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26
juin
Mérens, tout un symbole. En trois jours, deux camions basculent dans l’Ariège. Ce n’est toujours pas suffisant pour stopper le passage infernal de centaines de camions qui assurent la continuité du trafic entre la France et l’Espagne. Sur cet axe E20, le trafic routier ne cesse de croitre alors qu’une voie ferrée parallèle et remise à neuf existe [...] sans aucun espoir de capter le moindre trafic de fret. Il est vrai que cet itinéraire pollue à la fois les fantasmes du TGV Toulouse – Barcelone et la Traversée Centrale des Pyrénées de Toulouse vers Saragosse.
Mérens est un symbole renforcé. En Janvier 2002, c’est un déraillement à quelques kilomètres de là qui a permis d’alerter sur l’état général du réseau ferré français. La ligne a gagné de haute lutte une rénovation complète.
Des prises de positions absurdes sont en train de transformer ces routes en routes de l’extrême. Pourtant, la majeure partie de ces trafics pourrait se transporter par chemin de fer bien que les pentes ne favorisent pas ce mode. Il suffirait de monter des trains de céréales en frontière Espagnole et d’installer un dispositif de transbordement vers les trains Espagnols pour Vic et Barcelone ou vers Manresa et Lérida en camions par la vallée du Sègre. Il est particulièrement inconscient de bloquer de tels trafics pour en réserver le potentiel a un éventuel tunnel de base sous les Pyrénées qui n’est même pas encore inscrit au schéma national des infrastructures de transport et le reporte donc après 2050. Les clients sont parfaitement disposés à étudier ce transfert sécurisé faisant intervenir le ferroviaire. L’Europe au travers de divers programmes aide ces mises en œuvre.
Les modestes itinéraires ferroviaires Toulouse – Puigcerdá – Barcelone et Pau – Canfranc – Saragosse sont des réponses immédiates aux trafics actuels.
Ces stratégies malsaines qui d’un côté bloquent tout développement ferroviaire pour justifier les nécessités de la TCP et du TGV Toulouse – Barcelone pourraient poser un problème de conscience aux politiques si des vies humaines étaient enlevées. Tant la sous utilisation de la voie ferrée que l’arrêt des travaux de modernisation de la RN 20 sont une prise de risque que seule l’inconscience justifierait. Dans une telle situation, les trois acteurs gérant cet état de fait qui sont le Département de l’Ariège, le Conseil Régional Midi Pyrénées et l’Etat sont récipiendaires d’un carton rouge http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
juin
Ces trains interrégionaux qui sont à bout de souffle OLIVIER SCHLAMA 23/06/2013 MIDI LIBRE
Les voyages sur les trains Intercités peuvent être très inconfortables. (VINCENT DAMOURETTE). Tandis que les TGV et les RER bénéficient de soins attentionnés, les trains Intercités souffrent, eux, de vétusté [...] et d’une climatisation hors d’âge, voire hors d’usage. Visage dégoulinant de sueur, ce voyageur, "cardiaque", économise ses forces. Il ne lira pas son journal. Derrière lui, une grand-mère est assoiffée. A quelques mètres, un enfant pleure. Pour entrer dans le train, tous, petits et grands, doivent franchir une barrière invisible et étouffante. Une épreuve.
Des rames où la température monte à 39°C
La rame de ce train Intercités, parti de Marseille mardi à 14 h 18 ira jusqu’à Bordeaux via Montpellier - traversant donc les régions Paca, Languedoc-Roussillon et Aquitaine - avec des centaines de passagers à bord cuisant à l’étouffée dans une étuve ambulante à 39 °C, sans pouvoir bénéficier du moindre courant d’air. Tous les voyageurs de ces trains qui relient de grandes agglomérations sont logés à la même enseigne : assommés par la chaleur à cause d’une climatisation hors d’usage car hors d’âge. "Et encore, ce n’est pas la canicule...", s’inquiète cet habitué. "On devrait faire comme dans certains pays africains : casser les vitres !", plaisante à peine ce couple.
L'habillage extérieur n'est qu'un cache-misère
Il ne faut pas se fier aux agréables couleurs pastel de quelques Intercités. "Certains sont à bout de souffle", confie un contrôleur qui, lui-même, subit cet inconfort quotidiennement, et n’a de cesse de le signaler. L’habillage extérieur, quand il est neuf, n’est qu’un cache-misère. Ce que confirme Mehdi Yakhlef qui a usé sa casquette de contrôleur sur l’Intercité Marseille-Bordeaux. "Ces trains sont plus qu’obsolètes. Et les clim équipaient des rames du Nord. Tous les étés, nous devons gérer une chaleur insupportable. Moi-même, quand j’étais sur ces trains, je buvais au moins deux litres d’eau pendant le trajet et j’anticipais en en buvant avant. Il y a un gros problème de financement. Quand on peut, on fait monter des packs d’eau à bord. Les réactions des voyageurs sont très variables. Il faut être très diplomate. Ça peut déraper très vite avec certains clients excédés."Dans un de ses trains, mardi, les contrôleurs eux-mêmes étaient en nage, à force d’allers-retours pour distribuer des bouteilles d’eau tout en surveillant l’état de forme des passagers. Le réseau Intercités - dit aussi classique - est complémentaire de celui du TGV et du TER, financé, lui, par les régions et qui est en bon état.
Les syndicats dénoncent le "tout TGV"
Responsable CGT Cheminot de Paca, Cédric Gimenez connaît bien le dossier. "C’est un sujet central, récurrent et préoccupant. Dans notre région, ajoute-t-il, quatre lignes posent à des degrés différents de sérieux problèmes de confort : Marseille-Bordeaux ; Paris-Briançon, Paris-Nice et le Cévenol (Marseille-Nîmes-Paris). A tel point que l’on peut s’interroger sur la fiabilité du matériel roulant et se demander si les machines sont suffisamment révisées. Encore une fois, nous dénonçons le fait que l’on a fait beaucoup pour le TGV et pas assez pour le réseau secondaire. "Son homologue du Languedoc-Roussillon, Jean-Marc Biau va plus loin : "Par manque de moyens, il y a aussi des problèmes de disponibilité de machines : sur les lignes Aubrac et Cévenol (Nîmes-Alès-Clermont-Ferrand), par ailleurs menacées de suppression, il a fallu par exemple recourir à des machines d’occasion du Pas-de-Calais." Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a émis l’idée de recycler les rames de la première génération de TGV sur ces lignes Intercités. "Les ex-Corail bien rénovés pourraient faire attendre l’achat de matériels neufs", propose Jean-Marc Biau. Avec quel argent ? "En ponctionnant une partie des 8 milliards d’euros de bénéfices des autoroutes", répond Jean-Marc Biau, dont le syndicat propose la "création d’un livret A pour financer infrastructures et matériels". Éric Boisseau de la Fédération nationale des usagers des transports réclame en outre "un Marseille-Bordeaux toutes les heures pour répondre à la demande potentielle et concurrencer véritablement l’autoroute". Et voir enfin le bout du tunnel.
Béatrice Chavanel, directrice commerciale et marketing : « Du matériel neuf pas avant deux ans »
Certaines lignes Intercités sont vétustes. Y a-t-il un plan de rénovation ?
La clim pose des soucis. Le matériel est vieux. Il est même parmi le plus vieux de la SNCF. Mais sur l’Intercités Marseille-Bordeaux, la dernière rénovation date de 2000. Ce n’est pas très loin.
Le ministre des Transports a évoqué une possible enveloppe de 400 à 500 M€. Vous confirmez ?
Pour l’instant, seules les lignes les plus fréquentées (Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse) ont reçu du matériel neuf. La prochaine sera la transversale Marseille-Bordeaux. Ça ne sera pas effectif avant deux ans. La situation est compliquée. C’est l’État qui finance. La convention qui lie SNCF et État, qui se termine fin 2013, devrait être prolongée d’un an. Je ne peux pas anticiper sur les négociations futures. En revanche, on ne fait aucune concession sur la sécurité : les motrices sont révisées régulièrement. Manque de trains pour rejoindre Marseille ; rupture de charge à Avignon... Les motifs de grogne sont nombreux. Je comprends l’agacement. Mais il y a de gros travaux en cours qu’il fallait faire. C’est aussi pour cela que nous travaillons beaucoup à améliorer la qualité de nos prestations, sur le nettoyage des trains, entre autres. La marque Intercités, créée en 2010, rassemble les ex-trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités. Soit quelque 300 trains par jour et 25 trains de nuit irriguant l’Hexagone via 365 destinations. Elle compte 100 000 voyageurs par jour et 35 millions par an. Soit un quart de l’activité des TGV.
La SNCF qui est parvenu à faire créer à l’Etat une autorité organisatrice de transport dédiée aux TET, trains d’équilibre du territoire, a obtenu pour 3 ans une subvention d’équilibre de 320 millions annuels pour accomplir ces missions avec le parc SNCF de matériel Intercités. La contribution précédente montre comment la SNCF met en place une stratégie qui devrait obliger l’Etat à lui financer les matériels de remplacement et a poursuivre le financement malgré tout de son équilibre d’exploitation. Renouveler environs 2000 voitures serait une charge transférée de la SNCF vers l’ETAT ce qui dans les circonstances actuelles ne parait pas une revendication cohérente pour plusieurs raisons. L’une d’entre elle est que la SNCF dispose d’un parc excédentaire de TGV qui peut immédiatement améliorer le confort des Trains d’Equilibre du Territoire sur les lignes électrifiées sans bourse délier. Faire monter le mécontentement des usagers artificiellement pour justifier une intervention de l’Etat dans l’urgence qui désengagerait la SNCF est une stratégie d’un autre temps. Nous ne pouvons que conseiller la plus grande vigilance à l’Etat pour ses trains d’aménagement du territoire. Mieux, la prestation fournie actuellement par la SNCF pour ces TET, justifierait de la part de l’ETAT des retenues sur la subvention annuelle en pénalité pour le piètre service produit. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
juin
Ça ne s'arrange pas pour Eurotunnel, en berne vendredi après-midi à la Bourse de Paris. L’action eurotunnel glisse ce vendredi de -6.46% à 5,135 euros. Cette baisse suit une journée déjà négative jeudi, consécutive à l'appel lancé par Bruxelles pour faire baisser les tarifs des sillons. La Commission Européenne a sommé la France et la [...] Grande-Bretagne d’intervenir sur Eurotunnel afin d’abaisser la tarification du passage dans le tunnel sous la Manche, critiquant le gestionnaire de l'infrastructure pour son manque de transparence. Les deux pays auront deux mois pour répondre aux critiques de l’exécutif européen, faute de quoi ce dernier les traînera devant la Cour de justice de l’Union européenne. Dans un communiqué, la société Eurotunnel a précisé que la procédure engagée par la Commission "viserait les Etats, pas la Société" et qu'elle demanderait une indemnisation "si des modifications de la Concession devaient intervenir dans un sens défavorable aux intérêts de ses actionnaires. Cette nouvelle intervention de l’Europe s’ajoute déjà à la décision de la Grande Bretagne qui interdit aux Navires acquis par Eurotunnel de continuer une exploitation sur la ligne Calais – Douvres. Cet évènement contrarie la marche forcée d’Eurotunnel qui ne cesse d’échafauder des scénarii pour consolider financièrement l’entreprise. Cette marche en avant s’est aussi opérée par un développement ferroviaire à longue distance où la filiale Europorte peine a atteindre son équilibre malgré une croissance encourageante. Pourtant des ouvertures sont proposées par Eurotunnel tant pour le fret ferroviaire que pour le transport des voyageurs. En fret, des aides incitatives au trafic viennent d’être mises en place à l’initiative exclusive d’Eurotunnel. En voyageur, la redevance de 16,60 euros par passager et le coût de la réservation, fixé à 4320 euros par train (aller simple) « décourage, selon Bruxelles, de nouvelles entreprises ferroviaires d'entrer sur le marché et freine la croissance du secteur ferroviaire ». Pourtant, si l’on reporte l’investissement à un linéaire de LGV, la traversée du tunnel devrait être valorisée au parcours d’un TGV sur plus de 600 kilomètres de ligne à grande vitesse. Cette comparaison donnerait cohérence au tarif appliqué. Le commissaire européen aux Transports Siim Kallas, affirme que l’infrastructure est en sous-régime : « 43% de la capacité du tunnel restent inutilisés » estime-t-il, alors que le retrait de plusieurs opérateurs ferroviaires a fait baisser, ces derniers temps, le volume du trafic Transmanche. Retrait qui est simplement lié à une politique propre à chaque entreprise autorisée. Pour exemple la SNCF a souhaité confier son trafic et ses locomotives à Europorte pour traverser la Manche et ainsi se désengager du fret ferroviaire comme elle le fait partout en France. Le manque d’ouverture ne semble pas non plus du fait d’Eurotunnel pour les passagers car l’autorisation de circulation obtenue par la DB pour ses trains rapides ICE fait déjà l’objet d’un recours de la part d’Eurostar, exploitant monopoleur actuel. Eurostar a déposé ce recours auprès de la Commission intergouvernementale au Tunnel sous la Manche (CIG) pour dénoncer le manque de transparence des coûts pratiqués, s'estimant victime d'un "traitement injuste" ou d'une "discrimination à son encontre". C'est donc au régulateur, la CIG, d'estimer si cette convention respecte les règles de non-discrimination et d'abus de position dominante. Pour rappel, Eurotunnel bénéficie d'un contrat de concession créé en 1986 et qui prend fin en 2086.
La position expressive de Madame Thatcher qui disait « no penny » a durablement installé Eurotunnel dans une situation d’entrepreneur à risque privé avec obligation d’assumer l’intégralité du risque de l’investisseur. Demain, si l’Europe s’invite au débat, les règles initiales seront nécessairement changées en profondeur et les prévisionnels fixant les rentabilités qui peinent à se stabiliser devront alors pointer.
Il est incontestable qu’aujourd’hui Eurotunnel ne scinde pas conformément à la règlementation Européenne ferroviaire, ses attributions de gestionnaire d’infrastructure de son rôle d’exploitant. Exploitation qu’elle développe au travers de ses navettes et de ses services de fret ferroviaire. La mise sous tutelle de l’infrastructure par l’Union européenne, sous prétexte de « soutien foncier d’un édifice majeur au réseau européen des transports» permettrait à l’exploitant de proposer une tarification délestée du coût de l’ouvrage bien plus réaliste au regard du prix marché Transmanche. Cette lourde intervention permettrait de sécuriser l’avenir du tunnel. Il n’en demeure pas moins que les petits porteurs déjà spoliés une première fois pour avoir assuré le portage d’un projet certes ambitieux mais aventureux en lieu et place des Etats concernés alors défaillants se retrouveraient une seconde fois écartés de toute opération assimilable à un « retour à meilleure fortune » sans pouvoir en bénéficier. Espérons que si intervention il y a, l’Europe saura remercier ses pionniers visionnaires. Loin de plomber le cours de bourse, de telles perspectives devraient rassurer le marché. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
juin
Les trois majors Européens du Maritime, Maersk Line, MSC et CMA CGM ont annoncé la création d'une alliance opérationnelle concernant les liaisons Asie-Europe, Transpacifiques et transatlantique. Ce réseau aura une capacité de transport de 2,6 millions d'EVP (conteneurs standards) avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes. Cette union d’opportunités est une [...] réponse calibrée au ralentissement de l’activité maritime mondiale. Pour faire face à la surcapacité du marché, ces trois leaders du transport maritime ont annoncé mardi 18 juin la création d'une alliance opérationnelle. Elle concernera les liaisons Asie-Europe, Transpacifiques et Transatlantiques. Cet accord qui vise à gérer une capacité de transport de 2,6 millions d'EVP optimisera le remplissage de leurs 255 navires qui trafiquent sur 29 lignes maritimes. Les navires des trois groupes seront gérés en pool par un centre d'exploitation unique. Chaque transporteur conservera ses forces de ventes et ses services personnalisés aux clients. Maersk Line (groupe A.P. Moeller-Maersk), numéro un mondial du transport de conteneurs, contribuera au réseau à hauteur de 42% environ, soit 1,1 million EVP. MSC détiendra lui 34% environ, soit 0,9 million EVP, le reste 24% sera le volume mis en commun par CMA CGM. Baptisée P3, cette alliance qui doit obtenir le feu vert des autorités de la concurrence devrait démarrer au deuxième trimestre 2014. En préalable à la mise en place du réseau P3 est également tributaire de négociations entre les trois compagnies pour élaborer le socle commun des contrats définitifs. La signature de ces derniers serait prévue pour le quatrième trimestre 2013.
Communiqué de presse 18 juin 2013
Alliance opérationnelle entre CMA CGM, Maersk Line et MSC
CMA CGM, Maersk Line et MSC Mediterranean Shipping Company SA ont décidé de constituer une alliance opérationnelle de long terme concernant les liaisons est-ouest, baptisée Réseau P3. Cette alliance vise à améliorer et optimiser l’offre de services et d’opérations.
Le Réseau P3 aura une capacité de transport instantanée de 2,6 millions EVP (avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes) sur trois routes commerciales : Asie – Europe, Transpacifique et Transatlantique.
Si les navires du Réseau P3 seront gérés indépendamment les uns des autres par un centre d’exploitation conjoint, les trois compagnies conserveront leurs propres fonctions de ventes, de marketing et de services clients.
Amélioration des services pour les clients
Le Réseau P3 fournira aux clients des services plus stables, plus fréquents et plus flexibles.
Chaque compagnie offrira, en effet, davantage de traversées hebdomadaires dans le cadre de cette alliance qu’elles n’en proposent à titre individuel. Par exemple, le Réseau P3 prévoit 8 traversées par semaine entre l’Asie et l’Europe du Nord. Il comprendra également davantage d’escales directes.
L’instauration du Réseau P3 devrait réduire les perturbations causées par l’annulation des traversées.
Afin de garantir aux clients des services homogènes sur l’ensemble de la flotte du Réseau P3, les compagnies créeront un centre d’exploitation des navires conjoint.
Un besoin d’efficacité
Le ralentissement de la croissance des volumes transportés et la surcapacité du marché observée ces dernières années attestent de la nécessité d’améliorer les opérations et l’efficience du secteur. C’est ainsi que se sont déjà créées d’autres alliances opérationnelles, telles que G6 et CKYH. Avec le Réseau P3, les compagnies devraient pouvoir considérablement améliorer leur efficacité grâce à une meilleure utilisation de la capacité des navires.
Les prochaines étapes
Les compagnies prévoient de démarrer les activités du Réseau P3 au deuxième trimestre 2014, mais la date de lancement sera soumise à l’obtention de l’approbation de la part des autorités de la concurrence et de réglementation.
La mise en place du Réseau P3 est également soumise à l’acceptation par les compagnies des contrats définitifs. La finalisation et la signature de ces derniers sont prévues pour le 4e trimestre de cette année.
• Le Réseau P3, établi à partir des capacités existantes de chacun des membres, pourra transporter 2,6 millions EVP dans un premier temps (avec 255 navires)
• Maersk Line contribuera au Réseau à hauteur de 42 % environ, soit 1,1 million EVP.
• MSC y contribuera à hauteur de 34 % environ, soit 0,9 million EVP.
• CMA CGM y contribuera à hauteur de 24 % environ, soit 0,6 million EVP.
• Les navires participant au Réseau P3 appartiendront toujours et/ou seront toujours armés par les compagnies.
• Clerc, Chief Trade and Marketing Officer, Maersk Line
Diego Aponte, Vice President, MSC Mediterranean Shipping Company SA
Rodolphe Saadé, Directeur Général Délégué, CMA CGM http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
14
juin
Blagnac, 14 juin 2013
• Démarrage du programme d’essais en vol qui comptera 2 500 heures
• Cinq avions de développement seront utilisés pour préparer la certification de l’A350 XWB
Un nouveau chapitre des 43 ans d’histoire d’Airbus s’est ouvert ce matin quand le premier A350 XWB, l’avion civil biréacteur de grande [...] capacité le plus efficient au monde, a effectué son premier décollage des pistes de Blagnac (Toulouse), ce matin à 10h00, heure locale. Ce premier vol de l’A350 XWB, équipé des réacteurs Trent XWB de Rolls Royce, se déroule au-dessus du Sud-Ouest de la France.
Un équipage international de six personnes est à bord, dont deux pilotes d’essai, un mécanicien navigant d’essai et trois ingénieurs navigants d’essai. Lors du premier vol de l’A350 XWB, Peter Chandler, chef pilote d’essai d’Airbus, et Guy Magrin, pilote projet pour l’A350 XWB, sont aux commandes de l’appareil. A leurs côtés dans le poste de pilotage, se trouve Pascal Verneau, le mécanicien navigant d’essai projet du programme A350 XWB. A leurs stations d’essais en vol situées dans la cabine de l’appareil, où ils sont chargés de surveiller le déroulement du profil du vol grâce à une gamme complète d’instruments d’essais, se trouvent les trois ingénieurs navigants d’essai : Fernando Alonso, Head of Airbus Flight & Integration Test Centre, Patrick du Ché, Head of Development Flight Tests et Emanuele Costanzo, lead Flight Test Engineer pour le réacteur Trent XWB.
Ce premier vol marque le début de la campagne d’essais qui comptera quelque 2 500 heures de vol et utilisera une flotte de cinq avions de développement. Ces essais en vol rigoureux mèneront à la certification de la version A350-900 par les autorités de certification européennes (EASA) et américaines (FAA), pour une mise en ligne au deuxième semestre 2014 auprès de Qatar Airways, premier utilisateur de l’appareil.
L’A350 XWB, toute nouvelle famille de long-courriers de moyenne capacité, se compose de trois versions pouvant accueillir 270 à 350 passagers dans un aménagement tri-classe spacieux. Cette nouvelle famille d’appareils introduira des changements importants en termes d’efficience par rapport aux avions actuels de cette catégorie, notamment une consommation de carburant inférieure de 25 pour cent et une réduction équivalente des émissions de CO2. A ce jour, l’A350 XWB a d’ores et déjà enregistré 613 commandes fermes émanant de 33 clients dans le monde.
Vous pouvez suivre cet événement en direct ou en ‘replay’ grâce au lecteur vidéo intégré de notre site web spécialement créé à cet effet : www.a350xwbfirstflight.com
Des informations supplémentaires relatives au programme A350 XWB, à l’appareil et à son équipage, sont disponibles sur les sites web d’Airbus www.airbus.com et www.a350xwb.com http://www.a350xwbfirstflight.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
13
juin
Dans un espace géographique prédéfini, l’équilibre de répartition d’une population tient pour beaucoup à la qualité de l’ensemble des réseaux de communication liés aux nouvelles technologies, sans oublier pour la majorité des populations concernées, la présence d’un dispositif facilitant leur déplacement par un niveau de [...] liberté enrichi grâce aux dispositifs publics. L’accès à ces transports est un critère d’équité pour chacun des habitants qui doit disposer de la liberté de se déplacer quelle que soit sa position sur le territoire et les moyens de s’acquitter du transport. Cette liberté de se déplacer est un droit et la recadrer par des réductions catégorielles ne pourrait s’apparenter qu’à de la discrimination. Il est aussi discriminant de favoriser les déplacements quotidiens répétitifs au détriment des voyages occasionnels et à trajets variés. C’est surtout dans ce cadre que les tarifications TER conventionnelles posent question. En effet, il est aujourd’hui trop cher de se déplacer en TER lorsque l’on habite au fin fond d’une vallée. Le tarif TER général ne sait prendre en compte les particularités géographiques des territoires excentrés. Une valorisation du prix du déplacement TER qui serait dissocié de la distance à parcourir nous apporterait une valorisation des territoires éloignés. Ces pays à faible densité de population déjà dotés de cadencements à grande amplitude qui chargent les finances Régionales de coûts exorbitants, pourrait par ce biais là utiliser logiquement les services existants. L’unité territoriale se retrouverait d’autant renforcée que l’éloignement serait moins pénalisant.
Ces exemples tarifaires réclamant 35€ le trajet simple à l’intérieur d’une même Région, montrent malgré tout l’attirail d’outils de réductions personnalisées, que de se déplacer dans sa Région devient aujourd’hui un luxe. Si les abonnements, travail, étudiant, gratuité pour les chômeurs, ou tarifs loisirs et « Tikémouv » sont des réponses, cette complexité administrative passe pour être encore un moyen d’identifier les bénéficiaires et d’établir des fichiers encadrant la liberté de déplacements. La majorité des ristournes demandent identification. C’est bien le contraire d’une liberté équitable.
Une réponse à ces interrogations devient urgente. En effet des investissements disproportionnés ont été effectués pour maintenir le service ferroviaire sur des lignes à potentiel très réduit. Ces investissements somptuaires ont encore fait diverger le prix de production ferroviaire les rendant improductifs par la tarification des déplacements. Ces zones sont à la double peine car souvent elles ne sont pas éligibles en distance pour l’abonnement travail. Dès lors ce renchérissement pousse à la métropolisation en incitant les habitants à déserter les campagnes pour s’installer dans les périphéries urbaines des métropoles Régionales. Cette ségrégation TER est contraire à tout principe de renforcement local des territoires et multiplie les justifications d’investissements urbains générant une disparité de priorités.
Quelques collectivités territoriales ont posé débat sur la tarification des services de transport public. La controverse s’établit entre les tarifications ordinaires qui sont basées sur des tarifs hérités de la SNCF auxquels s’appliquent des réductions et la politique de tarification à 2 voire 1 € quel que soit le trajet. Ce dispositif appliqué aux bus départementaux est testé pour les TER sur certaines lignes de Languedoc Roussillon. Si la plage a su entrainer une affluence ponctuelle sur Nîmes – Le Grau du Roi, les tronçons Carcassonne – Quillan et Perpignan – Villefranche-Vernet les Bains ne demandent pas de renforcement de desserte et ont simplement accru leur fréquentation justifiant ainsi les moyens engagés. Cette politique qui devrait s’étendre à toute la Région Languedoc Roussillon mettra ses habitants à distance d’un trajet équitable de tous ses pôles d’activité.
Le ticket à 1 ou 2€ est une réponse aux secteurs de montagne et aux secteurs ruraux. Un des avantages sera de dégager du budget personnel pour rejoindre les parkings de dissuasions des gares. La gratuité proposée de ces lourds investissements ne suffit pas à compenser la cherté des tarifs TER rendant le train inadapté aux possibilités des utilisateurs potentiels. Il est urgent que les autorités organisatrices de Transport donnent les bonnes réponses. La Région Languedoc Roussillon a commencé cette démarche.
Intermodalite.com lui décerne un rond vert.
13 Juin 2013 http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
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15-09-2016 à 23h02
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16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
