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  1. 23
    mai

    Priorités d’attribution des quotas d’énergie

    Note 2.82/5 (78 votes)
    Posté par CR, 23-05-2013 à 18:00 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Priorités d’attribution des quotas d’énergie

    De nombreuses initiatives visent à maîtriser la consommation d’énergie dont certaines sources se raréfient alors que les volumes d’énergies renouvelables ne peuvent objectivement s’y substituer. Facteur 4 est toujours un objectif à atteindre. Le facteur 4 correspond à un objectif de division par quatre de nos émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050, afin de contenir le [...] réchauffement climatique à un niveau d’élévation de 2°C. Des efforts considérables sont recensés dans divers secteurs et l’un des plus spectaculaire est illustré dans le domaine de l’habitat où commencent à sortir de terre des maisons autonomes ne faisant appel à aucun fournisseur d’énergie extérieur. Ce défi est réalisable mais il exige de mobiliser toutes les connaissances, les techniques et les outils de gestion actuels, toute l’inventivité technologique, institutionnelle et organisationnelle dont nous pouvons faire preuve, que ce soit au niveau des chercheurs, des ingénieurs, des gestionnaires, des décideurs publics et privés et des citoyens, aux plans national, communautaire et international. Ce défi international rejoint les préoccupations énergétiques françaises. Nous importons 96 % de notre gaz et 98 % de notre pétrole, ce dernier comptant pour les deux-tiers des émissions de CO2 françaises et approvisionnant directement ou via l’électricité pour 65 % les transports, pour 22 % le résidentiel-tertiaire, pour 10 % l’industrie et pour 3 % l’agriculture. Cette dernière remarque montre que tous les secteurs sont en compétitivité pour s’accaparer de quotas énergétiques. Les transports occupent la tête des secteurs consommateurs d’énergie. Cette énergie est aussi l’un des postes budgétaire le plus important dans l’exploitation. Le renchérissement inéluctable de l’énergie associé à des choix de priorisation des affectations obligent les exploitants à développer par la recherche des économies de consommation qui sont d’autant plus utiles sur les modes utilisant l’énergie embarquée. Tel est le cas du mode routier, des modes fluviaux et maritimes et surtout de l’aérien qui par une diminution des volumes embarqués récupère de la charge utile. Le chemin de fer qui privilégie la traction électrique, la capte en ligne et est donc moins sensible à ces incidences.
    Transports Routiers : Pour Volvo, le nerf de la guerre, c’est le carburant. Ce poste représente 30% du coût de revient kilométrique. Parallèlement aux motorisations et technologies toujours plus efficientes, non seulement en terme d'émission de CO2 - la norme Euro 6 qui entrera en vigueur le 1er janvier 2014 entraînera une baisse drastique de 80% des NOx, 72% des Hc et 50% des particules - mais aussi en terme de consommation, le constructeur mise sur le développement des services d’assistance à la conduite. Le passage à chaque norme n'est pas vécu comme une contrainte mais est perçu, au contraire, comme positif. Il s'est traduit à chaque fois par une baisse de la consommation de gazole. il y a 10 ans, la consommation se situait à 40/43 l/100 km. Aujourd'hui, elle devient une norme au dessous de 36 l/100 km. De fait, chaque tonne transportée en 2005 nécessite 20% de gazole de moins. Ces évolutions sont encore plus sensibles pour les autocars.
    Transports Aériens : Entre 2008 et 2011, la consommation spécifique du Groupe Air France a été réduite de 3,8%, passant d'une consommation spécifique de 3,96L/pax/100km à 3,81L/pax/100km, très proche de l’objectif fixé 3,70 litres aux 100 km par passager.
    Parallèlement aux performances techniques, la gestion européenne des vols permet de construire des routes aériennes plus directes, économes de kilomètres et donc d’énergie.
    Transports ferroviaires de voyageurs : Le chemin de fer est un couple entre la voie et la machine. Les nouvelles infrastructures apportent à elles seules des améliorations d’exploitation. Par exemple elles génèrent de la fluidité de trafics ce qui permet de tracer des sillons moins consommateurs d’énergie. Les rames, quant à elles, ont permis des optimisations notables en ce qui concerne la consommation. Ces améliorations pour un type de rame moderne sont sensibles tout autant lorsqu’elles circulent sur le réseau classique que sur le réseau à grande vitesse. Il est donc intéressant de comprendre l’énergie appelée par les rames circulant à grande vitesse. Pour exploiter un train classique embarquant 1000 passagers à une vitesse de 200 km/h, une seule locomotive suffit. Dès lors que les vitesses sont supérieures à 220-250 km/h, une configuration de rames automotrices doublées présentant une silhouette comportant 4 locomotives est nécessaire. L’accès facile à l’énergie par la caténaire n’a pas incité Alstom à développer une recherche poussée dans l’optimisation des consommations des rames Euro Duplex livrables à la SNCF jusqu’en 2020 et issues d’un concept des années 1990.
    Les AVE Figueras - Barcelone plafonnent à 220/km : Le 10 avril, le ministre-conseiller du Territoire du gouvernement catalan, Santi Vila, révélait le manque d'énergie, qui limite la vitesse des AVE à 220 km/h, en l’attente de la finalisation, fin 2014, de la THT entre Baixas (F) et Sentmenat, en Espagne.
    AFP 22-04-2013 : Le tunnel de 8,5 km qui accueillera la nouvelle ligne électrique franco-espagnole THT, et doublera la capacité d'échange de courant entre la France et l'Espagne, a été entièrement percé à travers les Pyrénées
    La gourmandise énergétique des trains à grande vitesse, sans cesse escamotée, trouve une illustration flagrante sur la ligne Espagnole : Figueras – Barcelone. En effet, un retard très important dans la construction des lignes à haute tension devant alimenter ces trains à grande vitesse conduit à limiter la vitesse des convois à 220 km/h alors que l’installation est prévue pour y circuler à 300 km/h. Cette limitation en consommation d’énergie est soulignée par les essais entrepris par les rames Françaises sur cette installation, qui doivent cantonner les marches d’essai sur les tronçons suffisamment alimentés. La mise en service de la sous station manquante à Ruidelots est prévue pour début 2015. A cette date, les trains pourraient améliorer le temps de parcours d’une poignée de minutes. Dès lors il est intéressant de comprendre si les exigences de FACTEUR 4 ne vont pas conduire les exploitants à passer par un stade FACTEUR 2 en limitant sur de plus amples sections de lignes à grande vitesse, les trains à 220 km/h. Pour les partisans de la grande vitesse ferroviaire, cette proposition peut choquer. Elle est toutefois à mettre en perspective des contraintes de choix qui pourraient obliger à décider entre alimenter un hôpital, éclairer les villes la nuit ou une poignée de minutes gagnées pour une minorité de voyageurs.
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  2. 21
    mai

    Montpellier – Perpignan : La ligne nouvelle sera stratégique pour le fret

    Note 3.11/5 (116 votes)
    Posté par CR, 21-05-2013 à 19:17 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Montpellier – Perpignan : La ligne nouvelle sera stratégique pour le fret

    La « Généralitat de Catalunya » a officiellement demandé à l’Europe de rappeler à la France, toute l’importance d’une standardisation de l’arc Méditerranéen pour le fret. Cette requête permet de dépasser le cadre du transport des voyageurs à grande vitesse en valorisant les infrastructures à construire aussi par du fret. Le gouvernement de Catalogne emboite ainsi le pas à [...] FERRMED qui souhaite une harmonisation urgente des infrastructures ferroviaires. L’objectif est de gommer les points durs rencontrés dans la Vallée du Rhône. Le point critique restant Lyon qui projette son contournement par le projet CFAL.
    FERRMED, après avoir rassemblé toute l’Europe autour de cet axe Sud – Nord, avait élargi son périmètre. Cette vision trop large lui avait fait perdre de son efficacité. Un recentrage sur sa vocation première est à même de fédérer les intérêts de l’ensemble des territoires depuis l’Espagne jusqu’au Benelux et en Allemagne. L’Espagne est bien le socle idéal pour mettre en relief ces intérêts. La vocation du ferroviaire est la longue distance d’autant que cet axe relie deux bassins maritimes pour lesquels la coordination des flux peut être facilitée par un mode terrestre. Ce scénario est favorable aux liaisons entre Méditerranée et le Nord du continent qui comporte une façade maritime et des territoires représentant une région économique majeure de l’organisation Européenne. La lecture de la dernière prise de position de la Généralité de Catalogne révèle toutefois que malgré les coûteuses études engagées, un état des lieux stable n’a même pas encore été acquis pour soutenir efficacement ce dossier. Ces travaux, certainement pour fédérer une plateforme d’accords ont maintenu un statut quo par abstraction de propositions techniques courageuses pour régler les difficultés identifiés de longue date. La dernière prise de position du Gouvernement Catalan, montre toutes les lacunes des décideurs car une ligne mixte Perpignan – Montpellier ne permettrait pas pour le Fret un accès à Lyon par LGV. En effet le réseau LGV Français n’est pas compatible au fret sur le tronçon Nîmes – Lyon de par son profil. L’Espagne quant à elle sait installer la mixité des trafics sur ses LAV.
    L’incohérence prêterait à sourire si le gâchis financier généré par des réflexions éculées pouvait être gommé comme en période budgétaire faste : La dernière étude sur le potentiel de la filière logistique dans les Pyrénées Orientales, dont les résultats ont été rendus publics le 19 avril 2012 à la CCIT de Perpignan, propose une zone ferroviaire sur le parc Arago de Rivesaltes. « La zone de Rivesaltes présente la meilleure accessibilité ferroviaire de tout le territoire, Perpignan mis à part », a martelé son directeur, lors de la restitution de son étude. Ces conclusions semblent très décalées des événements perméabilisant les Pyrénées. Il eut mieux valu étudier le devenir de l’existant…
    Les décideurs politiques semblent toujours vivre un décalage important alors que, la deuxième cour de la gare multimodale de Perpignan St Charles n’a même pas pu se justifier et entrer en service du temps où le fret ferroviaire était entravé par la différence d’écartement des voies vers l’Espagne. Dans un même temps, Lorry-Rail qui est installé au Boulou, envisage de construire un terminal plus fonctionnel en Catalogne Espagnole. Tous ces équipements disponibles ne plaident pas pour un nouveau site à Rivesaltes.
    L’Europe toujours stimulée dans ses financements d’infrastructures fret, risque de reprocher à la Catalogne, Française et Espagnole leur incapacité à fédérer les cohérences de part et d’autre des Pyrénées. Alors espérons que la Catalogne va savoir enfin étalonner ses besoins ferroviaires et intermodaux réels. Cela permettra au moins de rentabiliser le tunnel ferroviaire Perpignan – Figueras aujourd’hui utilisé de manière anecdotique. Si Perpignan a des projets, Barcelone les a déjà réalisés. Le seul domaine pertinent en Roussillon est donc bien d’améliorer les infrastructures de transit. En cela Barcelone et FERRMED ont raison. Dans cette nouvelle hiérarchisation des besoins, les Catalans pourraient réunir les gouvernements et l’Europe sur ce projet de maillon manquant entre Montpellier et Perpignan. Cette prise de rang relèguerait à l’évidence de futurs projets Français purement voyageurs.
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  3. 14
    mai

    Réorganisation ferroviaire : Un simple bruit de fond ?

    Note 2.85/5 (94 votes)
    Posté par CG, 14-05-2013 à 15:44 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Réorganisation ferroviaire : Un simple bruit de fond ?

    Les rapports s’empilent, les débats s’enchaînent, les intentions s’affichent, et malgré tout, la clarification du système ferroviaire Français s’enlise. Ce ne sont pas non plus les intentions de rapprochement entre la SNCF et RFF qui apporteront la clé de répartition des domaines de chacun. Preuve en est des derniers rapports, Bianco et Auxiette, qui auraient pourtant dû [...] éclaircir le débat surtout par leur complémentarité. Les compétences des rapporteurs, M. Bianco dans le domaine des transports et M. Auxiette en apportant la voix des Régions de France très impliquées dans les investissements régionaux ferroviaires, semblaient suffisantes pour espérer une clarification. Hélas, face à l’eternel dilemme impliquant l’Etat à tous les niveaux, ces rapports ne proposent encore une fois que d’introduire une couche supplémentaire entre l’Etat et les structures opérationnelles du ferroviaire français dans le seul but d’éloigner l’Etat de ce dossier compliqué. Malheureusement le principe du fusible qui s’intercale entre l’Etat responsable et l’opérationnel déjà appliqué lors de la création de l’ARAF pour éviter l’arbitrage direct de l’Etat s’est avéré inefficace, il faut déjà recommencer. Ce recours permanent aux mille feuilles finit par inquiéter les observateurs car in fine, à ne pas vouloir gérer la situation, ce sont les finances publiques de l’Etat qui se voient engagées avec la caution illimitée de la France. Il devient naturel que les agences de notation internationales soient suspendues à une clarification qui engagera le crédit de la SNCF, de RFF et déteindra sur le crédit de la France. C’est dans ces conditions que le 4 Mars 2013, Standard & Poor's a maintenu sa surveillance "en développement" (qui signifie que la notation pourrait aussi bien être relevée qu'abaissée, voire ne pas changer) sur la SNCF, le temps que soit clarifiées les modalités de restructuration du secteur ferroviaire hexagonal. L'opérateur est noté "AA". En parallèle, l'agence a confirmé la notation "AA+" de RFF, pour une perspective "négative".
    Qui sont les acteurs du ferroviaire Français :
    1- L’Etat qui en est l’actionnaire et dispose des leviers pour gérer ces activités grâce à la surveillance de ses participations et au Ministère des Transports, il est représenté dans les conseils d’administration.
    2- Les Régions de France qui sont autorité organisatrices des transports Régionaux, financeurs des matériels et cofinancent les infrastructures Régionales.
    3- L’ARAF, Autorité de régulation des affaires ferroviaires qui doit veiller à l’impartialité de traitement entre les candidats à exploitation de services ferroviaires
    4- L’EPSF : établissement Public de Sécurité Ferroviaire qui garantit la sécurité des infrastructures, matériels roulants et des circulations.
    5- RFF qui s’est vu confier le réseau ferré national
    6- La SNCF omniprésente car encore gestionnaire délégué du réseau, bureau d’études de RFF, Assistant à Maître d’Ouvrage pour les travaux d’infrastructures, entreprise de travaux ferroviaires, exploitant des services de transport, atelier de maintenance des trains, loueur de wagons et de locomotives…
    Dans toute cette opacité, il n’est plus nécessaire d’en rajouter. L’Etat dispose de tous les leviers pour clarifier la situation et remettre le ferroviaire Français en ordre de marche. Il lui suffit de répartir les actifs par fonctionnalité et de donner une feuille de route claire à la SNCF pour ses activités et au GUI, Gestionnaire Unifié d’Infrastructures que devrait intégrer l’Etat. Dans cette répartition, un audit concernant la production des outils jusque là inefficaces pourrait être envisagé. Tout d’abord pour l’ARAF qui après s’être vue dotée de moyens adaptés avoue son impuissance en faisant état d’un budget de prés de 20 millions d’euros pour lesquels elle n’a pas trouvé d’utilisation. Accomplir pleinement sa mission aurait déjà facilité le travail des rapporteurs cités plus haut. Peut être cette structure d’arbitrage trop timorée à montrer son indépendance, pourrait mieux fonctionner en se rattachant à une structure européenne mère.
    Les frontières du partage :
    L’ensemble des actifs ferroviaires mobiliers et immobiliers sont en fait propriété de l’Etat, ou des Collectivités Territoriales. Il serait sain dans un premier temps d’attribuer à leurs financeurs et principalement aux Régions, les actifs comptables qu’ils ont déjà payés pour qu’ainsi les rames et ateliers ne soient plus assimilés à des actifs SNCF. Ces rames TER reversées à l‘actif des Régions contribueraient à accroitre leurs actifs. Pour les gares, ces pôles doivent trouver une structure équitable dans la quelle, l’Etat propriétaire du foncier et de l’immobilier accueillerait l’ensemble des acteurs ferroviaires impliqués aux financements. Aujourd’hui cette appartenance affichée comme patrimoine SNCF impose aux collectivités d’investir sur les biens assimilés à des biens d’un tiers. Leur revalorisation ne générant aucun bénéfice aux financeurs. Une telle gestion de séparation des actifs imposerait à la SNCF de ne disposer que des moyens nécessaires à l’exploitation de ses activités. Elle se retrouverait ainsi locataire de tous les locaux et infrastructures conservés à cet effet et verserait un loyer équitable comme toute entreprise concurrente. Tel n’est pas le cas aujourd’hui et la SNCF bénéficie d’hébergements avantageux et d’une gestion de fait qui entrave même la valorisation par son utilisation du patrimoine de l’Etat. Pour les fonciers industriels, la SNCF a encore conservé des parcelles louées à des chargeurs dont elle tire bénéfice. Les imbrications RFF – SNCF sont aujourd’hui une véritable préoccupation. Tel est encore le cas des taxes d’embranchement lorsqu’elles s’appliquent à un raccordement sur des voies SNCF ou sur des voies RFF. Il sera intéressant de contrôler la redevance d’embranchement que paie la SNCF sur chacune de ses installations ferroviaires en contact avec RFF.
    Infrastructures et superstructures ferroviaires :
    Lors de la création programmée du GUI, l’ensemble du foncier qui est propriété de l’Etat ainsi que les infrastructures qui y sont installées doivent sans équivoque lui revenir afin d’uniformiser la gestion des infrastructures et des services qui sont associés au domaine ferroviaire national. Le GUI bénéficierait donc des loyers pour la mise à disposition, tant à des tiers qu’à la SNCF, de tout son patrimoine avec toutes les activités qui lui sont rattachées et qui se rapportent à la gestion de son réseau. Les activités concernées seraient : la gestion du réseau, son utilisation, son entretien, son développement et son exploitation. Sont également à inclure SNCF Infrastructures et ses bureaux d’études. Les horairistes et le guichet de demande des sillons feraient également partie de ce pôle. Cette réorganisation par familles d’activités donnerait lisibilité au système ferroviaire en France.
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  4. 14
    mai

    France : Baisse pour le transport intérieur en 2012

    Note 2.91/5 (89 votes)
    Posté par CG, 14-05-2013 à 14:31 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    France : Baisse pour le transport intérieur en 2012

    Dans sa lettre de Mai 2013, le Commissariat Général au Développement Durable confirme la tendance : Les transports intérieurs de voyageurs et de marchandises ont baissé en 2012. En commentaires, les précisions suivantes résument l’avis officiel : « En France, Le transport intérieur reflète le contexte économique mondial et surtout européen dégradé, avec une baisse des quantités [...] physiques du transport de marchandises et une certaine résistance du transport de voyageurs. Au total, la production marchande de services de transport diminue en 2012, en euros constants, et le secteur perd 5 000 emplois salariés». Or il semblerait que ces résultats puissent être nuancés, en effet le contexte, tant européen que mondial, reflèterait non pas une dégradation temporaire du marché mais un changement radical des comportements. Cette nouvelle dynamique pour les voyageurs se confirme par une croissance sensible des transports collectifs du quotidien : « Le transport de voyageurs continue d’augmenter mais à un rythme ralenti. La voiture particulière (82,7 % du transport de voyageurs) est au même niveau qu’en 2011. Le transport collectif terrestre de voyageurs est tiré par le transport du « quotidien », tandis que la longue distance est en baisse ». Une analyse plus détaillée montre que des choix sont opérés et dictés par une prise de conscience environnementale et économique. Les déplacements semblent prendre en compte à la fois le prix de revient complet de l’automobile et le positionnement à long terme du transport individuel. Cette réflexion est corroborée par la mise en œuvre du covoiturage qui continue d’afficher sa pertinence par une croissance qui sature les aires de covoiturage. Ce comportement montre que le partage des coûts est impératif. Autre élément qui mérite une attention particulière, celui du parcours le plus court, qui se voit en toute logique être privilégié en transport collectif dès lors que le prix du billet des modes se rapproche : « En revanche, le transport aérien intérieur (intra-métropole) continue d’augmenter à un rythme élevé, porté par les liaisons transversales (province-province)». Cette constatation démontre que bien que le prix kilométrique du train soit inférieur à l’avion, le prix du billet aérien rivalise en profitant des pénalités kilométriques ferroviaires liées au détour obligatoire par Paris du réseau province-province. Sur ces relations, la notion de bagage mieux traitée par l’aérien pénalise d’autant la perception de confort du voyageur via des correspondances parisiennes qui se font encore par le métro en charriant ses valises.
    En ce qui concerne les marchandises, la crise est encore mise en avant par la note de conjoncture. Or il semble qu’également dans ce cas, le comportement du consommateur prenne la conjoncture en compte tout en adaptant sa consommation de manière responsable. Ces modifications de la consommation semblent s’installer durablement. A l’évidence, une nouvelle approche de l’utilisation de l’automobile entraine des répercutions importantes sur toute la consommation et la logistique qui tournent autour. Outre des secteurs à tendances conjoncturelles comme le bâtiment et l’agriculture, le rapport constate que : « La production marchande de services de transport diminue en 2012 (- 2,3 % en volume) et retombe à un niveau proche de celui de 2010 après deux années de hausse. Cette baisse est surtout due à la contraction du transport de marchandises ( 6,1 %) et dans une moindre mesure aux services auxiliaires de transports ( 0,8 %)». Les transports fluviaux et ferroviaires restent à un niveau stable et bas mais incompressible. La baisse significative des volumes transportés par oléoducs montre que les secteurs de l’automobile et du transport sont en phase de maturation pour adopter des comportements plus « grenello-compatibles ».
    Une analyse primaire de la situation peut atténuer la portée de ces résultats au simple motif de péripéties conjoncturelles. Il semblerait toutefois qu’une approche à long terme plus perspicace puisse montrer que cette tendance se confirmera dans le temps. Si tel était le cas, nous pourrions alors voir une nouvelle organisation spatiale se mettre en place. Organisation qui préconiserait une modération de la consommation et surtout une revalorisation des produits due à la faible valeur ajoutée du transport, en clair les produits locaux. Pour les déplacements, l’organisation des transports du quotidien, avec sa part écrasante en volume, ramènerait le quota d’utilisation de la voiture dans des proportions plus responsables. Il est donc nécessaire dés aujourd’hui de tenir compte de ces tendances en préalable à de lourds investissements d’infrastructures. Dans ce cadre, le développement du réseau TGV ne semble plus très opportun. Le maillage des trains de tous les jours disposant de dessertes du type «cabotage» et intégrant tous les territoires sont l’alternative à privilégier face à l’automobile.
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  5. 11
    mai

    LGV Barcelone Toulouse : Des AVE S100F Alstom de RENFE pour la SNCF ?

    Note 2.78/5 (76 votes)
    Posté par CG, 11-05-2013 à 14:07 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    LGV Barcelone Toulouse : Des AVE S100F Alstom de RENFE pour la SNCF ?

    Les essais des matériels Français et Espagnols se poursuivent tant en France qu’en Espagne pour ouvrir de bout en bout l’interopérabilité des trains tant sur l’axe Paris – Barcelone que sur des antennes de ce réseau en continuité par des itinéraires classiques. Des problèmes d’ERTMS (Signalisation Européenne) peinent à trouver une solution permettant de gérer les trains SNCF [...] entre la frontière Espagnole et Barcelone. En ce qui concerne les trains Espagnols de type AVE100 de la première génération, ces derniers ont été construits par Alstom sur le modèle des TGV Atlantique Français. De ce fait, ils ont naturellement été équipés de l’ERTMS pour circuler en Espagne et ont pu recevoir tous les dispositifs complémentaires Français pour rouler en France. L’homologation de ces TGV d’ancienne génération a semblée plus aisée en France. Ils sont déjà autorisés semble t-il à emprunter le réseau classique en France. Cela les autoriserait à rayonner depuis Perpignan vers Marseille et Nice, vers Toulouse et Bordeaux, mais aussi ils pourraient atteindre Paris par Limoges ou par la ligne classique de la Vallée du Rhône. L’attente d’homologation sur LGV Française est donc moins pénalisante que pour les matériels Français qui eux ne peuvent circuler sur les lignes classiques Espagnoles car ils sont incompatibles en tension et en écartement des rails. L’inauguration de l’interconnexion Franco – espagnole qui était initialement prévue le 28 Avril 2013, a dans un second temps été espérée pour fin Mai. Hélas aujourd’hui, la date d’ouverture de ces services semble indéterminée et Décembre 2013 semble un objectif encore soumis a réserves.
    D’un autre côté, l’alimentation de la ligne en Espagne ne dispose pas de l’énergie nécessaire pour permettre des circulations à 300 km/h. Des horaires à 220 km/h semblent la cible pour quelques années. Les réseaux de transport d’énergie restent encore à construire et l’énergie qui doit en grande partie provenir de France ne pourra être acheminée qu’après mise en service de la ligne THT en cours de construction.
    Pour anticiper cette continuité de services, plusieurs solutions sont déjà disponibles. La RENFE pourrait proposer à la SNCF des rames S100F pour commencer l’exploitation à moyenne distance en attendant l’homologation des TGV Euro Duplex de la SNCF. La deuxième solution serait d’engager des rames TALGO disponibles chez RENFE sur ces mêmes relations et de permettre à la SNCF de les reprendre avec ses locomotives dès l’arrivée en France. Autre solution moins porteuse en termes d’image, Renfe pourrait accepter de tracter depuis Perpignan des trains conventionnels SNCF. L’ensemble de ces avantages gommerait le changement en frontière et serait assez neutre sur les temps de parcours qu’apporteront les TGV en moyenne distance. La solution la moins dégradée resterait toutefois de commencer l’exploitation avec les AVE100F de RENFE.
    La SNCF pourrait, avec bon sens, mettre quelques TGV Atlantiques aux normes Espagnoles. Il suffirait de leur retirer deux voitures et de monter l’ERTMS à l’identique de celui des AVE100. Comme quoi depuis 1992, date de mise en service de ces rames en Espagne, la technique qui s’est complexifié à encore éloigné les hommes.
    La perméabilité est une longue histoire. Depuis 1985, le soutien de la LGV dite Barcelone – Toulouse et le projet de traversée centrale des Pyrénées ont fait considérer au Conseil Régional Midi Pyrénées que tous les autres scénarios étaient polluants de ces dossiers. C’est ainsi qu’en 2000, la RENFE qui encore croyait à des relations directe vers la France avait engagé son Talgo XXI en essai sur une marche Latour de Carol – Valencia. Malgré tous ces signes, aucun encouragement n’est venu du côté Français, qui a même suspendu les correspondances entre Barcelone et Paris pour le train de nuit. Le train Espagnol étant demandé par la SNCF, terminus Puigcerdá. Espérons que les péripétie de ce vieux rêve de franchissement aisé des Pyrénées en train, trouve son épilogue avec le règlement des relations Barcelone – Perpignan par LGV. Ensuite les autres dossiers pourraient se débloquer pour le plus grand bien des territoires transfrontaliers.
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  6. 10
    mai

    Explosion d’un train en Russie

    Note 2.77/5 (78 votes)
    Posté par CG, 10-05-2013 à 00:16 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Explosion d’un train en Russie

    Quelques jours après le déraillement d’un train transportant des matières dangereuses en Belgique, un nouvel accident à Rostov au sud de la Russie implique un autre convoi ferroviaire. Plus de 3000 personnes ont du être évacuées après cette explosion de wagons transportant du carburant. Des dégâts importants ont été occasionnés aux habitations voisines de la gare de Biélaya [...] Kalitá. Cette nouvelle catastrophe est un nouvel avertissement imposant une vigilance accrue sur ce type de transport.
    L'accident a fait 27 blessés. Aucun mort n'est à déplorer, d'après une commission d'enquête fédérale chargée de faire toute la lumière sur cet accident, dont on ignore encore les causes. Les faits se sont produits au passage d'un convoi de 69 wagons chargés notamment de chlorure de sodium, de fioul, de propane et d'essence, dans la gare de Belaya Kalitva. La violence de l'explosion a propulsé dans les airs une partie d'un wagon qui a heurté la façade d'un immeuble et endommagé un appartement situé au... 6e étage !
    Ces transports font l’objet d’un suivi très spécifique en ce qui concerne les transports routiers, en particulier en ce qui concerne la construction et le contrôle des véhicules qui ont une durée de vie très limitée. En ferroviaire les principes sont les mêmes mais la durée de vie de ces wagons spécialisés dépasse régulièrement les trente ans. Une telle durée de vie est inadaptée y compris avec un suivi très régulier et des révisions importantes. En outre sur la route, des dispositifs spécifiques de stabilité, de freinage et des limites de vitesses inférieures aux limites ordinaires sont édictées. Il sera important de faire ce rapprochement pour revisiter les règlementations ferroviaires. Ce deuxième avertissement qui n’a semble t-il pas fait de victime doit être une alerte confirmée pour durcir les protocoles ferroviaires en Europe et relancer les mesures qui avaient été annoncées
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com