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  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 3.01/5 (160 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  2. 21
    mai

    Montpellier – Perpignan : La ligne nouvelle sera stratégique pour le fret

    Note 2.99/5 (145 votes)
    Posté par CR, 21-05-2013 à 19:17 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Montpellier – Perpignan : La ligne nouvelle sera stratégique pour le fret

    La « Généralitat de Catalunya » a officiellement demandé à l’Europe de rappeler à la France, toute l’importance d’une standardisation de l’arc Méditerranéen pour le fret. Cette requête permet de dépasser le cadre du transport des voyageurs à grande vitesse en valorisant les infrastructures à construire aussi par du fret. Le gouvernement de Catalogne emboite ainsi le pas à [...] FERRMED qui souhaite une harmonisation urgente des infrastructures ferroviaires. L’objectif est de gommer les points durs rencontrés dans la Vallée du Rhône. Le point critique restant Lyon qui projette son contournement par le projet CFAL.
    FERRMED, après avoir rassemblé toute l’Europe autour de cet axe Sud – Nord, avait élargi son périmètre. Cette vision trop large lui avait fait perdre de son efficacité. Un recentrage sur sa vocation première est à même de fédérer les intérêts de l’ensemble des territoires depuis l’Espagne jusqu’au Benelux et en Allemagne. L’Espagne est bien le socle idéal pour mettre en relief ces intérêts. La vocation du ferroviaire est la longue distance d’autant que cet axe relie deux bassins maritimes pour lesquels la coordination des flux peut être facilitée par un mode terrestre. Ce scénario est favorable aux liaisons entre Méditerranée et le Nord du continent qui comporte une façade maritime et des territoires représentant une région économique majeure de l’organisation Européenne. La lecture de la dernière prise de position de la Généralité de Catalogne révèle toutefois que malgré les coûteuses études engagées, un état des lieux stable n’a même pas encore été acquis pour soutenir efficacement ce dossier. Ces travaux, certainement pour fédérer une plateforme d’accords ont maintenu un statut quo par abstraction de propositions techniques courageuses pour régler les difficultés identifiés de longue date. La dernière prise de position du Gouvernement Catalan, montre toutes les lacunes des décideurs car une ligne mixte Perpignan – Montpellier ne permettrait pas pour le Fret un accès à Lyon par LGV. En effet le réseau LGV Français n’est pas compatible au fret sur le tronçon Nîmes – Lyon de par son profil. L’Espagne quant à elle sait installer la mixité des trafics sur ses LAV.
    L’incohérence prêterait à sourire si le gâchis financier généré par des réflexions éculées pouvait être gommé comme en période budgétaire faste : La dernière étude sur le potentiel de la filière logistique dans les Pyrénées Orientales, dont les résultats ont été rendus publics le 19 avril 2012 à la CCIT de Perpignan, propose une zone ferroviaire sur le parc Arago de Rivesaltes. « La zone de Rivesaltes présente la meilleure accessibilité ferroviaire de tout le territoire, Perpignan mis à part », a martelé son directeur, lors de la restitution de son étude. Ces conclusions semblent très décalées des événements perméabilisant les Pyrénées. Il eut mieux valu étudier le devenir de l’existant…
    Les décideurs politiques semblent toujours vivre un décalage important alors que, la deuxième cour de la gare multimodale de Perpignan St Charles n’a même pas pu se justifier et entrer en service du temps où le fret ferroviaire était entravé par la différence d’écartement des voies vers l’Espagne. Dans un même temps, Lorry-Rail qui est installé au Boulou, envisage de construire un terminal plus fonctionnel en Catalogne Espagnole. Tous ces équipements disponibles ne plaident pas pour un nouveau site à Rivesaltes.
    L’Europe toujours stimulée dans ses financements d’infrastructures fret, risque de reprocher à la Catalogne, Française et Espagnole leur incapacité à fédérer les cohérences de part et d’autre des Pyrénées. Alors espérons que la Catalogne va savoir enfin étalonner ses besoins ferroviaires et intermodaux réels. Cela permettra au moins de rentabiliser le tunnel ferroviaire Perpignan – Figueras aujourd’hui utilisé de manière anecdotique. Si Perpignan a des projets, Barcelone les a déjà réalisés. Le seul domaine pertinent en Roussillon est donc bien d’améliorer les infrastructures de transit. En cela Barcelone et FERRMED ont raison. Dans cette nouvelle hiérarchisation des besoins, les Catalans pourraient réunir les gouvernements et l’Europe sur ce projet de maillon manquant entre Montpellier et Perpignan. Cette prise de rang relèguerait à l’évidence de futurs projets Français purement voyageurs.
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  3. 07
    oct

    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Note 2.99/5 (129 votes)
    Posté par CR, 07-10-2013 à 23:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la mondialisation un modèle de transport guidé [...] d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
    AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
    Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
    Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
    Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
    1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
    2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  4. 18
    juil

    Frédéric Cuvillier et les Présidents de RFF et SNCF sur la sellette

    Il y a quelques jours dans ces colonnes, nous commentions Brétigny-sur-Orge avec un constat : La leçon n’a pas été acquise. Avec crainte, nous pensions que la confirmation de cette conclusion ne pourrait inévitablement se faire attendre très longtemps. Ce 17 Juillet 2014 entre Pau et Lescar, une automotrice de type Z2 assurant un TER Aquitaine a rattrapé une automotrice TGV. Le bilan [...] humain est encore important et nous avons d’abord une pensée pour ces victimes qui ont encore cru pouvoir faire confiance au système ferroviaire Français. Par contre nous n’avons pas de compassion pour tous ces cheminots, quels que soient leurs grades qui assurent la responsabilité du réseau et des circulations. La sécurité est une notion absolue et il n’est pas possible de cautionner des entités qui sciemment compensent les dérèglements liés à des défauts d’entretien par des restrictions de vitesses indéterminées car les remises en ordre ne sont pas planifiées. Le CEVENOL est le symbole de cet état de fait. Nous sommes également sans complaisance pour ceux qui ont inventé la notion de « renoncement à maintenance » sur certaines lignes du réseau. Nous sommes également sans complaisance pour ceux qui ont épuisé les réserves de maintenances du réseau Français. Cela se traduit par des réparations après des dysfonctionnements qui viennent suppléer l’entretien périodique préventif.La sécurité est une notion absolue qui découle de procédures et de référentiels, scrupuleusement appliqués par une affectation de moyens techniques, financiers et humains. Il n’existe aucune dérogation à la sécurité. Ces notions devraient être connues de Monsieur Cuvillier Frédéric qui demande un contrôle de la signalisation du réseau alors que sa fiabilité résulte simplement de ce que les agents sont missionnés à faire au quotidien. Contrôler le niveau de sécurité des équipements est une perte de confiance à l’égard des cheminots dont la mission première est le niveau de sécurité absolu du réseau.Dans de telles circonstances récurrentes, il est impossible de tergiverser. Il est inutile d’attendre des résultats pour déterminer qui a commis la faute tant à Brétigny sur Orge qu’à Denguin. Les responsabilités sont sans aucun doute à porter au plus haut niveau hiérarchique des deux entreprises que sont RFF et SNCF. Les Présidents sont responsables de leurs commettants quel que soit leur grade et leur statut. Les démissions des deux Présidents pourraient épargner le Ministre s’ils avaient la décence pertinente de les présenter conjointement après ces graves incidents. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 05
    mai

    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Note 2.98/5 (116 votes)
    Posté par CR, 05-05-2013 à 21:14 | Commenter | Voir commentaires | nb: 4 nombre de commentaires
    Transport ferroviaire de matières dangereuses par chemin de fer

    Alors que le chemin de fer se prévaut d’être le transport terrestre le plus sécurisé pour transporter des matières dangereuses, plusieurs évènements appellent à relativiser ces éléments. En France en 1993, le déraillement d’un train de carburant provoque un incendie et des explosions qui par miracle n’ont eu que des conséquences matérielles sur les riverains. Cependant le [...] théâtre de ce déraillement était particulièrement dévasté. En juin 2009 un accident similaire en Italie provoque la mort de 19 personnes. Cette semaine en Belgique le bilan est encore miraculeusement limité à la vue de ce qui aurait pu survenir en zone urbanisée. Dès lors il devient urgent d’envisager des mesures dans les centres urbains à très forte densité qui sont souvent des zones à configuration d’itinéraires ferroviaires complexes pouvant être un facteur aggravant.
    13/01/1993 - 07 - LA VOULTE-SUR-RHONE
    Un convoi de 20 wagons quitte un tunnel vers 23h30 pour traverser une gare, quand 7 citernes de 80 m3 d'essence déraillent. Un essieu dont l'une des boites de roulement s'est trop échauffée s'est rompu sur un wagon. Des traces sur les traverses et ballasts attestent que ce dernier suit le convoi sur 300 m et quitte les rails vers un aiguillage à 100 ou 150 m en amont du déraillement. Virole déchirée sur 1/3 de longueur, clapet de fond arraché… 4 citernes se vident, un violent incendie se déclare, le mécanicien éloigne le reste de la rame. Un wagon renversé s'ouvre 15 à 20 min plus tard générant une explosion et une boule de feu ; le flux thermique seul aurait incendié une habitation et un pré à 100 m des voies. Des ruisseaux d'hydrocarbures (HC) en flamme se déversent 20 m en contrebas dans une rue bordée d'immeubles qui canalise l'essence enflammée, 15 habitations et 15 véhicules sont détruits. Des plaques d'égouts en fonte sont projetées à 15 ou 20 m de haut, puis un incendie et des explosions détruisent la station de relevage des eaux pluviales à 250 m en aval évitant ainsi une pollution du Rhône.
    Ces derniers mois, des prises de consciences ont aussi été opérées sur des installations ferroviaires devenues de fait des sites de traitement de matières dangereuses dont les produits sont considérés comme létaux sur un périmètre de 2500 mètres. Les triages du Bourget et de Woippy sont concernés. Cette prise de conscience remet en cause l’habitat existant et l’urbanisme à venir de ces périmètres.
    Ci-contre, un document préparatoire au Plan Local d’Urbanisme de Toulouse rédigé en 2007 suggère qu’il est d’intérêt de donner une priorité aux contournements ferroviaires des agglomérations dès lors qu’il y a déjà une réserve foncière. TOULOUSE qui cantonne l’arrivée de sa LGV en banlieue ferait cohabiter sur son réseau intra muros tous les trafics. TOULOUSE devrait se voir imposer la construction du contournement par la vallée de l’Hers pour tous les convois de fret. LYON avec le CFAL a aussi un projet avancé. Ces infrastructures assureraient sécurité et fluidité ferroviaire. Ils doivent être prioritaires au niveau national.
    En l’attente d’adaptations d’infrastructures des règles de bon sens sont à édicter par précaution. Il semble cohérent d’éviter pour la circulation de ces convois, sur les sections critiques, les itinéraires construits sur des appareils de voie en position déviée. Cette situation déviée impose généralement la limitation de la vitesse des convois. Les vitesses limites doivent être rabaissées règlementairement et aucun train croiseur sur les zones critique urbaines ne devrait se présenter. Les annonces à quai devraient être personnalisées et des personnels de protection civile d’astreinte. Enfin les populations résidentes dans ces périmètres doivent être informées du risque présent et un dispositif d’alarme devrait être imposé pour avertir ces mêmes populations.
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  6. 27
    mai

    29 Mai 2013 : Test pour le ferroviaire et pour le Gouvernement

    Note 2.98/5 (104 votes)
    Posté par CR, 27-05-2013 à 21:52 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    29 Mai 2013 : Test pour le ferroviaire et pour le Gouvernement

    Les conseils régionaux de Champagne-Ardenne s'inquiètent de l'austérité frappant les TER
    FR3 Lorraine Publié le 27/05/2013 | 14:28
    Onze Conseils Régionaux de toute la France ont mis en garde dimanche contre d'éventuelles coupes budgétaires en 2014 qui menaceraient le maintien et le développement du transport ferroviaire régional de voyageurs.
    Le maintien du service public de [...] transport express régional (TER) "n'est même plus assuré aujourd'hui du fait des gels de crédits et des transferts mal compensés d'hier et des nouvelles contraintes financières imposées actuellement par l'Etat aux collectivités territoriales accentués en 2014 par une diminution des dotations de l'Etat de 1,5 milliard d'euros", s'inquiètent ces onze régions, représentées par leur vice président en charge des transports. Alors que "le système ferroviaire français va connaître une transformation historique", ils appellent à "une réflexion renouvelée sur sa dette, son financement et son organisation", sans quoi cette mutation "risque d'être caractérisée par le repli alors que tout milite en faveur du développement", plaident les signataires, qui sont tous de gauche. Ils se joignent à l'Association des Régions de France pour proposer "l'instauration d'un versement transport régional qui permettrait de mobiliser 800 millions d'euros", alignant ainsi le transport ferroviaire régional sur le transport public urbain.
    Les responsables proposent également "la création d'un livret d'épargne sur le même principe que le livret A pour mobiliser l'épargne populaire afin de moderniser et développer les infrastructures ferroviaires". Ils suggèrent encore "l'instauration d'un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières, dédié au financement du TER", ainsi que "la mise en place d'un pôle public bancaire" au service du système ferroviaire. Les 11 signataires, qui représentent la moitié des conseils régionaux de métropole, sont en charge des transports des régions Auvergne, Basse-Normandie, Bourgogne, Bretagne, Centre, Champagne-Ardenne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire et Picardie.
    Dès le mois de Mars, Intermodalite.com mettait en avant le courage du Conseil Régional de Lorraine qui attirait l’attention sur le blocage budgétaire dans le financement des TER SNCF. Cette prise de conscience entraine aujourd’hui une solidarité interrégionale car la clairvoyance Lorraine à permis aux autres autorités territoriales de réagir. Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports a jusqu’ici eu la persévérance et le courage pour susciter cette prise de conscience collective.
    Aujourd’hui, même Midi-Pyrénées qui s’est voulu le modèle du développement de ses TER avec un plan rail d’un niveau budgétaire exceptionnel, sans remettre sa politique en question, admet que ses engagements ferroviaire ne pourront assurer l’avenir dans les conditions financières actuelles. Charles Marziani, Vice Président de la Région Midi Pyrénées et à charge des transports admet aujourd’hui que les prestations de la SNCF ne peuvent être assumées sans appel à de nouveaux outils de financement. Ces outils, qui vont encore peser sur la fiscalité et majoritairement sur celle des entreprises, interpellent. Elle sera sans aucun doute le prétexte aux contributeurs à regarder le contenu des décisions qu’ils sont appelés à financer en raison de l’imprévoyance des décideurs sur les programmes déjà engagés.
    Les onze signataires, qui représentent la moitié des conseils régionaux de métropole, sont Jean-Michel Bodin (Centre), Daniel Beurdeley (Picardie), Gilles Bontemps (Pays de la Loire), Luc Bourduge (Auvergne), Patrick Hatzig (Lorraine), Gérard Lahelec (Bretagne), Noël Levilain (Haute-Normandie), Pierre Mathieu (Champagne-Ardenne), Jean-Paul Pinaud (Bourgogne), Charles Marziani (Midi-Pyrénées) et Pierre Mouraret (Basse-Normandie).
    Cette prise de position des Conseils Régionaux est d’actualité car le Ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier devrait communiquer son projet de réforme ferroviaire devant le conseil des ministres mercredi 29 mai. La veille, Jean-Marc Ayrault devrait la présenter aux syndicats, cette réorientation pour le rail français est très surveillée.
    La situation de RFF et de la SNCF impactent la France à un tel niveau que les agences de notation sont très attentives aux décisions qui seront prises pour restructurer le ferroviaire Français. Les engagements de l’Etat cumulés aux engagements des Régions de France donnent une image assez fidèle du niveau d’endettement généré par des tergiversations de gestion sur un outil ferroviaire qui devrait être parti prenante aux gains de productivité qu’attend notre économie.
    Si les décisions dont découlera la nouvelle organisation ferroviaire nationale ne sont pas claires et n’apportent pas de vraies mesures de gestion pour remettre toutes les activités ferroviaires dans le sens de l’histoire, il en sera alors terminé de la crédibilité plus globale du pays et de ses politiques de réformes en général. Les cheminots ont la capacité et le courage de relever le challenge, ils n’attendent que cela, c’est aux dirigeants de leur en donner les moyens.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com