche - s'y déclarent désormais favorables.

    Résolution du problème par la réforme: 2/5
    5. L'opposition syndicale au nouveau régime
    Les négociations autour de la future convention collective promettent d'être âpres avec les cheminots.

    Les négociations autour de la future convention collective promettent d'être âpres avec les cheminots.

    REUTERS/Eric Gaillard

    Pour mettre en place la future convention collective du ferroviaire, le gouvernement a fait appel à Jean Bessière, ex-directeur du Travail, qui a négocié celle des dockers en 1993. Sa mission : mettre autour de la table les entreprises privées du ferroviaire (UTP) et les cheminots, afin de faire converger le régime applicable aux 155000 agents de la SNCF et celui des 4 000 salariés privés du fret.

    D'un côté, les syndicats de la SNCF - qui ont obtenu le maintien du très avantageux statut des cheminots pour leurs propres agents - réclament l'extension à tous les salariés de leurs conditions de travail. De l'autre, l'UTP demande une convention la plus proche possible du Code du travail, au nom de la compétitivité. Ces négociations ont-elles une chance d'aboutir ? Malgré la manifestation du 22 mai, la direction de la SNCF se veut, là encore, optimiste. "Les syndicats sont dans un état d'esprit constructif : les dernières élections professionnelles ont signé le recul des organisations les moins réformistes, et un accord de méthode a déjà été trouvé avec tous les syndicats", explique François Nogué, le directeur des ressources humaines. Le pari est de taille : de cette convention dépendra la possibilité ou non de mettre sur les rails une véritable concurrence en France...

    Résolution du problème par la réforme: 2/5
    Guillaume Pepy, PDG de la SNCF: "Cinq ans pour stabiliser la dette, c'est ambitieux mais atteignable"

    A l'issue de la réforme, il est probable que vous dirigiez l'Epic qui chapeautera le futur pôle public ferroviaire unifié. Que répondez-vous à ceux qui disent que cette réforme a été écrite par la SNCF pour la SNCF?

    Ce n'est pas le cas ! Le projet de loi, qui fait plutôt consensus, a été préparé par le ministre Frédéric Cuvillier. Cette réforme crée un conseil de surveillance du ferroviaire qui serait présidé par une personnalité éminente, et qui nommera les dirigeants et assurera la mise en oeuvre stratégique du nouvel ensemble. Le projet prévoit également un renforcement des pouvoirs du régulateur ferroviaire, l'Araf, qui bénéficiera de véritables moyens de contrôle sur la politique ferroviaire.

    Certains économistes se disent perplexes quant à l'objectif de stabilisation de la dette à l'horizon 2020.

    Cinq ans pour stabiliser la dette, c'est ambitieux mais atteignable. Une expertise indépendante du cabinet Boston Consulting Group a validé les leviers pour y arriver. Reste que la stabilisation ne pourra se faire qu'à deux conditions : concentrer les ressources disponibles sur l'entretien et la maintenance du réseau existant et réussir le milliard d'euros de gain de performance prévu.

    Quels sont les défis auxquels la réforme apportera une réponse, et quels sont ceux qu'il restera à traiter?

    Cette réforme est indispensable. En instaurant une nouvelle gouvernance du rail en France, elle va redonner de la productivité au système ferroviaire, le simplifier et alléger le fardeau de la dette. Pour autant, elle ne résoudra pas tous les défis du rail. A l'avenir, il faudra ainsi revenir sur la question du financement des infrastructures par les péages, qui pèse sur la rentabilité des TGV, ou sur celle de la préparation de l'ouverture à la concurrence fixée à 2019 pour les TGV et à 2023 pour les autres trains.

    En savoir plus sur http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/sncf-les-cinq-signaux-d-alarme-du-rail-francais_1548090.html#wqClzv5fTRRtpIEY.99

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com