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25
mars
Sur les 2400 embranchements ferroviaires (ITE) que compte RFF, beaucoup doivent disposer d’un ou de plusieurs locotracteurs pour positionner les wagons sur leurs postes de travail. Ces locotracteurs sont inaccessibles en tant qu’engins neufs, ce qui oblige les embranchés à faire durer des matériels cinquantenaires, à bout de souffle. Pourtant la SNCF dispose de centaines [...] d’engins garés sans utilisation qui sont de génération plus moderne. L’opacité de leurs attributions interpelle car l’amiante contenue dans ces matériels serait davantage un prétexte à rétention. L’octroi de ces matériels aux entreprises ne semble pas répondre à des critères normés de sélection.
La SNCF, entreprise d’Etat doit de toutes les manières assurer le désamiantage de ses matériels y compris pour les démanteler. Cette charge qui ne semble pas provisionnée, est inéluctable lors du démantèlement mais serait obligatoire et donc au même coût avant mise à disposition de ces précieux matériels sous forme de location ou de vente à des titulaires d’embranchements. Ces réhabilitations seraient une solution offerte aux chargeurs hésitant aujourd’hui à établir leurs coûts logistiques en intégrant de lourds investissements ferroviaires. La dynamique de développement ferroviaire se voit pénalisée par la SNCF qui ne sait organiser ce marché pouvant produire en interne ces heures de remise à niveau. Cette situation lui fait perdre les recettes liées à la désaffection d’un mode ferroviaire qu’elle renchérit ainsi elle-même. Un scénario de revalorisation de ces matériels, devrait générer des plus values à porter à l’actif de la SNCF et un volume fret pouvant générer une amélioration de ses comptes. Pour le chargeur récipiendaire cela lui permettrait une visibilité ferroviaire à long terme. Cette posture de la SNCF, entreprise d’Etat, est doublement critiquable car en plus d’avoir décalé les coûts du ferroviaire traditionnel, elle alimente des intermédiaires en locotracteurs à bon marché qui se rajoutent à la chaine ferroviaire pour créer de nouveaux surcouts. Les chargeurs qui ont déjà depuis longtemps supprimé tout intermédiaire inutile ne comprennent pas cette stratégie.
En ne normalisant pas cette situation, la SNCF permet en outre que perdurent des méthodes de remise en service par une remise à niveau hors normes qui ne peuvent qu’interpeler. Ces tolérances décrédibilisent le ferroviaire.
Désamianter et remettre en état des séries de locotracteurs encore modernes sur les ITE permet de revaloriser la fonction ferroviaire. Il permet en outre d’optimiser des mutualisations de postes valorisantes dans les entreprises. Ces postes peuvent alléger les charges des entreprises ferroviaires en proposant sur site le train formé, ainsi que des agents de manœuvre à disposition.
Les premières clarifications à imposer sont les suivantes :
1- Obligation pour la SNCF d’inscrite les charges de désamiantage des locotracteurs qui ne doivent pas être supportées par un acquéreur éventuel
2- Etat du parc garé et inventaire des potentiels de réutilisation
3- Méthodologie de cession ou de location de ces matériels à des tiers, en l’état ou remis en fiabilité
4- Procédure pour candidater à une location ou à un achat.
Un achat en l’état permet de contracter un reconstructeur privé. Cette option donne aux propriétaires d’embranchements la possibilité de continuer à traiter avec leur prestataire habituel et ainsi redistribuer une charge de travail à l’industrie de la rénovation ferroviaire qui aujourd’hui a conservé un savoir faire. Ce secteur d’activité est indispensable au ferroviaire pour pérenniser la pertinence au fret sur les ITE. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
25
mars
Les installations terminales embranchées (ITE) sont des infrastructures ferroviaires de jonction donnant accès directement ou au travers de voies SNCF aux voies du réseau ferré national. Ils raccordent soit un client disposant de son propre embranchement, soit une installation de logistique ferroviaire. Cette installation est souvent une plateforme multimodale et les ports fluviaux et [...] maritimes en sont les exemples les plus aboutis. Ces installations qui ont survécu aux péripéties du fret ferroviaire permettent en France de conserver des points d’accès au mode ferroviaire alors que ces gares de marchandises publiques qui permettaient ces opérations de chargement des trains ont totalement été abandonnées par la SNCF à quelques exceptions prés. Aujourd’hui, la volonté de préserver les ITE même inactifs par les chargeurs, au prix de taxes d’embranchements payées à RFF et à la SNCF a permis de conserver une partie des fonctionnalités ferroviaires.
Pour conserver ces accès, les clients prennent en charge des opérations d’entretien lourdes, y compris sur des voies mises à disposition par la SNCF qui a renoncé à les entretenir. Les photos de gauche montrent la détermination des clients pour faire survivre le mode ferroviaire. Le contraste est frappant sur la photo de droite où l’on voit une sécurisation provisoire de voie qui dure pour sécuriser une voie de service sans engager la moindre remise à niveau. Cela illustre bien l’accompagnement « gériatrique du fret organisé par la SNCF.
RFF reconnait que les ITE sont un maillon clé du fret ferroviaire. Pour preuve, ils confirment que 80 % du fret ferroviaire national a pour origine ou destination une ITE. L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché du fret a conduit Réseau Ferré de France à reprendre la maîtrise d’ouvrage directe de ce dossier à partir du 1er janvier 2007. Aujourd’hui, environ 2 400 ITE font l’objet d’une convention active. En moyenne, plus d’une cinquantaine de projets sont étudiés chaque année. Suite à ces études, près d’une vingtaine de nouvelles ITE sont réalisées. L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires est susceptible d’augmenter le nombre de projets. RFF est interessé par la modernisation et la création d’ITE actifs qui contribuent à apporter un tonnage au mode ferroviaire. Tonnage qui est une base concrète de développement permettant d’accroitre le nombre de circulations sur le réseau ferré national et donc le chiffre d’affaires de RFF. RFF dit vouloir accompagner les chargeurs par un programme qui porte essentiellement sur la création et la modernisation des premières parties des ITE, celles qui relèvent de RFF. Il concerne toutes les infrastructures nécessaires au raccordement du site privatif, telles qu’aiguille(s) ou installations de traction et de sécurité. Situées sur les emprises foncières du domaine public de Réseau Ferré de France, elles restent propriété de RFF, quel que soit le mode de financement de ces équipements. Le principe de financement est le suivant : Etablis, modifiés et entretenus sous maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France, ces équipements ferroviaires donnent lieu au paiement, par le titulaire de l’ITE, d’une redevance de raccordement au réseau ferré national. Son montant est établi à partir des coûts d’amortissement, d’entretien et de renouvellement de l’installation.
Le premier bémol consiste à constater que bien souvent, pour rendre une bonne fonctionnalité à certains embranchements, il suffit de remettre en place leur configuration géographique d’antan. En effet les anciennes générations, soucieuses d’optimiser les manœuvres de dessertes avaient crée dés installations fonctionnelles. Depuis pour simplifier les schémas d’enclenchements de sécurité, la SNCF et ensuite RFF ont simplifié les schémas en enlevant souvent une fonction essentielle des équipements. Leur remise en place demande de très lourdes études qui permettent de passer des schémas papiers archivés à des plans informatisés sous logiciels CAO et des coûts de remise en place d’équipements que ne peuvent comprendre les demandeurs.
Le deuxième bémol réside ensuite dans la desserte de ces installations. En effet les compagnies ferroviaires ne savent plus proposer de dessertes hors engagements réguliers aux risques exclusifs des clients, sur des trafics massifs et répétitifs, souvent avec moyens de production ferroviaire dédiés, saturés et prenant en compte le concept d’inflation ferroviaire formalisé par RFF et la SNCF.
Les chargeurs sont donc à féliciter car ils ont une vue de longue période qui les oblige à poursuivre le financement des ITE inutiles, y compris sur des lignes fermées à tout trafic. Cette clairvoyance qui subventionne RFF et la SNCF doit être soulignée en espérant que ces deux entités sauront comprendre ce que le fret ferroviaire Français leur doit. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
mars
Il est des coïncidences qui permettent de souligner une prise de conscience collective de situations. En une semaine plusieurs dossiers remontent dans l’actualité. Trois d’entre eux montrent avec raison que le chemin de fer doit préparer son avenir dans le respect de son histoire. Il est donc intéressant de comprendre cette conjonction de revendication demandant pour [...] trois lignes bien distinctes un rattrapage de maintenance. Ce rattrapage qui n’est que le crédit que nous avons collectivement accordé à RFF et pour la SNCF il n’est que le remboursement d’une dette que doivent ces entités aux territoires. Sur la partie la plus importante de ces budgets, il ne s’agit que d’assainir la base d’un édifice afin qu’il fonctionne au moins comme il fonctionnait avant 1981, année de l’apparition en France du TGV. Bien sur après cet arrêt complet d’évolution de l’infrastructure, il devient logique de lui accorder les évolutions ordinaires qu’elles auraient méritées en plus de 30 ans. Comparer trente années d’évolution de matériel TER peut calibrer la cible à atteindre dans l’évolution de ces trois lignes. Tendre à des vitesses maximales relevées pouvant tutoyer le 200 km/h est un souhait légitime des territoires de la Vallée de la Garonne et de la Sologne. Pour les Cévennes qui avaient été optimisées dans les années 1960-1970, retrouver les niveaux de cette période est un objectif simplement réaliste. Ces constats ne visent pas à contrarier les personnes aux affaires dans leurs projets futuristes mais de simplement reclasser les priorités. Réhabiliter le train de tous les jours est bien un concept clair et lisible pour tous. La force de la raison est bien de ramener les décideurs à leurs responsabilités. La force de la raison est heureusement aujourd’hui budgétaire.
La ligne des Cévennes:
Assemblée Générale de l’Association des Elus pour la défense du Cévenol le 22 Mars 2013 à Langogne : A l’heure du bilan d’activités de 2012, le président Jean-Jacques Faucher maire de Brioude a lancé un énergique « ça suffit ! ». A l’heure du bilan d’activités de 2012, Outre quelques satisfactions enregistrées en 2012 suite aux travaux d’infrastructure menés tant au sud qu’au nord de Langogne et le succès des actions réalisées dans l’année par l’association pour défendre la pérennité de la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes-Marseille, les participants ont été amenés à s’inquiéter vivement eu égard aux dispositions nouvelles qui vont s’imposer sur les lignes ferroviaires, notamment en matière de billetterie. Selon un participant, les dispositions sont prises d’ores et déjà pour qu’en 2015 il ne reste plus que 35 % des points de vente en France. Et de sous-entendre que sur le parcours du Cévenol on sera forcément touché. D’ailleurs, d’ici l’été, la fermeture de guichet sera effective le week-end. De plus un pourvoi devant le tribunal administratif contre la SNCF. Ils reprochent à l'opérateur historique des trains de vouloir « saborder » la ligne. Selon les élus, dont les maires de Brioude, en Haute-Loire et de Langogne en Lozère, le réseau connaît d'importantes difficultés quasi-quotidiennes en été, lors des pics de fréquentation. Le train cévenol relie chaque jour Clermont-Ferrand à Marseille via la Haute-Loire, la Lozère, l'Ardèche et le Gard.
Alternative LGV Bordeaux - Toulouse:
Les élus de l'Albret et des Landes de Gascogne concernés par le tracé étaient en tête de cortège ce samedi 24 Mars 2013 à Nérac.. On pouvait y reconnaître Raymond Girardi, vice-président du conseil général (agriculture) mais aussi Michel Ponthot (Fargues), et d'autres maires. Cette Pendant deux heures au départ et retour du Foirail, sous les slogans "LGV : pour quelques minutes... des milliards gaspillés", "N'endettons pas les générations futures!", "LGV, TGV : à qui profite le crime?". C'est armés de banderoles aux slogans sans équivoque que près de 2 000 personnes ont manifesté pendant trois heures contre le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ce samedi, à Nérac, dans le Lot-et-Garonne. Ces opposants à la LGV ont secoué la cité d'Henri IV en week-end avec une série de slogans s'attaquant souvent aux présidents de conseils régionaux d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées. A Nérac manifestaient aussi des opposants basques à la LGV Bordeaux-Hendaye vers l'Espagne. Pour le président de leur collectif, Victor Pachon, "de plus en plus d'élus sont convaincus de l'inutilité de ces LGV qui produisent plus de dettes qu'autre chose". Cette « Fashmob était convoquée à l’initiative du front de gauche et des associations proposant une alternative à la LGV. Alternative qui consiste en une modernisation de la ligne conventionnelle Bordeaux – Toulouse. Ligne du train de tous les jours. Ils attendent avec impatience l’état du financement de GPSO pour mettre leur réalisme en avant.
« Si on lâche un âne place du Capitole à Toulouse et qu’on lui demande d’aller à Paris, il ne passera pas par Bordeaux ». BFL
POLT : Allers et retours maintenus
Ils n'ont pas eu le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, mais son directeur de cabinet. Pourtant, les cinq députés qui organisaient un colloque sur le Polt à l'Assemblée nationale, le 21 Mars 2013, n'ont pas été déçus : « L'avenir s'est éclairci ce matin », assurait Nicolas Sansu, député-maire de Vierzon, à l'issue des deux heures de débats. Ce qu'ont surtout retenu les élus, ce sont quelques-uns des propos d'Emmanuel Kesler, le directeur du cabinet du ministre. D'abord : « Le Polt est une ligne phare. » Ensuite : « L'État réfléchit à un schéma directeur portant sur la modernisation des lignes existantes – donc le Polt – davantage que sur la création de nouvelles lignes. » Enfin : « Ce n'est pas le choix du ministre de ramener de onze à quatre les allers-retours Toulouse-Paris ». La commission dite « Mobilité 21 » va rendre un rapport d'ici l'été où seront « priorisés » les projets à grande vitesse et peut-être aussi les lignes classiques. La plupart des participants au colloque espèrent que la LGV Poitiers-Limoges ne sera pas prioritaire, mais que le Polt, lui, le sera. Reste à espérer que les élus n'ont pas sur interprété les propos du représentant du ministre. « On attend leur confirmation par écrit », note, prudent, Nicolas Sansu. Des rames TGV à la place des Teoz ? Pas avant 2015, et elles ne pourront pas circuler sur les LGV. Autant le savoir. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
21
mars
« Il n’y a plus qu’en Chine populaire qu’un président de la république convoque la presse pour la faire assister à la signature d’un contrat entre deux entreprises privées ». Ces propos d’un journaliste anglais sont cette semaine retranscris dans « Le Canard Enchaîné » qui titre « Meeting aérien à l’Elysée [...] ».L'Elysée a confirmé ce lundi une commande ferme par la compagnie à bas coûts Lion Air de 234 appareils de la famille A320 pour un montant de 18,4 milliards d'euros, soit "le plus gros contrat de l'aviation civile d'Airbus en montant". La compagnie indonésienne avait déjà annoncé en 2011 l'achat de 230 moyens courriers Boeing 737 pour 21,7 milliards de dollars (17 mds euros).
Qui est Lion-Air : Crée il y a seulement 13 ans, par deux hommes d'affaires visionnaires, cette entreprise familiale est née du rêve des frères Kusnan et Rusdi Kirana qui ont misé sur le formidable boom du transport aérien dans l'immense archipel de 240 millions d'habitants, saupoudrés sur 17.500 îles. Aujourd'hui. Lion Air est le premier transporteur aérien privé d'Indonésie. Mais, avec 92 avions (tous des Boeing mis à part un McDonnell Douglas). Lion Air n'est que la neuvième compagnie d'Asie. Avec 92 avions en exploitation, elle vient de commander 464 avions livrables sur la période 2014-2025. Cet engagement financier représente 35.4 milliards d’euros pour une entreprise familiale dont la fortune des dirigeants est évaluée à 700 millions d’euros. Dès lors, il est évident que le risque du constructeur devant livrer les appareils ne peut qu’être assorti de garanties. Airbus a déjà évacué le risque et affirme : « le contrat est bien financé (avec juste ce qu'il faut de financements export) et qu'il n'y aucune inquiétude à avoir sur la solidité financière de l'acheteur ».FR3 Midi Pyrénées dans un reportage diffusé le 20 Mars 2013 proposait de donner la solution de cette équation. Le Professeur d’économie toulousain, Marc Ivaldi, loin de donner les garanties financières permettant de sécuriser le marché, développe le contexte démographique et économique de l’Indonésie qui serait le filet de sécurité de ce pari sur l’avenir. Dès lors pour valider un tel contrat, il faut donner tous les signes officiels de nature à engager les financeurs. Les ors de l’Elysée sont l’un de ces signes.
1- Boeing ou le pragmatisme Américain :
Les entrepreneurs Américains sont bien connus pour leur pragmatisme. Ce marché peut en être une belle illustration.
Après avoir pris une commande de 230 appareils Boeing qui par son volume est analysée par ce constructeur comme un doublement des parts de marché de Lion-Air d’ici 2025. Avec le remplacement des 90 appareils exploités aujourd’hui, Boeing prendrait un risque maîtrisé sur 50 appareils. Concernant la seconde tranche, Boeing, prudent, laisse prendre le risque à Airbus qui a une perception stratégique du marché différente. La position de Boeing se voit confortée par la prudence de l’un des motoristes Américain qui a refusé de s’engager sur la fourniture de moteurs d’Airbus pour Lion-Air. D'après le journal « Les Echos », le groupe General Electric, qui fabrique avec le français Safran des deux moteurs pour l'A 320, aurait manifesté sa réticence à travailler pour une compagnie inscrite sur liste noire. Conséquence, les Airbus vendus à Lion Air devraient être équipés de moteurs Pratt & Withney. Le refus du motoriste met en évidence la fragilité de Lion-Air. Ce pragmatisme Américain de Boeing se retrouve une nouvelle fois mis en évidence par l’annonce ferme suivante: « Ryanair » a annoncé Mardi 19 Mars 2013 une commande géante d'avions Boeing pour plus de 15 milliards de dollars (environ 12 milliards d'euros) au prix catalogue, qui doit permettre à la compagnie irlandaise low-cost d'accélérer sa croissance et de baisser encore ses coûts. Par cette commande Boeing a réparti son risque.
2- Airbus
Gagnant de la seconde tranche, Airbus provoque un partage des volumes Lion-Air. Jusqu’ici en étant seul, Boeing pensait maitriser son risque mais il n’en est plus de même depuis qu’Airbus a remporté la seconde partie du marché en doublant la commande globale sur ce même client. Par son repositionnement, Airbus a réussi à diviser son risque par deux en le mutualisant avec Boeing. Pour minimiser la part de ce risque, il ne resterait plus pour Airbus que d’obtenir un marché supplémentaire sécurisé avec une compagnie aérienne solide tout comme l’a fait Boeing. A l’évidence c’est une toute autre stratégie qu’a adopté Airbus. Le modèle A320 Néo est un standard existant déjà chez Airbus qui lui permet de pondérer le risque commercial. Le porteur standard Néo répond à un concept environnemental intermédiaire sur une période de 10 ans pendant laquelle des trésors d’ingéniosité vont être développés pour rendre l’aviation moins dépendante de l’énergie fossile. Néo restera en fin de vie un bon compromis de transition pour les marchés émergeants. Cependant pour rester dans ce standard, le prix des appareils doit être optimisé par la mise en œuvre de longues séries. Dans ce cadre, il fallait une commande justifiant la montée en régime d’une chaîne de production. La visibilité du marché peut s’accorder sur le fait d’une demande croissante d’ici 2020 pour ce type d’appareils. Le marché Lion-Air permet plusieurs scénarii : En cas de tension de production, Lion-Air pourra céder ses options avec des plus value. En cas de défaillance de Lion-Air, Airbus disposera de fenêtres de livraisons plus courtes que sur une programmation standard. Ces deux garanties ne sont pas financières mais il fallait justifier de ventes pour monter en régime une ligne A320 Néo compétitive. Il fallait souligner cette stratégie par une garantie politique. Airbus bien qu’ Européen, a vu Paris lui donner cette garantie. Le risque de cette stratégie réside dans une modification significative sur les années à venir du modèle économique et des avancées technologiques. Les majors aériens, aujourd’hui, sont sur des positions de commandes prudentes à l’affut de signaux. Airbus leur offre un filet de protection par des capacités de productions installées qui anticipent des commandes provoquées par une opacité de la lisibilité actuelle des ajustements des besoins. Mais Lion-Air peut aussi réussir le pari… http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
mars
C’est au mieux un acte de défiance majeur envers la SNCF. Au pire les prémices d’une rupture beaucoup plus radicale. Commençons par les faits. La convention TER qui lie la Région et la SNCF prévoit qu’un bilan d’étape soit dressé en 2013. Jusque-là rien d’anormal. Sauf que la Région a lancé un appel public à la concurrence pour [...] établir ce diagnostic. Avec interdiction aux filiales de la SNCF de soumissionner.
Cette première nationale interpelle dans le milieu ferroviaire, peu enclin à autant de méfiance. « Cette clause inhabituelle par rapport aux assistances qu’ont pu demander d’autres conseils régionaux dans ce genre de problématique ne manque pas de nous alerter… », écrit le directeur régional de la SNCF, Alain Autruffe, dans un courrier adressé à son encadrement. Une missive aujourd’hui reprise par les syndicats.
Contacté, le responsable ne souhaite pas s’exprimer sur ce sujet sensible et politique. En haut-lieu, l’affaire est, en effet, vécue comme une trahison. Car les cabinets pouvant répondre à ce type d’appels d’offres doivent posséder une licence ferroviaire reconnue. En France, tous sont liés à la SNCF. La Région va forcément avoir recours à des transporteurs européens, donc à de futurs concurrents du transporteur. L’ouverture totale du marché ferroviaire est programmée pour 2019 et le transport régional pourrait être le principal marché ciblé. « L’immixtion d’un transporteur ferroviaire tiers dans les relations techniques et financières que nous entretenons avec notre autorité organisatrice ne traduit pas le partenariat de confiance tel que nous l’appelons de nos vœux », écrit, en plus, le directeur, visiblement peu enjoué à l’idée qu’un concurrent ait accès à des données plus ou moins confidentielles. Le procédé inquiète aussi les syndicats. « Est-ce la première étape visant à préparer progressivement les esprits au recours à la concurrence pour l’exploitation de certaines lignes régionales ? » s’interroge Bernard Aubin, secrétaire général de la Fédération indépendante du rail et des syndicats des transports.
Pour Patrick Hatzig, vice-président au conseil régional : « Les informations que nous avons en retour sur la réalité des coûts du service TER ne sont pas suffisantes. »
Des infos insuffisantes
Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports, s’en défend. « Notre convention s’arrête en 2016 et nous avons l’ambition de recontractualiser avec la SNCF pour les dix ans qui suivent », explique-t-il pour couper court aux rumeurs avant de justifier la décision régionale. « N ous versons chaque année 160 M€ à la SNCF. Or, les informations que nous avons en retour sur la réalité des coûts du service TER ne sont pas suffisantes. Quand nous demandons des détails, on nous répond souvent que le calcul est extrêmement compliqué. Que, par exemple, le personnel n’est pas complètement dédié aux TER, etc. N’oublions pas que la SNCF n’a découvert la comptabilité analytique qu’il y a dix ans », détaille l’élu communiste, particulièrement remonté. « Si la SNCF fait 380 M€ de bénéfice en 2012, c’est en partie avec les Régions, ce qui ne devrait pas être possible. C’est nous qui investissons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu’elle ait la volonté de nous informer, nous n’avons pas la certitude qu’elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l’un et l’autre de manière neutre. »
L’argument de la divulgation de données à la concurrence ne l’émeut guère : « Si d’autres opérateurs avaient besoin de la SNCF pour faire circuler des trains, cela se saurait. »
Philippe MARQUE. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
mars
La solution d'alimentation électrique des bateaux à quai d'ABB pour Rotterdam
L'une des plus grandes installations des bateaux à quai clé en mai au monde a été mise en service à la gare maritime Stena Line du port de Rotterdam en juillet 2012.
Les traversiers jouent un rôle vital dans l'infrastructure des transports publics de nombreuses villes côtières. Ces [...] navires, qui restent au port en moyenne six heures, ont besoin d'électricité pour alimenter les commodités comme le chauffage, la ventilation, le refroidissement et le matériel d'office. Actuellement, l'électricité est produite par des génératrices diesel à bord, qui constituent une source constante de bruit, de vibrations et d'émissions toxiques, sans compter l'odeur désagréable qu'elles répandent. À ce jour, plus de 100 000 navires sont à quai dans 4 500 ports partout dans le monde et produisent environ 900 millions de tonnes métriques de CO2 par année. Cela équivaut aux émissions de 220 centrales électriques au charbon, et on prévoit que d'ici 2015, le volume des échanges transportés par voie maritime aura triplé. La solution d'alimentation électrique des bateaux à quai d'ABB aide à réduire les émissions de 98 % et réduit considérablement le bruit et les vibrations dans les ports en raccordant les navires au réseau électrique des bateaux à quai. Cela signifie que les traversiers n'ont plus à actionner leurs moteurs pendant qu'ils sont à quai, ce qui leur permet de faire fonctionner leurs commodités plus efficacement avec une production moindre d'émissions, en les raccordant à une source d'alimentation terrestre. Le 15 juin, la solution d'alimentation électrique des bateaux à quai totalement intégrée d'ABB a été mise en service au port de Rotterdam. L'opérateur de la gare maritime, Stena Line B.V., une filiale de Stena AB, l'une des plus importantes sociétés de traversiers au monde, a pris des mesures pour atténuer les effets nuisibles de leurs opérations sur la collectivité locale et sur l'environnement. Port de Hoek van Holland, Pays-Bas : Melani Schultz van Haegen, ministre des Infrastructures et de l'Environnement, active la grue qui sert à brancher le câble d'alimentation au bateau. À droite de la photo, Pim de Lange, directeur général de Stena Line Netherlands.
Dans le cadre du plan visant à réduire la consommation de carburant de sa flotte, Stena Line a investi dans l'ensemble de l'infrastructure électrique nécessaire pour alimenter simultanément deux navires à quai au port de Hoek van Holland, dans les Pays-Bas. Pour appuyer Stena Line dans son plan ambitieux, ABB a fourni une solution complète de poste électrique et d'automation fondée sur des convertisseurs de fréquences statiques PCS 6000 d'une valeur nominale de 6 MVA (mégavolts-ampères), comprenant la conception, l'ingénierie, la gestion de projet, l'installation et la mise en service. Les convertisseurs de fréquences transforment la puissance de 50 Hz (hertz), la fréquence standard du réseau en Europe, en 60 Hz, la fréquence du système de la plupart des navires. La totalité de l'installation, tant sur la côte qu'à bord des navires, a été réalisée par ABB en un an après avoir reçu le bon de commande en juillet 2011. La solution a été expédiée en décembre 2011 et était opérationnelle à la mi-juin 2012.« Il est important pour nous d'améliorer le plus possible la qualité de l'air et de trouver une solution durable pour les résidants locaux. C'est pourquoi nous avons décidé d'installer l'alimentation électrique des bateaux à quai », affirme Pim de Lange, directeur général de Stena Line Netherlands. « ABB est un partenaire fiable; son excellente réputation dans l'industrie et nos expériences précédentes avec cette entreprise expliquent pourquoi nous avons choisi ABB comme fournisseur pour ce projet » indique M. de Lange. Hoek van Holland, un district de Rotterdam situé sur la côte de la mer du Nord dont la population est estimée à environ 10 000 habitants, est l'un des principaux ports de traversiers reliant le continent européen à la Grande-Bretagne. Les habitants de Hoek van Holland sont familiers avec les effets néfastes d'un port de traversiers à leur porte, puisqu'il n'y a aucune zone tampon entre la collectivité locale et le port. « Je vis à Hoek van Holland, près du quai de Stena Line, qui se trouve derrière ma maison. Auparavant, lorsque des navires arrivaient et étaient amarrés, nous entendions beaucoup de bruit et nous sentions des vibrations, mais maintenant c'est plus tranquille », affirme Rieki Sliep, un habitant local. Pour se conformer aux exigences strictes de réduire les émissions du port, les propriétaires de navires et les ports doivent se fier aux technologies innovatrices. La solution d'alimentation électrique des bateaux à quai d'ABB est un investissement qui réduit le fardeau environnemental en améliorant la qualité de vie et qui permet d'économiser de l'argent à long terme en réduisant la consommation de carburant. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
