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  1. 23
    janv

    RHONE - EST : L’écluse ferroviaire de France

    Note 2.87/5 (430 votes)
    Posté par CG, 23-01-2013 à 15:21 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    RHONE - EST : L’écluse ferroviaire de France

    Les modifications des flux liés à la mondialisation ont fortement évolué au cours des dernières années au point de stabiliser un modèle remettant le mode maritime en pertinence pour des distances comprises entre escales de 800 et 1000 kilomètres sur une même façade maritime. Dès lors sur une telle façade, des ports ont pris des positions dominantes qui ont été confortées par la [...] fréquence des services et le nombre de compagnies touchant ces ports. Sur le Range Nord, Anvers et Rotterdam sont durablement leaders en volumes. Dès lors, des contraintes de saturation se font jour sur les infrastructures terrestres qui contraignent l’évacuation des frets. Seul le système fluvial qui est cousin du maritime permet cette évacuation des trafics avec régularité et dispose des capacités résiduelles suffisantes.
    Le Cabinet Claraco, dès 2005, avait proposé une écluse ferroviaire entre les bassins Seine, Rhône et Rhin afin d’assurer une continuité des canaux à grand gabarit et des échanges entre ces bassins. Ces dispositions avaient été argumentées par VNF en son temps. La particularité du dispositif réside toujours dans le fait qu’une barge peut se décliner en convois ferroviaires. En outre, la polyvalence des équipements portuaires déjà embranchés permet des manutentions Fleuve –Rail. Les vitesses ferroviaires, sur de la moyenne distance, permettent également de ne pas pénaliser les vitesses moyennes fluviales et compensent les temps de manutention. Le scénario initial qui se recentrait sur le carrefour ferroviaire de Chalindrey rayonnait vers Pagny, Strasbourg ou Mulhouse et Bray. Aujourd’hui, il est important de constater que cette fonctionnalité ne peut se mettre en place que pour créer une continuité Fulvio-terrestre entre deux bassins maritimes différents que sont Mer du Nord et Méditerranée. Pour corroborer cette démonstration, la validation du projet Seine – Nord valide bien l’hypothèse que la Seine gère son ouverture par le projet de liaison Seine – Nord qui doit situer en aval de Paris. Il est dès lors inutile d’envisager une antenne à Bray qui n’apporterait pas de volume significatif vers le sud. C’est donc dans ce contexte simplifié que peut s’envisager la nouvelle fonctionnalité de l’écluse ferroviaire.
    L’avantage de l’écluse ferroviaire est de mettre en place immédiatement un service qui soutient la pertinence du mode fluvial. Elle dessine un axe qui remet artificiellement une continuité fluviale entre Mer du Nord et Méditerranée. Ce dispositif s’appuie sur des installations disponibles en Moselle ainsi qu’au sud sur un port très bien équipé à Pagny. Le réseau ferroviaire français permet aujourd’hui d’organiser cette mission. Un tel dispositif est particulièrement pertinent pour sécuriser le transport de matières dangereuses.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
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  2. 16
    janv

    TET : Trains d’équilibre du territoire et revalorisation d’actifs

    Note 2.75/5 (471 votes)
    Posté par CG, 16-01-2013 à 15:22 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    TET : Trains d’équilibre du territoire et revalorisation d’actifs

    Le 14 février2012, le président de la SNCF, Guillaume Pépy, avait dévoilé aux participants d'un colloque sur le «modèle économique du TGV» que son groupe allait procéder à une dépréciation d'actifs de 700 millions d'euros sur ses rames TGV. «La valeur des rames TGV, aujourd'hui dans les livres de la SNCF, s'élève à près de 4,5 milliards d'euros. Nous allons la déprécier de 700 [...] millions d'euros car nous avons trop de rames et elles sont surtout anciennes.» Cette décision stratégique a dévoilé au grand public qu’il y avait une divergence importante entre les actifs comptables de la SNCF et leur valorisation réelle. De telles dispositions imposées par les règles comptables, seraient également à prendre sur les matériels de traction conventionnels et le parc de wagons. Nous avions déjà relaté les centaines de locomotives et les milliers de wagons garés sans aucune perspective d’utilisation ni de possibilité de réaffectation due à leurs spécificités techniques, ces actifs seraient non négociables. Une autre solution serait la position inverse : réévaluer les actifs pour leur apporter les fonctionnalités permettant leur affectation sur des services commerciaux répondant à la demande actuelle. C’est dans ce cadre que peut s’inscrire une décision qui moderniserait des générations de TGV anciennes pour les exploiter sur les lignes d’équilibre du territoire.
    De concert, Ministère et SNCF semblent s’être accordés sur une recherche de financements afin de moderniser des TGV Sud –Est de première génération et de les affecter aux relations TET. Cette modernisation permet d’envisager une offre de matériels qualitative sur l’ensemble du réseau Français, qu’il s’agisse des trains TGV ou de leur homologues sur ligne classique : les TET. Une telle disposition qui adapterait ces rames mises en service en 1981, demandera une réflexion technique importante pour les en conformité avec la loi, ne serait ce qu’en termes d’accessibilité. De plus leur image resterait en continuité avec les matériels circulant sur les lignes à grande vitesse et devrait apporter une belle acceptabilité des élus, une telle opération permettrait même de personnaliser l’image des trains. Le POLT pourrait bénéficier d’une livrée, certes à relooker, issu de la prestigieuse livrée du Capitole qui fut à partir de 1967 et pour une vingtaine d’années le train drapeau de la SNCF. Cette opération pouvant être financée par l’emprunt devrait réconcilier l’Etat à ses contraintes budgétaires, car sur le court terme elle serait neutre. La SNCF de son côté verrait ses actifs comptables remis à niveau sans recourir aux dépréciations d’actifs.
    En ce qui concerne le réseau TET, même si la conservation de l’intégralité des services actuels n’est pas acquise, il est certain que ce type de services qui est d’un intérêt majeur pour les territoires sera maintenu avec un soutien de l’Etat. La reconversion de rames TGV à ces services est déjà une solution d’attente satisfaisante pour sauvegarder les trains d’équilibre des territoires qui disposent de lignes électrifiées. Le renouvellement des trains de ce réseau de lignes nationales, échelon de services intermédiaires entre les TER et les TGV, est en effet devenu urgent. Le président de la SNCF avait en octobre dernier, exposé sa position : « les trains Intercités sont en fin de vie ». Mais leur remplacement est financièrement préoccupant : « On parle de deux à trois milliards d'euros (...) dans les dix ans ». L'Etat, qui s’est vu imputer cette charge ne reste pas passif et évalue toutes les hypothèses. Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports, a annoncé une enveloppe de 400 millions pour le renouvellement de ces trains, les « modalités » devant être arrêtées dans les prochains mois. Cette fois-ci une solution semble s’esquisser pour pérenniser à moyen terme une partie de ces services. Certes, cet engagement réaliste mesuré offre une perspective de réutilisation des rames rénovées pour 8 à 10 ans et reporte ce problème qui serait réglé pour 20 ans, avec des budgets illimités, en écoutant le lobbying d’Alstom, prêt à fournir des rames Régiolis adaptées.
    Il restera à trouver une solution pour les trains de nuit et les lignes non électrifiées. En ce qui concerne les trains de nuit, la SNCF saurait peut être lui réaffecter son parc encore utilisé entre la France et l’Espagne dans son GEIE Elipsos. Pour les lignes thermiques, il est à noter que les voitures Corail ont le même âge que les TGV Sud-est et peuvent encore subir une dernière rénovation.
    Reste à déterminer la pertinence du parc à renouveler. Les rames TGV de première génération sont des rames moins performantes en termes d’utilisation sur le réseau classique. Décaler aux TET des rames de TGV Atlantique permettrait une capacité plus adaptées car elles disposent de deux voitures de plus. Cela améliorerait les performances et surtout règlerait la discordance de longueur de ces rames trop longues au regard des longueurs de quai TGV ne permettant pas leur utilisation en double sur toutes les LGV. Un choix stratégique se pose donc à nouveau et le réalisme dans la revalorisation des actifs de la SNCF pourrait être consolidé avec plus de sécurité par une rénovation des TGV Atlantiques.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
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  3. 09
    janv

    Intermodal : Les limites du gabarit ferroviaire

    Note 2.67/5 (415 votes)
    Posté par CG, 09-01-2013 à 16:36 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Intermodal : Les limites du gabarit ferroviaire

    Le gabarit ferroviaire est l’enveloppe qui détermine les dimensions normalisées maximales des trains sur le réseau ferré national. Il coule sous le sens que pour les trains de voyageurs, ce gabarit est important pour la section des matériels à deux niveaux dont les TGV Duplex. A ces fins toutes les lignes à grande vitesse ont été dotées du gabarit C, très généreux pour les TGV. En [...] fait, c’est le trafic intermodal fret qui est le plus pénalisé par les contraintes de gabarit. En effet les dimensions des poids lourds augmentent par petits pas successifs mais inexorablement. Nous avons déjà présenté ces contraintes dans le fiche relative à la route roulante. Cependant, il est important de développer cet aspect de la contrainte ferroviaire sur le transport intermodal car les unités maritimes et routières sont pour longtemps les références et leurs exploitants détiennent également durablement le fond de commerce du transport de fret. Il est donc naturel d’anticiper les évolutions de dimensions pour imaginer l’avenir du fret ferroviaire.
    La dimension du gabarit optimal peut se référer à deux infrastructures qui sont hautement spécialisées dans le transport de fret. La première est en partie en France, c’est Eurotunnel qui transporte dans ses navettes des poids lourds ordinaires sur des wagons à roues standards. La seconde infrastructure à prendre en exemple est le réseau ferroviaire des Etats Unis d’Amérique qui accepte les conteneurs sur deux rangées. Entre ces deux références il doit exister un compromis qui puisse préserver le gabarit d’avenir pour les transports de fret intermodaux.
    L’attractivité du réseau Français se retrouve contrariée car il s’insère entre des dispositifs ferroviaires plus généreux. L’Allemagne avec des normes plus généreuses facilite le transport intermodal et se retrouve moteur dans la dynamique de construction d’une ligne à grand gabarit fret reliant tous les ports du « Range Nord » (Anvers, Rotterdam et Amsterdam) à la Méditerranée (Gênes). Au sud, l’Espagne dont les infrastructures ont supporté des voies larges est aussi dotée d’un gabarit généreux. C’est donc en prenant en compte ces éléments que s’organisent les échanges paneuropéens intermodaux. Ces trafic longent le Rhin sur la Rive Allemande par la « Betuwlijn » et contournent la France pour atteindre le bassin Méditerranéen. En relai au ferroviaire très productif, des autoroutes de la mer très robustes relient Italie et Espagne. Sur la côte Atlantique, les routes maritimes entre l’Espagne et le Royaume Uni fonctionnent avec des rentabilités satisfaisantes. Dès lors, l’autoroute ferroviaire Atlantique est pénalisée avant même d’avoir été installée et sera très vite décalée dès l’évolution des dimensions des remorques et unités intermodales.
    Alors que les projets TGV se justifient par une future libération de capacités du réseau conventionnel pour le fret, il est particulièrement incompréhensible qu’aucune démarche n’envisage une amélioration des gabarits. Eurotunnel avait montré la voie et aurait du être relié à l’ouvrage du Perpignan – Figueras vers l’Espagne ou au futur tunnel Lyon – Turin par une infrastructure moderne à grand gabarit. Tel n’est pas le cas et l’Europe ferroviaire du fret s’organise en oubliant le réseau Français.
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  4. 08
    janv

    Ports : Volumes moteurs de l’intermodalité

    Note 2.81/5 (470 votes)
    Posté par CG, 08-01-2013 à 15:22 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ports : Volumes moteurs  de l’intermodalité

    La mondialisation des échanges a contraint les acteurs du transport à fortement rationaliser leur production. D’une part, les capacités des bateaux ont été fortement revues à la hausse, des portes conteneurs de 18.000 EVP font leur apparition. D’autre part, la taille de ces nouveaux arrivants va indéniablement scinder les bassins maritimes. Nous assistons à une réorganisation de [...] l’offre maritime, les navires amiraux des grands océans réduisent le nombre de leurs escales et de ce fait relèguent la Méditerranée en bassin secondaire. Lors des escales, le temps de traitement lié aux équipements des ports et à leur organisation sociale sont privilégiés. Les données illustrés montrent que le Havre qui vient pourtant d’ouvrir Port 2000 se retrouve relégué au-delà de la huitième place et que Marseille n’apparaît pas dans les 20 premiers. Les moyens de desservir l’hinterland depuis le port d’escale sont déterminants. Si jusqu’ici il était acquis que la guerre maritime entre compagnies se gagnait sur terre, il faudra aujourd’hui tenir compte qu’il existe souvent un maillon maritime entre le port d’escale de ces énormes portes conteneurs et le port de destination final des marchandises, ceci va demander une efficacité terrestre de distribution encore plus performante. De culture voisine au Maritime, le fluvial tient une place en complémentarité toujours plus importante. La disponibilité des capacités fluviales offre en France des solutions techniques et économiques sur la Seine, Le Rhône et le Rhin. Dès lors en plus des ports maritimes manutentionnant des conteneurs que sont Le Havre, Marseille, St Nazaire et Sète, ce dispositif est complété par des ports fluviomaritimes comme Rouen, Portes les Valence ou Lyon et des ports fluviaux comme Gennevilliers, Mulhouse et Strasbourg. Cette liste de ressource dispose des moyens pour combiner également le Ferroviaire en alternative à la route. Pôles de massification du transport combiné, les équipements de ces ports peuvent voir leur productivité s’améliorer par une mutualisation d’utilisation étendue au rail- route. La faiblesse des volumes Français demande ce rapprochement tri modal pour pouvoir charger du ferroviaire avec régularité. L’ensemble des opérateurs combinés ferroviaires européens s’appui déjà sur le maritime pour rentabiliser les services sur des axes Espagne – Italie, Allemagne, Benelux et UK.
    Le dernier armateur volontariste positionné sur les services maritimes transcontinentaux : CMA-CGM avait fortement investi dans le ferroviaire au travers de Rail-Link, mais constatant la faiblesse des flux il s’est replié. Pendant ce temps, des projets ferroviaires divers et isolés cherchent une niche autonome dans le transport combiné en délaissant la le potentiel des ports maritimes alors que cinquante ans d’histoire prouvent par les échecs systématiques que cette voie n’est pas cohérente. Allier le Ferroviaire au Maritime est une obligation, leur adjoindre les installations fluviales existantes est une nécessité qui valoriserait une concentration des trafics sur des outils repérés. Ensuite, il serait stratégique de lister les installations terrestres, complémentaires et voisines, séparées entre elles par des distances de 400 à 500 kilomètres. Toulouse, Vierzon, Bordeaux peuvent être des points stratégiques. C’est en rationalisant chacune des dessertes que les ports français disposeront sur leurs hinterlands des outils nécessaires à leur développement. Rester à l’écart des flux portuaire ne permettra pas aux services de transport combiné d’obtenir les tonnages critiques utiles à leur développement.
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  5. 07
    janv

    Intermodalité fret : Ce qui marche et ce qui bloque

    Note 2.9/5 (423 votes)
    Posté par CG, 07-01-2013 à 16:50 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Intermodalité fret : Ce qui marche et ce qui bloque

    L’intermodalité aboutie consiste au transfert global de chargements avec leur contenant vers des modes de transports successifs. Le conteneur maritime a bénéficié de normalisations successives au point d’imposer son unité de mesure en transport transcontinental : l’EVP – Equivalent Vingt Pieds. Les normalisations ont conduit à 3 modèles standard de conteneurs qui sont les 20 pieds, [...] les 40 pieds (deux fois vingt pieds) et maintenant les 45 pieds sur des trafics maritimes très spécifiques. Le gerbage (Empilement) sur bateau ou à terre impose un alignement des renforts sur lesquels sont posés les verrous de fixations appelés twist look. Ces verrous assurent l’amarrage des conteneurs tant sur les bateaux et péniches que sur les wagons et les remorques routières. Cette normalisation fait des ports maritimes et fluviaux l’endroit privilégié permettant de manipuler ces conteneurs et d’offrir une multi modalité intégrale : Mer – Fleuve – route – Rail. La prédominance des échanges mondiaux oblige à une productivité exacerbée des outils portuaires.
    La solidité nécessaire aux manipulations des conteneurs et les contraintes de voyages et d’entreposage obligent une solidité équivalente entre la partie basse et la partie haute, de sorte que la manutention maritime s’effectue par les prises hautes.
    Les ports ont été naturellement des bases multimodales rayonnant sur leurs hinterlands. Parallèlement au trafic maritime, se sont constitués des circuits intermodaux terrestres maîtrisés par le mode ferroviaire associé au mode routier. Pour différencier ces modes, des normalisations plus souples ont été adoptées pour les caisses mobiles. Le but de cette activité visant à embarquer historiquement des semi remorques, les préhensions par le châssis ont été introduites. Ces préhensions basses ont été conservées pour les caisses mobiles. Ces modules à plancher porteur ont été acceptés, confortant la préhension par pinces. Dès lors, les flux et leurs bases d’embarquement ont été dissociés des ports.
    Ces divergences des systèmes dans le transport intermodal non accompagné n’ont pas permis de massifier les flux afin de développer un réseau unifié de transport combiné. La mondialisation qui amène des tonnages conséquents, rentabilise certaines relations alors que le rail-route, pénalisé par le coût et la fiabilité du ferroviaire, peine à remplir ses trains. Dès lors les compagnies de transport combiné sont obligées de courtiser les routiers purs pour compléter leurs trains et proposent l’embarquement de semi remorques routières conventionnelles. Ces wagons sophistiqués ne permettant plus aucune normalisation. La SNCF, associée à Lhor Industrie a détourné le système Modalhor présenté comme une solution de transport accompagné vers une utilisation en ferroutage pur (non accompagné).
    Ce dispositif qui se voulait économe en personnel, avec le chauffeur routier qui embarquait directement son camion s’est vu contraint d’utiliser des équipes spécialisées pour ces opérations. Dès lors les économies au regard d’un embarquement au portique ont été effacées. Ces services interdisent d’embarquer des conteneurs maritimes sur porte-conteneur routier à cause du dépassement de gabarit ferroviaire. Enfin, le flux apporté par les camions conventionnels étant trop faible, les trains – Le Boulou – Bettembourg sont contraint d’accepter en complément, les caisses mobiles chargées par pinces. Ce faisant, ce dispositif affiche un retour en arrière important car il remet en avant par rapport à la caisse mobile, la pertinence de l’embarquement des semi-remorques. Il découle de cette régression technique, un poids mort transporté plus important qu’en configuration conteneur ou caisse mobile.
    Ces nouvelles approches ont ouvert une compétition Européenne et Mégaswing offre déjà une évolution et une alternative simplifiée au Modalhor. Ce dispositif qui ne demande pas de gare spéciale pour être mis en œuvre à déjà séduit l’Espagne.
    Le ferroutage se retrouve affablit car les différents prestataires ne savent coordonner leur flux sur une technique standardisée et un réseau cohérent. Ces luttes de concept qui entravent la massification, ont déjà réduit Naviland à sa fonction de tractionnaire maritime et ont plongé Novatrans dans des difficultés non encore surmontées. Dès lors, l’avenir de ces politiques devra passer par une remise en ordre autoritaire des opérateurs. Surtaxer les routiers ne serait pas incitatif tant que la robustesse ferroviaire et la cohérence de l’offre intermodale ne seront pas avérées.
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  6. 07
    janv

    Ligne à Grande Vitesse : De Perpignan à Séville

    Note 2.76/5 (415 votes)
    Posté par CG, 07-01-2013 à 16:47 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ligne à Grande Vitesse : De Perpignan à Séville

    9 Janvier 2013 : Inauguration et mise en service des trains AVE entre Barcelone et Figueras. Avec l’ouverture de ce tronçon, l’Espagne conforte sa position de premier réseau européen à grande vitesse. Le corridor « Nordeste » est ainsi terminé et donne une continuité depuis Madrid à Figueras. Le prolongement de cette infrastructure par le tunnel franco – espagnol de La Junquera [...] fait de Perpignan la première ville étrangère directement reliée au réseau à grande vitesse espagnol. Si l’Espagne à été autorisée à pointer son nez à Figueras par les Espagnols, les AVE de RENFE doivent provisoirement s’arrêter en gare frontière espagnole.
    C’est toute une pédagogie stratégique qui se met en place pour prétendre dominer les relations Franco-espagnoles. La stratégie n’est qu’un prolongement politique de ce qui a présidé aux relations antérieurement. Certes la différence d’écartement entre voie Espagnoles et Européennes (UIC) était une aubaine pour cantonner l’Espagne en deçà des Pyrénées, le fret ferroviaire espagnol pour sortir et circuler sur le réseau UIC dépendait des chantiers de conversion d’Hendaye et de Port-Bou. A l’inverse les plateformes multimodales installées sur ces mêmes territoires permettaient une maîtrise ferroviaire Française en imposant une rupture de charge routière vers le sud. En voyageur, ce n’est qu’en contrepartie de l’acceptation à terme des TGV français que les trains TALGO à écartement variable ont poursuivi leurs services en France. Le Catalan Talgo qui assurait le service Barcelone – Genève avait déjà été cantonné à Montpelier. C’est donc la fin pour ces derniers services Talgo, la communication organisée pour promouvoir le TGV en Espagne masque la réalité qui n’est autre qu’une amorce à l’ouverture de l’Espagne pour tous types de trains y compris des trains grandes lignes conventionnels.
    L’évolution des services s’inscrit en termes d’images, mais aussi en matière de prestations. Si les trains Talgo III avec leur conception inox rehaussés d’une bande rouge étaient un appel à la découverte des traditions Ibériques, ils sont aujourd’hui désuets. Par contre les luxueuses voitures lits des trains auto couchettes allemands pourraient trouver une nouvelle destination. En effet, ces trains aujourd’hui cantonnés à Narbonne sont aptes à sauter les Pyrénées. Dès lors la grande vitesse qui n’est pas adaptée aux voyages de plus de 5 heures, voit émerger un produit relooké sur des destinations permettant l’accessibilité de destinations à une nuit de trajet. La croisière ferroviaire vers l’Espagne, dont la DB maîtrise l’exploitation, pourrait devenir un attrait du ferroviaire. Concept d’autant plus apprécié que les bagages restent dans les coffres des voitures. En ce qui concerne les TGV, la controverse est lancée car pour pouvoir circuler en France les modèles les plus aptes à être homologués sont les S100 Alstom. Alors que RENFE dispose de trains de dernière génération, pour éviter une régression vers les standards 1990, elle est obligée de remettre à niveau ses plus vieux trains à grande vitesse en les équipant des modules SNCF manquants (1.5Kv cc-KVB) car ils étaient inutiles en Espagne. Ces TGV sont du type Atlantique. Ils circulent sur Paris – Bordeaux (1988). Il serait anachronique d’équiper des trains neufs de dispositifs vétustes pour circuler entre Perpignan et Montpellier. Pour assurer l’interopérabilité de ses TGV sur le réseau Français avec un parc standardisé, la SNCF préfère conserver des trains d’ancienne conception et paie à Alstom des primes de vétusté sur ses commandes livrables jusqu’en 2020. Quelques rames TGV Euroduplex SNCF ont du être adaptées au réseau Espagnol de dernière génération pour pouvoir franchir Figueras. Les tests vont commencer.
    La grande vitesse française se voit cernée par des dispositifs de nouvelle génération. Y compris en Italie, les commandes chez Alstom ont concerné des machines AGV à traction répartie telle que celles utilisées sur les ICE en service en Allemagne et en Espagne. Ces trains sont déjà connus en France car ils sont autorisés sur la ligne à grande vitesse Est Européenne. L’adaptation des installations qui a été effectuée sur Paris – Strasbourg pour autoriser les ICE sur cette ligne ne semble pas à court terme réalisables sur Paris – Perpignan. En outre, l’utilisation des anciennes voies entre Perpignan et Nîmes semble un handicap pour les performances à long terme. Un autre clivage est perceptible et concerne la qualité des services. Sur LGV (Madrid – Séville), la RENFE rembourse les billets dès lors que le retard dépasse 5 minutes. Egalement sur les services à bord, la restauration propose dés la frontière une gamme de menus et de produits adaptés très différenciés des produits vendus sur les lignes SNCF. Ces réflexions montrent que le train européen devient une référence commerciale qualitative pour chaque pays traversé. Aujourd’hui l’Espagne offre du Perpignan - Séville sur des lignes à grande vitesse avec du matériel de dernière génération. Très prochainement nous trouverons du Perpignan - Hendaye, non par Bordeaux mais par l’Espagne. En complément vous trouverez horaires et préconisations de services sur le PDF2 joint à cet article.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com