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  1. 27
    févr

    Laisser peser la concurrence sur les tarifs train et tarifs bus

    Note 2.76/5 (259 votes)
    Posté par CG, 27-02-2013 à 21:29 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Laisser peser la concurrence sur les tarifs train et tarifs bus

    108 entreprises de Réunir sont certifiées AFNOR : Préalablement à ce développement, il est important de souligner les efforts des entreprises de transport routier de voyageurs. A côté des deux majors structurés autour du groupe SNCF et de Véolia que sont Idbus et Eurolines, les transporteurs indépendants ont aussi structuré leurs moyens et Réunir affiche aujourd’hui 108 adhérents [...] à son réseau certifiés au niveau de la qualité par l’AFNOR. Au début de l’année 2013, AFNOR Certification a renouvelé le certificat du réseau Réunir. Avec ses 17 nouvelles entreprises certifiées en 2013, Réunir est l’illustration des efforts effectués par les autocaristes pour offrir une haute qualité de service.
    Le transport routier de voyageur est aujourd’hui une solution et une alternative raisonnable à la demande des usagers, cela malgré le fait qu’ils rencontrent de plus en plus de difficultés à financer des billets dont les prix se retrouvent trop décalés de la prestation fournie. Avoir unifié les tarifs TER entre bus et train apparait comme un désavantage pour le bus. En effet train et bus n’ont pas du tout le même prix de production. Un bus produit son kilomètre autour de 4 euros alors qu’un train produit ses services autour de 23 euros du kilomètre, pour un remplissage comparable très souvent à la capacité d’un bus. Avec un tarif unique quel que soit le mode, il est évident que le client ne supporte plus la surfacturation routière assurant une péréquation entre modes de transport. Les difficultés économiques obligent des restrictions et des choix tarifaires lors de la préparation de chaque déplacement.
    Les Tarifs, une évidence constatée par la SNCF
    L’essoufflement du modèle TGV pour lequel la SNCF avoue la perception d’un marché changeant dans lequel, y compris la clientèle « affaires » s’oriente vers une prestation ordinaire devrait alerter les Autorités organisatrices de transport sur cette sensibilité de la demande. En dehors des obstinés qui comparent à charge, train et bus, sans mettre en parallèle le prix accessible des billets par prise en compte du cout réel du mode, il est clair que l’usager captif devient attentif au tarif. Cela n’a pas échappé à la SNCF qui vient d’investir dans des produits permettant d’offrir des offres lowcoast. Idébus en est l’une des réponses routières ce qui confirme la pleine pertinence de l’autocar. Les TGV OUIGO sont aussi une réponse ferroviaire qui devrait permettre de conserver un volume justifiant l’utilisation d’une partie excédentaire d’un parc TGV aujourd’hui pléthorique.
    Dès lors comment s’étonner que l’autorité de la concurrence s’auto saisisse d’une réflexion visant à ouvrir le marché du transport de voyageurs afin de réguler l’offre et donc le tarif des prestations. Il semble naturel que le bus puisse exprimer son potentiel en liaisons interrégionales et ne soit pas cantonné à un produit de substitution au train lorsqu’il est défaillant ou bien lorsqu’il faut pallier aux caprices de certains personnels. Une liberté de déplacement à un juste prix est un service mis à disposition d’un public en attente depuis la normalisation par le haut des tarifs TER et SNCF. Ce mouvement vers une vérité des prix est indispensable car l’écart provoqué par une trop grande administration des services est en train d’ouvrir une brèche dans laquelle s’est engouffré un covoiturage non règlementé. Les autocaristes méritent la liberté de laisser s’exprimer leurs compétences. Majoritairement relégués à des taches de sous traitants de la SNCF, leur professionnalisme peut être une réponse à une demande ne pouvant supporter les tarifs TER et SNCF dans lesquels une complexité de compensations sociales ne permet plus de prévoir le prix de son voyage.
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  2. 18
    févr

    Faut-il aller chercher sa reconnaissance à PARIS ?

    Note 2.54/5 (269 votes)
    Posté par CG, 18-02-2013 à 15:34 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Faut-il aller chercher sa reconnaissance à PARIS ?

    Une approche des territoires par la dynamique de la démographie à long terme accompagnée des tendances de la croissance économique montre que l’éloignement de Paris lié au déficit de liaisons à grande vitesse n’est pas un obstacle à leur essor. Des critères de développements intrinsèques sont le plus souvent responsables de leur vitalité, ces critères ne dépendent, ni ne sont [...] régis par les seuls schémas nationaux, mais davantage par la lisibilité des bassins économiques qui sont créateurs de leurs richesses propres. Par la suite, diffusées au travers de territoires directement demandeurs, de véritables chaines se mettent en place par la connexion de territoires complémentaires entre eux pour l’élaboration des produits finis, ou tout simplement pour leur commercialisation. Mais de quels critères s’agit-il ? Midi Pyrénées est un révélateur. En effet ce territoire dispose de trois filières porteuses de marchés à vocation internationale. Ces trois filières ont un véritable savoir faire à haute valeur ajoutée et sont équilibrantes pour l’économie. Il s’agit bien entendu de l’aéronautique et du spatial, ensuite vient comme deuxième support la recherche biologique et bio médicale avec les Laboratoires Pierre Fabre, enfin en troisième support, l’agriculture avec le coopérateur Arterris. Le tourisme, qui est à consommer sur place, est une composante économique d’importance qui utilise pour connexion les réseaux commerciaux et culturels.
    La France globalement, voit un tassement structurel de la dynamique nationale. Selon les analystes, les régions autrefois dynamiques le sont moins aujourd’hui : dans les régions de l’ouest et du sud, l’endettement public et privé qui finançait les infrastructures et alimentait le secteur du BTP et de l’immobilier est affaibli. Parallèlement, les moteurs économiques de ces régions (agroalimentaire, aéronautique, pharmacie et tourisme) restent forts mais sont désormais concurrencés.
    Le modèle qui résiste est bien un modèle connecté sur les perspectives de développement des zones porteuses de l’économie moderne. Renforcer la France en consolidant le catalogue papier Parisien est une vision déjà doublée par les acteurs qui ont compris la nouvelle économie. Le marché est à minima Européen pour les PME et Paris n’en est plus le relai. Pour les majors, le marché est mondial et les connections à établir sont des prises directes avec les places mondiales de l’économie. Les majors Français le faisaient au travers de la vitrine Parisienne, aujourd’hui c’est une escale inutile et lourde de formalisme. Les Régions portées par leurs champions devront à terme coller à leurs réseaux pour en bénéficier et distribuer une manne partenariale locale. Vouloir rapprocher la France de Paris est aujourd’hui superflu. L’avenir est aux territoires qui ont une porte directe ouverte sur le Monde. Toulouse, Lyon, Barcelone, Londres ou encore Francfort disposent de vrais connections développées par leurs majors économiques. Améliorer les relations vers Paris par de nouvelles infrastructures qui sont de fait déjà désuètes avant construction ne peut que montrer l’allégeance des politiques à un système auquel on prête de grands pouvoirs sans en mesurer les réalités. Les connections de demain qui renforcent les échanges entre complémentarités sont déjà en place et tout comme internet elles s’affranchissent de convenances archaïques.
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  3. 04
    févr

    Résilience intermodale ou la capacité à  adapter les transports dans un contexte de crise.

    Enoncé du problème : accroître les infrastructures de transports pour favoriser les déplacements en qualité et quantité, tout en réduisant les coûts de mises en service et en limitant les nuisances.
    Données géographiques :
    • Soient 2 villes : Bordeaux et Toulouse situées sur un même axe ferroviaire.
    • Bordeaux Mérignac l’aéroport de Bordeaux avec un temps d’approche en [...] transports collectifs depuis Bordeaux Gare St Jean d’environ 1H09 minutes pour 27 minutes en voitures.
    • Toulouse Blagnac l’aéroport de Toulouse avec un temps d’approche depuis Toulouse Gare Matabiau inconnu pour les transports urbains et de 20 minutes en navettes Air France.
    • Sur cet axe Bordeaux - Toulouse la ville d’Agen est pratiquement à mi-chemin entre les deux pôles que sont Bordeaux et Toulouse avec les temps ferroviaires à venir de : Agen TGV / Toulouse Euro-Sud-Ouest 35 minutes et Agen TGV / Bordeaux St Jean 40 minutes.
    Données prospectives :
    Toulouse, par les voix du président d’Eurosud Transports et du Président du Conseil Général 31 (Haute Garonne), laisse entrevoir l’obligation de créer un second aéroport Toulousain si la LGV GPSO Bordeaux – Toulouse n’était pas construite. Les motivations étant de deux types : saturation de l’infrastructure aéroportuaire qui entraîne l’augmentation des nuisances pour les riverains et plus largement pour Toulouse et ses couronnes.
    Toulouse devrait connaitre dans les prochaines années une baisse significative des temps de transports ferroviaires sur la ligne Bordeaux – Toulouse consécutive aux travaux d’aménagement d’une LGV ou du simple réaménagement de lignes existante améliorant ainsi les performances des trains TGV sur LGV ou sur ligne classique.
    Résilience – intermodale :
    Nous installons la Gare d’Agen TGV sur le site aéroportuaire d’Agen et nous nous servons de la ligne ferroviaire pour pénétrer au cœur de Bordeaux ou Toulouse dans des temps bien inférieurs à ceux du transport urbain déjà en place.
    La SNCF voit une augmentation de ses recettes, soit en encaissant le billet d’approche du mode aérien sur le trajet ferroviaire Toulouse – Agen ou Bordeaux - Agen. Soit en vendant directement comme sur Strasbourg – Paris un quota de place aux compagnies aériennes. Ce dispositif améliore le taux de remplissage des TGV et TET qui est aujourd’hui très faible sur Toulouse – Agen et Bordeaux - Agen.
    Le seul coût économique à imputer au nouveau dispositif devenant le raccordement et l’aménagement de la gare d’Agen sur l’aéroport. Il n’est plus obligatoire d’aménager sur Toulouse ou Bordeaux des axes pénétrant depuis les aéroports et en plus Toulouse économise le coût d’un deuxième aéroport tout en baissant les nuisances locales actuelles.
    Il est à noter que la desserte par chemin de fer de l’aérodrome d’Agen, induit une infrastructure de contournement d’Agen qui peut est un maillon s’insérant tant sur la LGV projetée que sur le réseau classique. Adopter la mixité de circulation ferroviaire éloignera du centre d’Agen les trains de fret bruyants et le risque lié au transit des trains de matières dangereuses.
    Reste à créer une billettique commune entre aérien et ferroviaire couplée à une composante bagagerie avec contrôle aérien sur le trajet ferroviaire pour ne pas attendre au départ de l’aéroport d’Agen.
    Constat : il est quasiment impossible de se servir du réseau de transports en commun pour rejoindre un aéroport lorsqu’on introduit l’usage du ferroviaire dans la chaine de transport. Temps de parcours entre la gare et l’aéroport, 1H09 pour Bordeaux et inconnu pour Toulouse heureusement qu’Air-France a mis des navettes entre Toulouse et Blagnac. Si on ajoute maintenant le temps d’enregistrement à l’aéroport plus l’horaire de correspondance, ce n’est même pas un problème de temps, l’essentiel devient « réussir son voyage ». C’est un véritable parcours du combattant pour arriver à lier le train et l’avion. C’est bien parce que les aéroports sont isolés par l’incohérence des réseaux urbains que la voiture reste si précieuse. Par contre dans notre cas, en prenant l’avion à Agen, Toulouse et Bordeaux ne sont plus des problèmes.
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  4. 03
    févr

    L’intermodalité peut inventer la « Porte des territoires »

    Note 2.76/5 (380 votes)
    Posté par CG, 03-02-2013 à 15:20 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    L’intermodalité peut inventer la « Porte des territoires »

    Une gare en Centre ville ne peut pas être la gare de la Métropole mais tout simplement une station de desserte du Centre ville. Il est utopique de croire qu’une gare centre ville pourrait avoir les mêmes fonctionnalités qu’un aéroport régional plein centre. De même il est illogique de ne pas regrouper tous les modes de transport longue distance sur une plate forme Régionale, porte [...] d’échanges du territoire. Ce rôle d’accueil a particulièrement été développé lors des implantations d’aéroports, aujourd’hui véritables portes d’entrées pour les territoires et leur métropole ils sont rendus accessibles par liaisons de transport en commun. Les clivages que provoquent les doubles infrastructures comme Marseille Marignane Air port encadrée par Aix TGV et Marseille St Charles accentuent cette dégradation fonctionnelle.
    L’engorgement routier toujours plus important paralyse les circulations dans les villes. Malgré l’entêtement directif des élus qui pensent que la solution ne réside que dans la gestion routière, des automobiles et des dessertes en transport collectif du centre ville, avec ces mêmes élus qui oublient trop vite que la gare seule a déjà un effet polarisant, le problème reste et restera bien la situation inadaptée du ferroviaire et son transit intra muros.
    Devons nous considérer que le déplacement d’un banlieusard entrant en ville pour prendre son train TGV est un déplacement qualifié de urbain ou alors doit il être considéré comme un TRANSIT, auquel cas le traitement de la problématique sur l’engorgement des axes pénétrant en ville n’est plus le même.
    S’il était possible de regrouper dans des zones intermodales l’ensemble des infrastructures lourdes telles qu’Aéroport, Gare ferroviaire, Gare routière, Stations hub des réseaux de Métro ou Tramway, Stations de taxis, locations de véhicules, covoiturage, créer des pôles de prise en charge pour les bagages nous pourrions enfin détourner les trafics d’approche des infrastructures « Longue Distance » des réseaux urbains. Cette concentration à l’extérieur des centre villes permettrait d’optimiser les dessertes publiques pénétrant dans le cœur des villes et du coup décongestionnerait les axes pénétrant.
    Dans les futurs projets, Toulouse Blagnac qui est un aéroport de centre ville dont la desserte TGV n’a pas été envisagée est une erreur stratégique majeure. Continuer à saturer la Gare Matabiau par addition du transit voyageur en pensant protéger l’avenir du site est une vision conservatrice du siècle dernier. C’est en lui rendant au contraire la juste mesure d’une simple gare de centre ville qu’elle s’inscrira avec son quartier dans l’avenir pour se projeter vers les véritables besoins environnementaux des toulousains. Ceci est rendu possible par l’accessibilité autoroutière de Montauban positionnée en tant que Toulouse Nord TGV qui donne une pertinence d’embarquement sur les services TGV pour une majorité de voyageurs accédant au train en voiture. L’idéal malgré tout étant comme nous l’avons dit de regrouper l’Aéroport de Blagnac et la gare TGV.
    Paris l’a bien compris, de son schéma historique de gares terminus correspondant à des destinations provinciales ciblées et son réseau urbain de transports publics servant de réajustement pour changer de gare de correspondance, Paris oriente aujourd’hui sa politique des transports vers une décongestion intra muros par des voies de contournements qui évitent une partie des déplacements inutiles dans la Capitale. Egalement en créant une gare TGV sur l’aéroport de Roissy - Charles De Gaulle, nombreux sont les voyageurs qui profitent du TGV pour embarquer directement sur les vols au départ de Roissy, bel exemple d’efficacité. Bientôt Orly aura aussi cette fonctionnalité.
    Pour Toulouse, son retard de desserte par la Grande vitesse ferroviaire est une véritable aubaine. Toulouse a l’opportunité d’organiser une réflexion de nouvelle génération en tirant les conclusions de l’expérience des villes déjà desservies. Une ville comme Toulouse qui se verrait connectée au travers d’un même hub intermodal voyageur :
    - Au monde entier par un aéroport dont Air France multiplie aujourd’hui le nombre des destinations (nationales, européennes et mondiales),
    - Au territoire national par l’arrivée du TGV,
    - A sa ville par une infrastructure moderne en site propre que sera la ligne « Envol » du tramway,
    devrait amplifier son rayonnement au niveau mondial et aurait la chance de créer dans le Sud-ouest français une porte d’accès Sud européenne à lisibilité mondiale. Cette vision nouvelle, bien sûr, écrase la vision portée par le concept de gare : Toulouse Euro-Sud-Ouest qui veut s’affubler de tous les atouts de l’intermodalité en oubliant le volet transcontinental. Le clivage air-rail n’a plus aucune pertinence, il n’est plus soutenable dans les perspectives de développement que demandent aujourd’hui la mise en place d’une société qui accélère toutes ses connexions, que les décisions politiques actuelles ne pensent toujours pas à optimiser et massifier les moyens de déplacements entre eux pour dynamiser Villes et Régions et en faciliter l’accessibilité.
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  5. 25
    janv

    Gazoducs et Oléoducs : Deux transporteurs très discrets

    Note 2.81/5 (453 votes)
    Posté par CG, 25-01-2013 à 15:21 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Gazoducs et Oléoducs : Deux transporteurs très discrets

    En matière de transports, deux réseaux très discrets sont d’une efficacité redoutable. Gazoducs et réseaux adjacents cumulent 36000 kilomètres de réseau, chiffre plus important que le réseau ferré national. L’efficacité de ce mode de transport évite la circulation sur route ou par chemin de fer de plus de 50 trains quotidiens. En ce qui concerne les carburants, le réseau de [...] pipelines assure une fonctionnalité des plus efficaces mais en outre, il sécurise l’approvisionnement.
    Transport terrestre par gazoducs
    Le gaz naturel en provenance du continent européen est principalement transporté par gazoducs. Le réseau européen de transport de gaz par gazoducs est très développé et très maillé. La gaz acheminé peut emprunter une multitude de tracés bien différents ce qui sécurise l’arrivée des volumes garantis.
    Transport maritime du GNL (Gaz Naturel Liquéfié) par méthanier
    Une part de gaz de plus en plus importante est désormais transportée par bateaux méthaniers après avoir été liquéfiée pour augmenter la capacité embarquée.
    Le Gaz naturel liquéfié a représenté environ 30% des importations de gaz de la France en 2006.
    Une énergie de réseau toujours disponible
    Le gaz naturel est une énergie de réseau, accessible à volonté sans contraintes ni délais de livraison.
    Le gaz naturel circule en France dans un réseau de canalisation de transport de plus de 31 000 km (gazoducs).
    Puis dans un réseau de distribution de plus de 190 188 km, géré par GrDF. Ce réseau, le plus long d’Europe, dessert 9 340 communes représentant 77% de la population française.
    Les chiffres : 36 000 km de réseau, 15 stockages de gaz naturel, 3 terminaux méthaniers. Importation de 98 % de gaz naturel consommé en France (2850 Gwh/j). Des projets de développement de nouveaux terminaux méthaniers. L'avènement de l'injection du biométhane dans le réseau.
    Les produits pétroliers (brut et produits finis) sont Importés en France par navires pétroliers essentiellement via les ports du Havre, de
    St Nazaire, de Dunkerque, de Fos-sur-Mer et de
    Lavéra. Les dépôts de pétrole brut situés dans les ports sont reliés aux réseaux de pipelines qui alimentent en continu les raffineries.
    A la sortie des raffineries, les produits finis sont acheminés en direction des dépôts de distribution par pipelines (61 %), par les voies navigables (22 %), par la route (12%) et par le réseau ferroviaire (5 %). Les fleuves (Seine, Rhône, Rhin) permettent la circulation de barges et de chalands d'une capacité comprise entre 900 et 2600 T.
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  6. 24
    janv

    2013 Année de l’Intermodalité

    Note 2.87/5 (450 votes)
    Posté par CG, 24-01-2013 à 15:18 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    2013 Année de l’Intermodalité

    En matière de fret, l’intermodalité est un outil indispensable bien intégré dans le traitement des échanges mondiaux. Pourtant, si l’intermodalité se retrouve mise en avant dans l’opinion comme une solution d’avenir, elle reste mal perçue ou très mal utilisée par les acteurs des échanges continentaux. Chacun des modes de transport protège tant ses flux que l’intermodalité [...] peut s’apparenter à un mode concurrent à part entière. Pourtant, l’intermodalité bien exploitée peut devenir un outil d’avenir. L’utilisation de l’Intermodalité doit répondre avant tout au critère de la distance à parcourir, au minimum 600 km, afin d’absorber les ruptures de charge qui existent aux deux extrémités du maillon intermodal. Seulement utilisée aujourd’hui sur la longue distance, l’intermodalité ferroviaire est déjà bien en place sur les axes lourds Nord / Sud. Axes pertinents qui ont déjà récupéré une grosse part des tonnages réguliers et équilibrés existant entre l’Europe du Nord et une Europe du Sud qui comprend le sud de la France, la péninsule ibérique et l’Italie. Cette intermodalité ferroviaire se voit aujourd’hui bousculée par une intermodalité de type maritime qui s’affranchit des mers et qui s’installe autour du continent. Elle s’étoffe géographiquement en normalisant une zone étendue qui englobe même le marché du Nord-Ouest de l’Afrique où les armements maritimes ont déjà optimisé une base à Tanger :" Tanger Med". Tanger Med est un hub majeur pouvant à la fois assurer une correspondance « Atlantique et pourtour Méditerranéen », mais peut aussi être le relais de lignes « cabotant » sur la côte Atlantique et la Manche pour assurer la distribution entre deux escales transcontinentales majeures, pour des navires aux dimensions optimisées (18 000 EVP). Ces nouvelles organisations invalident souvent le gabarit des navires Suezmax et Panamax utilisant les raccourcis de Panama ou de Suez. Sur des trafics continentaux entre la pointe de la péninsule ibérique et la Mer du Nord, le chemin de fer est frontalement en concurrence défavorable avec le maritime. Pour les trafics continentaux, si l’intermodalité sur terre reste pertinente, elle doit se contenter de niches bien particulières comme la transversalité ou les liaisons entre deux bassins maritimes. Dans l’opinion, l’intermodalité apparait comme une combinaison d’avenir à forte valorisation environnementale, alors que pour les acteurs du transport, elle reste une complication.
    En sus des offres classiques maritimes qui traitent le vrac et le conteneur, une offre plus évoluée propose du RoRo (Transport de remorques routières) en mode accompagné. Le chauffeur est l’homme clé qui apporte la plus value. Pour rester compétitif, le ferroviaire devra déployer des lignes de route roulante en transport accompagné. Les solutions offertes par le cabotage maritime, entre les ports de Tanger ou d’Anvers pour les dessertes intermédiaires que sont Gijón, Bilbao, St Nazaire, Le Havre répondent à une logique de desserte fine. Ce schéma qui intègre les nouvelles contraintes environnementales demande de minimiser les transits terrestres tout en assurant l’équilibre économique. Le RoRo s’incorpore facilement dans la législation sociale en permettant de gérer avec plus de souplesse l’amplitude horaire des chauffeurs, il étend le modèle routier. Pour le vrac et les conteneurs, les marchandises à leur arrivée sont traitées par les ports qui sont à ce jour les plateformes de manutention de proximité les plus performantes de leurs territoires.
    L’intermodalité sur les axes lourds Nord – Sud est désormais en place avec plusieurs alternatives modales. La difficulté réside maintenant dans la conception d’un modèle intermodal aussi performant pour les échanges transversaux moins chargés qui sont purement continentaux et sur lesquels le mode maritime est impossible. L’essentiel de l’intermodalité transversale massifiée dépend pour l’instant du mode ferroviaire. Il est incompréhensible que l’exploration de ces liaisons, comme le fait Combiwest entre la Bretagne et Rhône-Alpes ne soit pas dupliquée. C’est au travers des flux de marchandises continentaux et non alignés sur l’axe Nord-Sud, que le mode ferroviaire pourrait atteindre un équilibre.
    L’intermodalité doit tenir compte que la majorité des transports se font par la route sur de courtes distances, ainsi que les périmètres de ces zones courtes de transport, affectées à chacun des produits, ne se superposent pas obligatoirement entre eux. Enfin chacun des produits exige des contenants différents : Conteneurs, caisses général cargo, caisses frigo, bennes ou citernes diverses…En dehors de lignes ou d’un travail régulier, chaque fois qu’un camion sort de son territoire d’équilibre, il s’expose à ne pas retrouver un produit compatible à son contenant, ou tout au moins à se voir dans l’obligation de se repositionner en faisant des kilomètres à vide pour trouver un retour direct.
    C’est bien ce cas de figure que devra solutionner l’intermodalité. Le mode ferroviaire devra tout comme le fait le mode maritime, proposer une offre de RoRo accompagné pour compléter les attraits de l’intermodalité. L’autoroute ferroviaire non accompagnée Atlantique pourrait déjà avant sa mise en service être pénalisée car elle se pose en service parallèle aux RoRo maritimes déjà en place dont la compétitivité est très affutée entre Espagne et Royaume uni.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com