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  1. 06
    avr

    Perspectives technologiques des wagons de fret

    Note 2.84/5 (119 votes)
    Posté par CG, 06-04-2013 à 10:51 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Perspectives technologiques des wagons de fret

    Le fret est l’une des composantes ferroviaires indispensable pour justifier le chemin de fer. Cependant, malgré des essais de mises en avant, cette activité fret n’est pas porteuse dans le discours politique. Pourtant des produits de pointe ont été exploités en France. Ils visaient à donner une feuille de route au renouveau du fret ferroviaire. Pour exister, il a toujours été mis en [...] avant des produits prestigieux comme des trains de fret roulant à 200 km/h ou encore des services techniques comme Chrono Froid et maintenant, l’autoroute ferroviaire ou encore le projet Carex prévu pour transporter du fret en TGV. Ces images porteuses n’ont jamais pu ouvrir un espace de communication réussissant à capter l’attention ni du grand public, ni des chargeurs. Le fret hélas, ne vote pas…et c’est bien pour cela que toutes les attentions sont apportées aux autres activités ferroviaires utilisées directement par l’usager électeur. Cette évidence peut expliquer pourquoi, le TGV et les TER ont une priorité forte dans tous les secteurs ferroviaires ou des investissements peuvent porter avantageusement ces images. Hélas toutes ces décisions n’ont pas apporté au fret d’avantages induits. L’exemple le plus flagrant se retrouve dans le gabarit ferroviaire qui est si contraint, qu’il bride les évolutions de productivités majeures du fret ferroviaire.
    Les politiques actuelles manquent d’ambition car contrairement au mode routier qui évolue sans cesse, les normes en poids et dimensions restent figées pour les wagons. Les contraintes de gabarit sont décelables en regardant simplement les formes ou contours des wagons. Les charges à l’essieu figées à 22.5 tonnes pour un poids total en charge des wagons à 90 tonnes restreignent la circulation aux lignes acceptant cette charge. Les attelages restent manuels et donc ne peuvent se renforcer pour accroitre les charges et les longueurs des trains. A cette situation figée, la rénovation des vieux matériels serait une première réponse. Pour les constructions neuves de wagons, de nouveaux matériaux dont l'aluminium sont introduits dans les structures afin de gagner un peu de poids mort et donc de charge utile. Concernant la sécurité, des recherches palliatives permettent par exemple, d’intervenir sur la propagation de l’onde de freinage afin de sécuriser des techniques du 19°siècle.
    Cette ambition limitée ne permet pas d’envisager à court terme une augmentation des performances en transports ferroviaires. Cette recherche indispensable de productivité doit à l’évidence tirer des enseignements de pratiques qui ont permis à d’autres pays, de rendre le chemin de fer incontournable sur des transports massifiés. Les Etats Unis et la Russie en sont des modèles aboutis. Par une observation réaliste, ces réseaux ont bien compris qu’il existe une frontière entre le fret et les autres activités ferroviaires. En Europe également les limites de compatibilité entre fret et passagers sont criantes dès lors qu’il s’agit de construire des infrastructures mixtes. Il devient donc indispensable de lancer une réflexion sur la nécessité d’un vrai réseau fret qui serait capable d’accepter des trains lourds et longs avec l’ouverture d’un gabarit généreux. Cette réflexion est tout aussi pertinente que celle qui a présidé à la construction d’un réseau LGV.
    D’autres voies de recherches existent. En particulier des études tendent à valider le concept de plateformes de wagons standard pouvant à la demande recevoir une superstructure adaptée à la demande. Cette superstructure étant un module aussi aisé de manipulation qu’un simple conteneur. Ce concept vise à standardiser la plateforme ferroviaire et à repousser ses limites d’utilisations. Cette polyvalence accroit très fortement les kilométrages et temps d’utilisation.
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  2. 03
    avr

    FRET : Comprendre la gestion des wagons peut donner des solutions

    Note 2.68/5 (144 votes)
    Posté par CG, 03-04-2013 à 20:06 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    FRET : Comprendre la gestion des wagons peut donner des solutions

    Dans ces domaines concernant la gestion des wagons, la stratégie de la SNCF n’est que financière. Son hypothèse de départ tient au fait que malgré son désengagement en fret ferroviaire, elle resterait incontournable en tant que loueur de wagons. Cette réflexion initiée par le responsable de SNCF Participation, Armand Toubol, s’appuyait sur un constat : la construction de wagons [...] nécessitant des délais était très compliquée et de faible visibilité mais, en disposant d’un tel parc, ERMEWA, devenait un passage obligatoire, et contrôlerait le marché. Cette sécurité permettait un jeu de refinancement sur un parc dont l’âge moyen frisait déjà les 35 ans tout en gelant les investissements au dessous du niveau minimal de régénération de l’outil. Cette stratégie trop intellectuelle n’a pas donné raison à la SNCF qui voit plusieurs milliers de wagons sans affectation et n’a pas de capacité financière pour accéder aux nouvelles avancées technologiques des parcs récents
    Aujourd’hui le marché dispose de deux offres bien marquées :
    1- DB Schenker et d’autres entreprises de référence comme Trenitalia ou encore SNCB qui disposent d’un parc intégré, peuvent offrir un prix de transport global qui affine le tarif en fonction des charges réelles des wagons fournis. Les wagons anciens et amortis faisant l’objet d’un coût réduit et les wagons neufs apportant un saut technologique sont facturés au prix marché. Cette politique est couplée à une gestion qui maintien le parc disponible sans délai.
    2- ERMEWA ou d’autres loueurs fournissent des wagons en location courte ou longue durée au prix journalier du marché. Mais ERMEWA, contrairement à VTG ou NACCO qui a fait un effort de renouvellement justifiant leur positionnement tarifaire, demande des délais de mise à niveau et donc mises à disposition trop importants pour un tarif souvent inadapté a la vétusté des wagons proposés.
    Le tableau ci-dessus montre le poids des différents loueurs de wagons qui mettent en exergue deux politiques. La première consiste à gérer un parc intégré à l’entreprise ferroviaire, c’est ce que fait DB Schenker. La seconde est d’isoler le parc en centre de profit indépendant, c’est la voie suivie par le Groupe SNCF. Il est à noter que TOUAX, dernière entreprise à s’installer, n’y est parvenu qu’avec l’aide de la SNCF qui lui a vendu le parc wagons de CNC Transports/ Naviland, actif ainsi valorisé en liquidité pour ensuite le lui relouer.
    Le groupe genevois Ermewa, spécialisé dans la location de wagons et de conteneurs-citernes, après un portage financier de 5 années organisé par SNCF Participations, est passé le 2 février 2010 à 100% sous contrôle du groupe français SNCF. Ces parts valorisées à « 250 Millions » 5 ans plus tôt ont été reprises à cet intermédiaire porteur provisoire pour 500 M€ environs. La SNCF qui détenait déjà 49,6%, a intégré ERMEWA à la division SNCF Géodis qui a reçu l'aval de la Commission européenne. Depuis, la fusion avec France Wagon SNCF en a fait un géant Européen
    La SNCF avec sa gestion par activité impose à ERMEWA une gestion déconnectée des offres de transport globales. Elle charge financièrement Fret SNCF par une location de wagons, lui imposant une prix de location élevé pour un parc désuet. Cette situation n’est pas réactive pour que FRET SNCF puisse répondre à ses clients. Plutôt que de laisser des milliers de wagons à l’abandon, il semble cohérent de remettre une partie du parc en ordre et d’offrir aux clients fret une mise à disposition plus proche de leurs attentes. Engager préalablement les clients sur de la location longue durée de matériel en fin de cycle ne permet pas de relancer le fret SNCF. De tels moyens figés sont une faute grave qui engage l’avenir national du ferroviaire. Le rôle de la SNCF, entreprise d’Etat est bien de faciliter l’accès au mode ferroviaire et non de geler des actifs désuets qu’elle valorise comme des actifs roulants. La valeur financière d’un tel parc devrait pour partie s’ajuster en ramenant sa valorisation d’utilité à une valeur proche du prix de la ferraille diminuée du coût de déconstruction dont désamiantage.
    Grâce à une offre complète, à la facilité de mobiliser rapidement des wagons au cout réel d’utilisation ainsi que par la souplesse offerte aux chargeurs, de nombreux trafics sont repris par les nouveaux entrants. Ajoutons à cela une productivité supérieure apportée par des matériels neufs.
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  3. 31
    mars

    Redonner de la productivité au fret ferroviaire

    Note 2.72/5 (165 votes)
    Posté par CG, 31-03-2013 à 22:06 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Redonner de la productivité au fret ferroviaire

    Les moyens en personnels et en matériels sont d’un coût unitaire qui exige pour une mise en œuvre économiquement rentable des schémas d’optimisation qui n’ont pas leur pendant dans d’autres modes de transport que le ferroviaire. Cette lourde mise en œuvre ne peut s’exploiter que sur des trafics massifs et répétitifs exploités en saturation de moyens. Cela revient à faire du [...] chemin de fer un tapis roulant cadencé de point à point acheminant des convois de manière régulière. C’est bien cette forme d’exploitation qui depuis quelques années porte ses fruits tant chez ECR, que chez Colas Rail et même chez VFLI, tous se sont rabattus sur ce segment ferroviaire apporteur d’équilibre économique. Le principe de ces exploitations est constitué par l’enlèvement d’un train complet sur un embranchement et sa traction sans escale intermédiaire jusqu’au point de destination. D’autres recompositions de flux ont été testées par Fret SNCF sur son service MLMC (Multi lots Multi Clients). Les résultats sont peu probants car le service est limité pour ses dessertes et trop rigide pour les programmes des clients.
    Les contributions précédentes apportent des bases de réflexion permettant de décrypter le domaine résiduel de pertinence du ferroviaire. Il est impératif de créer une séparation entre le monde ferroviaire et les services ferroviaires nécessaires à assurer les positionnements dans les enceintes industrielles ou sur les réseaux de zones industrielles pouvant constituer des convois complets à destination unique. Cette barrière, entre d’une part le ferroviaire de liaison longue distance exploitable par des entreprises ferroviaires (EF) européennes et d’autre part les dessertes privées locales, demande selon les cas, qu’une coopération très fine se mette en place avec toutes les parties concernées y compris les chargeurs, l’objectif étant la gestion économique des nouvelles ruptures de charge. Pour cela, le maillon natif de la chaine fera appel à minima aux prestations des entreprises ferroviaires laissant aux chargeurs assumer sur site l’ensemble des opérations locales possibles et réglementaires. Les fonctions de mise en place sur les ITE et la reformation des convois avec préparation au départ seraient effectuées par les personnels des entreprises embranchées disposant d’une formation normalisée. Ces bases ferroviaires nécessaires seront valorisantes pour ces personnels. Ces rames déjà préparées en attente du départ, ne nécessiteront que l’attelage de l’engin de ligne et les reconnaissances de sécurité avant leur départ. Les personnels des entreprises embranchées peuvent donc intervenir sur leur raccordement en interne, tout comme pour les essais de frein et le positionnement de la signalisation d’arrière. La RAT restant à charge de l’EF.
    Une telle organisation permet aux chargeurs de ne mobiliser sur leurs opérations ferroviaires que des personnels de l’entreprise en temps partagé, durant le temps nécessaire aux opérations sur place. Ils ramènent ainsi la prestation à son véritable coût. Ce qui pour les entreprises ferroviaires peut également présenter comme intérêt l’amélioration de leur offre commerciale. De telles dispositions existent déjà dans certains établissements industriels, les entreprises ferroviaires n’affectant que deux agents pour la desserte, dont le conducteur. En ce qui concerne les autres cas de service non optimisé, l’arrivée de 5 à 6 personnels pour refouler une rame pose des problèmes à l’embranché en termes de responsabilité. Ces multiples personnels étrangers sur son site illustrent l’incidence sur la compétitivité ferroviaire car ce sur nombre de personnel mis à disposition grève d’autant la facture de transport. Cette réflexion sur une telle organisation devrait permettre de dégager dans les entreprises ferroviaires des contingents de spécialistes pour des tâches de production plus qualifiées. Cette gestion optimisée des dessertes sur les sites des industriels pourrait devenir l’un des moteurs de la compétitivité du mode ferroviaire. Délivrer les entreprises ferroviaires des opérations internes aux chargeurs pour se concentrer sur la seule traction longue distance, rendrait au ferroviaire toute sa pertinence et un développement pourrait alors être envisagé.
    Une entreprise utilisant le mode ferroviaire doit pouvoir seule préparer dans son enceinte un train à destination du réseau national. Le coût de la prise en charge par une entreprise ferroviaire ainsi fortement soulagée devenant un attrait pour le fer.
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  4. 31
    mars

    Les outils de communication : Solutions aux déplacements

    Note 2.66/5 (152 votes)
    Posté par CG, 31-03-2013 à 14:14 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Les outils de communication : Solutions aux déplacements

    Le télétravail permet une organisation du travail pour certains corps de métier en dehors des locaux professionnels de l’entreprise grâce aux technologies de l'information et de la communication grâce à internet, à la téléphonie mobile, fax, etc.). Le télétravail peut s'effectuer depuis le domicile, mais aussi depuis un télé centre ou de manière nomade en disposant de tous les [...] outils en itinérance que l’on a à disposition sur un lieu de travail conventionnel. Le « télétravail nomade » a été encouragé par les facilités de déplacements. Ces facilités de déplacements sont tantôt un espace de liberté lié à son statut et est assortit de privilèges dont la voiture de fonction peut être un signe de reconnaissance. Le remboursement des billets d’avions et les déplacements en TGV avec prise en charge de nuitées d’étapes ont aussi fait partie de la panoplie de la reconnaissance. Ce système était réaliste sur un territoire limité dont le périmètre à explosé avec la mondialisation. Cette mondialisation a imposé d’être virtuellement à des endroits très distants inaccessibles matériellement. Dès lors les techniques de la communication permettent une interférence dans des décisions par l’entremise d’une présence virtuelle matérialisée par les techniques de la communication. Cette obligation d’ubiquité disqualifie les déplacements pour tous les modèles efficaces qui se veulent réactifs. Dès lors, le transport physique devient un handicap quel que soit la vitesse de déplacement. Ces profondes prises de conscience sont une remise en question évidente des tendances des déplacements sur les années à venir.
    Avec à peine 7% de la population active, la France est loin derrière ces voisins européens dans le domaine du télétravail. 25% aux Pays Bas, 23% en Allemagne, en Finlande et au Danemark, le télétravail a réussi à trouver sa place dans bon nombre de pays européens.
    Cependant certaines entreprises françaises et auto entrepreneurs ont commencé à adopter cette solution de travail. Ce qu’il faut savoir c’est que les outils et équipements ne manquent pas, pour organiser comme il se doit son activité de télétravailleur. D’une simple mission ponctuelle pour une entreprise à une activité complète depuis chez soi, le télétravail peut prendre différentes formes et donc nécessite des moyens adaptés. Ces moyens sont déjà attribués par les entreprises à ses employés. Outre un bureau dédié, ils ont souvent un téléphone portable ainsi qu’un ordinateur et ses logiciels de telle sorte qu’ils puissent travailler chez eux en dehors de leurs heures de présence en entreprise.
    Les points négatifs d’un travail exclusif à domicile sont le manque de contact physique avec ses collègues et son entreprise. C’est pourquoi, une solution mixte est souvent un bon compromis. Les postes le permettant peuvent répartir leurs journées entre domicile et entreprise. Un nouveau concept s’est également développé. Il permet à un télétravailleur de disposer parfois à proximité de son domicile de centres de télé travail où adhèrent des profils d’employés ou des auto-entrepreneurs trouvant ce concept plus social. Cette nouvelle promiscuité qui est valorisante permet en plus de faire se côtoyer des entreprises et des compétences. Des complémentarités et une nouvelle dynamique peut s’instaurer. Cette situation n’est pas envisageable en entreprise et très peu dans les transports du quotidien. Economiser des déplacements peut être catalyseur de dynamiques et créateur d’une nouvelle valeur ajoutée dans cette approche moderne.
    Le coût moyen de la mise en place du télétravail par télétravailleur au sein de grandes entreprises françaises est estimé à 1370 euros et le gain moyen de productivité en télétravail serait de 22 %. Par ailleurs, les 37 minutes économisées en moyenne dans le temps de transport seraient réallouées par le télétravailleur à sa vie sociale ou familiale, 45 minutes étant consacrées à l’allongement du sommeil. De plus 96 % des télétravailleurs, managers et employeurs français interrogés, déclarent leur satisfaction vis-à-vis du télétravail.
    Ce phénomène doit être fortement lisible à court terme et permettra de participer à écrêter la saturation des heures de pointes dans les transports.
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  5. 27
    mars

    Canal du Midi et Canal des deux Mers : points de vue

    Note 2.56/5 (214 votes)
    Posté par CG, 27-03-2013 à 15:09 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Canal du Midi et Canal des deux Mers : points de vue

    Conférence du Professeur Robert Marconis
    « Canal du Midi : un avenir incertain pour une voie d’eau historique. »
    Ce mardi 19 mars 2013, à l’hôtel d’Assézat (salle Clémence Isaure, rue de Metz à Toulouse), Robert Marconis, professeur émérite des Universités, a animé une conférence sur le canal du Midi intitulée : « Canal du Midi : un avenir incertain pour une voie d’eau [...] historique. » Auteur d’un ouvrage "le Canal du Midi" aux éditions Loubatières, ce spécialiste d’urbanisme et de questions de transports a donné une interview à La Voix du Midi, dans laquelle il dresse un constat pessimiste sur l’avenir du Canal. « Les crédits ne sont pas suffisants pour la remise en état du canal et de ses ouvrages d’art et aucun leadership ne s’est réellement dégagé, en l’absence d’un projet global et cohérent ». Au sujet du fret, disparu depuis les années 70 il estime que « il faut revenir aux années 70 quand la principale activité économique du Canal, celle de la batellerie, a décliné progressivement pour laisser la place à la seule activité touristique, celle de plaisance. Avec la batellerie, a disparu une autre dimension importante du patrimoine : la mémoire des hommes… ». Quant à l’état des lieux en milieu urbain, « à Toulouse, cela va être difficile d’effacer 40 ans de « modernisation », notamment aux abords de l’écluse de Matabiau où le béton et des berges mal nettoyées, isolées par d’imposants grillages, donnent une bien triste image de la ville aux voyageurs. On attendait qu’un diagnostic canal accompagne le projet Garonne lancé par la mairie. Rien n’est venu pour le moment » estime le géographe.
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    Lettre ouverte de "SAS L'EQUIPAGE" à Monsieur Marconis:
    Vous avez fait part lors de votre conférence de mardi 19 mars dernier de votre inquiétude sur l'avenir du canal du Midi. Vous rappelez qu'il avait été prévu aux assises de Revel un autre devenir que celui constaté aujourd'hui. Nous aussi, vu de l'intérieur, professionnels ou particuliers occupant le canal actuellement, avons de bonnes raisons d'être inquiets. L'abattage des platanes ? Il s'accélère et nous découvrons de nouvelles perspectives depuis les rives ou à bord de nos bateaux. Il faudra sans doute supporter la chaleur, mais si les touristes estivants ne connaitront que le côté négatif de cette nouvelle situation, nous verrons plus loin pendant l'arrière saison et l'hiver sera moins sombre. Et dans cinquante ans, le paysage sera renouvelé: il nous restera les images des géants disparus, que l'on vendait au reste du monde pour attirer les touristes. Non l'inquiétude vient de ce que le canal est devenu, depuis qu'on parle de la maladie des platanes et du coût de la replantation, un nouveau marché pour les entreprises et a suscité de la part des collectivités une effervescence un peu tardive pour "valoriser" le canal. L'inquiétude vient aussi de ces campagnes de presse et de ces enquêtes voulant prouver que le canal est pollué, ce qui justifierait de faire appel à des sociétés spécialisées dans la propreté et la gestion de l'eau. La ficelle est un peu grosse. Nous n'avons pas besoin d'une enquête d'opinion, mais d'une étude sérieuse sur l'état de l'eau et les causes de son éventuelle pollution. Mais surtout, parler de cette possible et, si elle est avérée, très faible pollution, c'est détourner le regard des vrais problèmes. En 1996, il était prévu de garder au canal la mixité de ses usages, développer le tourisme mais conserver et soutenir le transport de marchandises. Le travail des lobbies pro-camion et l'attrait de l'argent facilement gagné a fait oublier ce qui est pourtant le sens premier et fondamental du canal. Depuis, le canal s'est retrouvé quasi abandonné sur les deux tiers de son parcours entre Bordeaux et Sète. Lors du Congrès Mondial qui aura lieu en septembre à Toulouse, les gens de l'eau seront là, habitants, péniches à passagers, associations, mais aussi la Chambre Nationale de la Batellerie qui représentera la profession d'artisan batelier. La Mémoire des Mariniers du Midi sera là aussi pour rappeler qu'il y a à peine plus de 30 ans 200 péniches naviguaient entre Bordeaux et Marseille. Tous ces gens seront là pour dire non à la marchandisation du canal, non au Riquet Land voulu par certaines collectivités à la courte vue. Je suis moins pessimiste que vous, M.Marconis. Aujourd'hui, il y a toujours 200 péniches qui stationnent, naviguent ou travaillent sur le canal. Ce sont elles qui font la vie ! du canal, même si la plupart ne bougent pratiquement pas. Elle! s sont encore là quand les touristes sont partis, et que les plastiques blancs s'entassent dans les ports. Et sans nul doute, puisqu'on entame le débat sur la transition énergétique et que chaque village, chaque ville, chaque département, chaque région a son plan climat et la volonté d'encourager le report modal, il est sur que nous aurons bientôt le retour des péniches chargées sur le canal. Silencieuses, économes et sûres, elles emprunteront à nouveau ce chemin d'eau pour le transport de marchandises.
    Avec une gouvernance unique, capable de mettre un frein à des aménagements locaux qui mettent en danger son unité et sa navigabilité, et qui puisse encourager des projets liés à la navigation, le canal reprendra une dynamique en tant que voie de communication et d'échange entre les régions.
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    intermodalite.com ©mars 2013
    Tout n’est pas perdu Monsieur Marconis, la mémoire du fret reste présente. Le rapprochement des passions sera positif.
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  6. 26
    mars

    Avis de recherche : La SNCF recherche ses actifs

    Note 2.66/5 (196 votes)
    Posté par CG, 26-03-2013 à 16:12 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Avis de recherche : La SNCF recherche ses actifs

    SNCF: Une prime accordée aux cheminots qui retrouveront des wagons perdus
    Les cheminots de Fret SNCF qui trouveront l’un des 150 wagons perdus par la SNCF sur le réseau ferroviaire toucheront une prime de 80,10 euros par wagon retrouvé.
    Opération «Wanted : à la recherche des wagons perdus» – qui s’étale sur le réseau national comptant 30.000 kilomètres de rail– durera jusqu'au [...] 12 avril, précise le site. Et comme pour l’opération «perdu de vue», des informations sont communiquées sur la date et le lieu où ces wagons ont été aperçus pour la dernière fois.
    Avec la date de disparition, qui peut remonter à plusieurs années, on appréciera tout le sérieux d’une gestion de parc. Il n’est pas précisé si ces wagons étaient vides ou chargés.
    Certains wagons n'ont pas donné signe de vie depuis 2005. Les disparus appartiendraient tous à une direction fret bien précise (DFCA – Direction Fret Charbon Acier). Les autres gestionnaires de wagons n'en ont pas perdus ou ne s’en sont pas encore aperçu…ou simplement n’ont pas lancé la recherche.
    Pour obtenir la liste cliquer sur PDF2.
    Si cette recherche sous forme de jeux peut surprendre, elle révèle l’état d’esprit qui illustre la rigueur de gestion déployée par la SNCF. Nous relayons cette information comme elle nous a été transmise.
    DFCA a été courageuse car la première certainement à essayer de remettre son parc en ordre. Voyons lequel des départements SNCF sera le suivant et pour combien de wagons….

    Cette mise en lumière de disparitions d’actifs ne peut que conforter Intermodalite.com qui depuis longtemps pense qu’il semble nécessaire d’effectuer une actualisation de l’ensemble des actifs de la SNCF. Ce décalage est aujourd’hui démontré par deux signes concordants : La dépréciation d’actifs TGV inscrite au bilan 2011 et aujourd’hui une partie d’un parc de wagons qui sont annoncés disparus et toujours au bilan. Ce deuxième point doit interpeller la représentation nationale qui doit imposer à la SNCF dont l’Etat est le seul actionnaire de le rassurer en justifiant qu’elle sait localiser l’ensemble de ses wagons, voitures et locomotives. Il ne s’agit plus de lancer une recherche de wagons comme on chercherait des œufs de pâques mais il faut maintenant démontrer que tout est contrôlé et que la SNCF n’est pas victime d’un nouveau concept d’évaporation.
    A cet avis de recherche, il sera intéressant de faire préciser par la SNCF et ses filiales, l’état du parc qui est sorti du pays en précisant les garanties de restitutions qui ont assorti ces contrats de transport. ERMEWA actuellement sous complète maîtrise de la SNCF devrait pouvoir justifier de cette comptabilité ou tout au moins que l’évaporation reste raisonnable. Des vacances en Turquie ou dans les pays bordant l’adriatique pourraient aussi faire l’objet de primes intéressantes permettant aux récipiendaires de vivre comme des « Joss Randal » du rail. Donc un nouveau concept est né : L’évaporation ferroviaire…
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com