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  1. 18
    mars

    L’Europe impose une agilité stratégique aux transporteurs

    Note 2.66/5 (199 votes)
    Posté par CG, 18-03-2013 à 14:27 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    L’Europe impose une agilité stratégique aux transporteurs

    En catalysant une polyvalence modale, les décisions de normalisation prises par la gouvernance de l’Union Européenne ont gommé les spécificités de chaque mode de transport. Dès lors, il devient superflu de protéger l’ouverture à la concurrence nationale de l’un des modes. Le durcissement ferroviaire national aboutit simplement au renforcement des modes alternatifs. La démarche [...] protectionniste visant à défendre le ferroviaire national par une restriction d’accès au réseau a eu pour conséquence de rabattre le Fret ferroviaire global vers le mode concurrentiel routier. Ces réactions transposées aux services de voyageurs pourraient avoir les mêmes conséquences. La solution équilibrante aurait dû au contraire encourager les améliorations de productivité ferroviaire pour que ses services Européens puissent retrouver les nivaux de compétitivité exigés par la mondialisation. Cette réalité entretient deux conceptions qui sont opposées. L’une privilégiant la concurrence normalisée dans un contexte compétitif, l’autre justifiant toujours au travers des notions du service public une gestion intégrant profondément l’Etat. De ne pas avoir décrypté à temps la tendance Européenne a conduit l’Etat dans certains pays, à utiliser l’outil ferroviaire national comme un levier permettant d’alimenter BTP et industrie ferroviaire ou alors d’user de l’exploitant sous la forme d’un amortisseur social en garantie de l’emploi. La SNCF appelée à soutenir l’économie se propose toujours dans ce cadre comme solution politique face a de nombreux plans sociaux. Elle s’est engagée par exemple, à créer des emplois pour des personnels rendus disponibles chez PSA. Ce périmètre opaque, qui pourrait apporter confusion entre Etat et SNCF, est en train de montrer ses limites dans le secteur des transports. En fret, ces lourdeurs plombent le groupe SNCF et sa branche GEODIS car le glissement de clientèle vers le mode routier oblige GEODIS à rivaliser de compétitivité dans un monde routier impitoyable où l’Europe recèle des leaders dont certains sont Français et qui usent de toutes les latitudes règlementaires et sociales. Dès lors la compétitivité de GEODIS a déjà montré un certain décalage dans les résultats 2012. La compétitivité de GEODIS ne peut plus contribuer à refinancer des excès que doit supporter la SNCF. Pire, les budgets de l’état étant contraints et l’Europe veillant à une affectation lisible des flux financiers au sein de groupes tels que la SNCF, GEODIS peut certes bénéficier de glissement de parts ferroviaires vers son service. Ce faisant, elle remet en jeu ses volumes sur le marché. L’Europe sur ces schémas est bien parvenue à obliger le fer à devenir compétitif pour survivre et à aussi normaliser le routier. Aujourd’hui GEODIS pour survivre n’a d’autre choix que d’atteindre le niveau de ses concurrents du transport routier et de la logistique, oubliant toutes possibilités de consolider le Groupe SNCF. Quant à la part ferroviaire de Fret SNCF- Géodis, les surcoûts structurels de l’outil semblent déjà avoir compromis irrémédiablement la situation.
    La pénurie budgétaire devrait conduire les politiques à ajuster leur discours d’intérêt pour leur territoire à la réalité des marchés et ainsi adopter une gestion beaucoup plus proche des contraintes économiques. Ces restrictions de ressources vont obliger la SNCF à comprendre que survivre à la concurrence ne se décrète pas. C’est la finesse du métier qui permet de maîtriser les risques et d’animer des stratégies agiles à la hauteur des enjeux. De plus il serait incohérent de financer un géant sans retour fiscal sur un marché où les transporteurs imposables contribuent, eux, aux recettes fiscales.
    Dans le fret, la bataille est engagée et bénéficiera certainement aux majors concentrés sur leur cœur de métier. Pour Géodis qui a déjà montré cette année un recul dans la capitalisation de profits pour le groupe SNCF, l’heure est à trouver une compétitivité appuyée pour se sauver.
    Pour le fret ferroviaire SNCF, la partie est déjà engagée avec un handicap trop important. Compenser des lourdeurs issues de missions nationales autres que le ferroviaire enlève toute agilité stratégique au Groupe SNCF. VFLI qui est une autre branche SNCF du fret ferroviaire ne peut afficher un résultat positif insolant que parce qu’il dispose encore de moyens démesurés de la maison mère. VFLI semble être une structure résidente vers laquelle glissent des niches de rentabilité. Créer ce centre de profit n’est qu’une mesure de gestion pour sécuriser une clientèle. Le Groupe SNCF est déjà engagé dans sa survie. Les abandons spectaculaires de SERNAM, SEAFRANCE et NOVATRANS sont révélateurs. La survie de la SNCF passe désormais par des choix qui semblent être dictés par une restructuration profonde du groupe. Les activités commerciales de la SNCF doivent s’écarter de l’Etat.
    Pour ces mêmes raisons structurelles, le concept ferroviaire voyageur est déjà plombé. La mise en œuvre de services routiers qu’il s’agisse de réseaux urbains et interurbains au travers de Kéolis ou bien le concept grande lignes iDbus ou bien encore le TGV OUIGO montrent les hésitations sur la feuille de route. La croissance à l’étranger ne semble pas pouvoir être une planche de salut. Prétendre candidater aux transports ferroviaires régionaux à Barcelone ou encore prétendre exploiter des services TGV sur Barcelone - Madrid pour éponger les excédents de matériels ayant soutenu la construction ferroviaire en France semble un plan très hasardeux. Il semble donc naturel pour justifier de budgets récurrents de l’Etat et des Collectivités, que la SNCF s’emploie à se regrouper avec RFF afin de stabiliser un cœur de métier sur une mission d’Etat qui serait la gestion et l’entretien du réseau. Le challenge est d’importance. La France devra toutefois participer à abonder la stabilisation financière de cette réorganisation. Pour cela un point de situation est nécessaire. L’Europe par sa constance a fini par imposer une situation incontournable qu’il ne peut plus être manipulée.
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  2. 18
    mars

    Triple-E: Sur la ligne de départ

    Note 2.47/5 (157 votes)
    Posté par CG, 18-03-2013 à 11:13 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Triple-E: Sur la ligne de départ

    Avec une capacité de 18,000 conteneurs de 20 pieds, le Triple-E sera le plus grand navire porte-conteneurs jamais construit au monde. Il apporte une nouvelle solution pendant une période stimulante de faible demande qui tend la concurrence entre tous les transporteurs.
    Le premier navire Triple-E (l'Économie d'échelle, Rendement énergétique et Écologiquement amélioré) rejoindra la [...] flotte marchande de Maersk en juin 2013. Tandis que le concept recentre la productivité à son échelle par sa taille. Mais ce navire apporte beaucoup plus que cela. Le Triple-E consommera environ 35 pour cent de carburant en moins par conteneur que les navires de 13.100 TEU qui sont en train d’être livrés à d'autres compagnies maritimes de transport de conteneurs au cours de ces dernières années. Il réduira aussi des émissions de CO2 de plus de 50 % par conteneur transporté. Cette performance est supérieure à la moyenne des réductions d’émissions de CO2 sur les lignes commerciales Asie-Europe.
    Contrôle de l’offre et de la demande
    Maersk Line contrôle étroitement la demande, il est prêt à ajuster la capacité en conséquence pour éviter une répétition des guerres de taux (tarif) dévastatrices des années précédentes. Pour cela, il existe plusieurs façons de faire, y compris le restitution de navires pris en location chez des compagnies de Leasing partenaires, le recyclage des cales pour les tonnages excédentaires, ou encore le désarmement des parties de la flotte excédentaires lors des nouveaux lancements de navires protecteurs de l’environnement. Le désarmement en cascade de navires sert un autre but que de réduire la surcapacité il signifie aussi que les navires les moins efficaces et les plus polluants seront sortis du réseau.
    Le plan est d'introduire progressivement les navires Triples-E sur le service d'AE10, qui passe actuellement par 13 ports différents en Asie et en Europe du Nord.
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  3. 13
    mars

    La réalité tarifaire des déplacements régionaux

    Note 2.61/5 (214 votes)
    Posté par CR, 13-03-2013 à 18:07 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    La réalité tarifaire des déplacements régionaux

    Le réalisme d’analyse des élus Espagnols devrait être distillé aux responsables des transports des Régions de France afin qu’ils puissent comprendre les arcanes de la tarification TER.
    Pour Maria Fuertes, Maire de La Pueble de Valverde dans la province de Teruel : « La clé du niveau aussi bas d’utilisation…réside dans le prix élevé, les fréquences insuffisantes et les mauvais [...] horaires. « Comment le service peut être rentable et comment va-t-on utiliser un train dont le billet coute 18€, quand un autobus qui effectue le même service coute 10€ avec un service équivalent et de meilleurs horaires? »
    « Si les prix étaient plus bas, le train serait plus utilisé. Il est impossible de le prendre si chaque trajet coûte 18€. On a bien vu le cas de l’AVE (TGV Espagnol) qui est réellement utilisé quand les prix son bas. De plus les horaires ne sont pas adaptés aux besoins des jeunes qui sont étudiants à Zaragoza ou Valence et qui sont ceux qui utilisent le plus le train ».
    Une telle réalité qui sanctionne la divergence des coûts d’exploitation des services TER en autocars et en train ne peut être nivelée par le haut pour protéger les services ferroviaires en décrétant que le choix modal ne soit pas un problème de budget de l’usager, certes, bénéficie d’une personnalisation tarifaire lorsqu’il est abonné et prend un TER de manière régulière. Cependant, pour une autre catégorie d’usagers qui utilisent les transports publics plus ponctuellement et qui n’ont aucune possibilité que de payer le plein tarif, le tarif TER tant pour le mode ferroviaire que pour le mode routier en France est tout aussi dissuasif qu’en Espagne. L’absence de moyen de transport économique est d’autant plus pénalisante que quant on connait les faiblesses des tarifs ferroviaires Espagnols au regard des tarifs Français, l’indignation relevée dans cet article de presse du Hérado de Aragon doit doublement interpeller.
    Cela confirme et sanctionne les choix tarifaires des Régions Française en ce qui concerne les TER. Dès lors il semble justifié de ramener très rapidement les tarifs TER à une cohérence modale. Malgré tous les avantages des michelines régionales, tout un pan des usagers a droit à une liberté de déplacement en transports publics qui permettent leurs déplacements quand bien même ils devraient s’accommoder de temps de parcours routiers. Ce concept de personnaliser les tarifs routiers et ferroviaires dispose aujourd’hui d’un observatoire qui pourra juger de sa pertinence sur les lignes de bus nationales.
    Le niveau tarifaire sur une prestation équivalente est de 20.50€ pour un billet TER en France contre moins de 8€ en Espagne (Moins cher que le tarif promo « Tickémouv » de Midi Pyrénées. Ce qui souligne doublement la réflexion à développer par Régions de France.
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  4. 12
    mars

    EUROLINES LANCE PARIS-MARSEILLE EN AUTOCAR

    Note 2.82/5 (185 votes)
    Posté par CG, 12-03-2013 à 12:12 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    EUROLINES LANCE PARIS-MARSEILLE EN AUTOCAR

    Communiqué de presse
    Paris, le 12 mars 2013
    EUROLINES LANCE PARIS-MARSEILLE EN AUTOCAR
    Le leader des lignes internationales par autocar en Europe poursuit le développement de son offre en France avec l’ouverture de la liaison Paris-Marseille début mars.
    Cette nouvelle liaison relie la capitale à Marseille, capitale européenne de la culture en 2013 à partir de 39 euros (plein tarif) et [...] favorise ainsi la mobilité entre les deux régions. Paris-Marseille est l’une des 175 connexions interrégionales aujourd’hui proposées par Eurolines.
    Une nouvelle liaison sur la ligne « des trois capitales »
    Premier opérateur privé à avoir obtenu l’autorisation de commercialiser des liaisons interrégionales en septembre 2011, et notamment la ligne Paris-Lyon, Eurolines poursuit le développement de cette offre alternative en assurant désormais Paris-Marseille. La liaison sera d’abord assurée 4 fois par semaine, puis quotidiennement à partir du 1er avril.
    Les trois capitales : Paris, Marseille, capitale européenne de la culture en 2013 et Lyon, ancienne capitale des Gaules sont ainsi désormais reliées entre elles à petit prix.
    Les voyageurs au départ de Paris partiront de la gare routière internationale de Paris-Gallieni et arriveront à Marseille à la gare routière de St-Charles ou à Lyon au centre d’échange de Lyon Perrache.
    « Dans le contexte actuel, l’autocar reste plus que jamais un moyen de transport pertinent. Cette nouvelle ligne a un beau potentiel de croissance et Eurolines s’appuie sur ce qui a fait son succès pour répondre à la demande : prix attractifs, même en dernière minute, maillage étroit du réseau en Europe et en France, et confort des cars. » – Antoine MICHON, Directeur Général d’Eurolines
    Avec ses petits prix même le jour du départ Eurolines se positionne en alternative économique aux autres moyens de transport existants et favorise les voyages à bas coût, ce qui répond d’ailleurs à une véritable attente des voyageurs à la recherche d’une offre tarifaire réduite. 71% des Français se disent en effet intéressés par cette nouvelle offre interrégionale (source : enquête IPSOS réalisée en avril 2012 (1)).
    (1) Etude qualitative réalisée auprès d’un échantillon de 1 400 individus, représentatif de l’ensemble de la population française. Plus de résultats disponibles sur demande.
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  5. 12
    mars

    ARAF : Equilibre économique d’une convention de service public

    Note 2.82/5 (188 votes)
    Posté par CG, 12-03-2013 à 10:30 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    ARAF : Equilibre économique d’une convention de service public

    ARAF: Autorité de régulation des activités ferroviaires
    5 mars 2013
    L’Autorité fixe les procédures et les critères qu’elle utilisera pour analyser les dessertes de cabotage réalisables à l’occasion d’un service de transport international de voyageurs.

    Les services de transport ferroviaire international de voyageurs sont ouverts à la concurrence depuis décembre 2009.
    Il [...] revient à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires de vérifier si l’objet principal d’une proposition de nouveau service international est bien le transport international.
    En effet, afin de donner une chance réelle à de nouveaux services internationaux d’être économiquement rentables, notamment face à la concurrence de l’opérateur historique, les entreprises ferroviaires ont la possibilité d’effectuer des dessertes intérieures sur le territoire national (dites de cabotage) par la même occasion. Cette possibilité ne peut toutefois pas être utilisée pour anticiper l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national.
    L’Autorité doit également vérifier si les dessertes intérieures ainsi offertes compromettent ou non l’équilibre économique d’une convention de service public, ces dessertes pouvant concurrencer des services subventionnés comme les trains régionaux, les transiliens ou les trains d’équilibre du territoire.
    A l’automne 2012, l’Autorité avait engagé, auprès de l’ensemble des acteurs ferroviaires, une consultation publique sur les conditions de réalisation des services de transport international de voyageurs comportant des dessertes intérieures.
    Cette consultation a recueilli 22 contributions émanant de 8 entreprises ferroviaires ou de leurs associations représentatives, d’un gestionnaire d’infrastructures, de 4 régions, de 6 régulateurs ferroviaires européens, d’une association d’usagers, du Ministère chargé des transports et de la Commission européenne.
    Sur cette base, l’Autorité a, dans sa décision du 27 février dernier, défini la procédure et les critères, tant quantitatifs que qualitatifs, qu’elle utilisera pour vérifier le caractère international du service de voyageurs et déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est compromis.
    Ce cadre fournira aux entreprises ferroviaires des indications suffisamment précises pour la préparation de leurs nouveaux services tout en assurant une marge de manœuvre pour tenir compte de la situation spécifique des territoires.

    Commentaire Intermodalité.com
    L’ARAF surprend par ses critères en ce qui concerne la clarification des positions qu’elle aura à prendre en compte pour analyser la concurrence émanant des entrants sur la partie des dessertes domestiques effectuées par des services ferroviaires internationaux. En effet, la notion de préservation de l’équilibre économique d’une convention de service public est ici introduite. Or en l’état actuel des services concernés sur le territoire national, les trains TER et TET en particuliers bénéficient de conventions permettant à la SNCF de facturer les kilomètres produits dans le haut de la fourchette européenne (Source FNAUT). Les comptes annuels de la SNCF font également état de deux particularités : SNCF Proximités dispose de progressions de résultats significatifs et TET est abondé de 320 M€ de subvention d’équilibre par l’Etat. Ces deux activités sont équilibrées par des allocations des collectivités, les recettes commerciales ne représentant qu’une partie très relative de l’activité. Dès lors, un service concurrent qui doit s’établir aux risques et périls de l’exploitant est nécessairement en situation défavorable quel que soit le scénario retenu et ne semble pas être en mesure de porter atteinte à un quelconque équilibre économique d’un service TER ou TET qui n’est pas accessible commercialement. La modicité de la part des recettes commerciales en particulier sur les TER est révélée par la volonté de Régions, dont Languedoc Roussillon, d’instaurer sur tout son territoire un billet à tarif unique à 1€. Il semble difficile d’apprécier les composantes d’un déséquilibre économique provoqué sur un service conventionné. Cette difficulté est encore amplifiée quand on intègre le fait que la SNCF voit ses matériels TER financés par les Régions et qu’une discussion s’installe pour savoir si un financement de l’Etat peut se mettre en place pour remplacer les matériels TET. En corolaire, il faut aussi noter que l’entretien du parc TER et TET fait intervenir exclusivement les ateliers SNCF et cette disposition est intégrée dans le périmètre contractuel protégé des transports intérieurs Français. Sur ce point, la concurrence semblerait déjà être intervenue pour s’assurer du prix du marché pour de telles prestations. L’ARAF semble profondément désarmée.
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  6. 11
    mars

    Autoroutes ferroviaires : Pourquoi ne met-on pas en avant Eurotunnel ?

    Note 2.63/5 (165 votes)
    Posté par CG, 11-03-2013 à 21:32 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Autoroutes ferroviaires : Pourquoi ne met-on pas en avant Eurotunnel ?

    La facilité, c’est de promouvoir un système où les trains se chargent et se vident seuls. Ce sont les trains de voyageurs mais pas seulement : Les navettes eurotunnel voient les voitures, les bus et les camions s’installer seuls sur leurs wagons et en descendre de manière autonome. Eurotunnel trouve un certain succès dans ces transports par navettes, il est aujourd’hui champion du [...] monde pour deux catégories : Le record de la voie ferrée la plus chargée du monde, mais il est aussi le concepteur et l’exploitant de l’autoroute ferroviaire la plus fonctionnelle du monde. L’ouvrage est parfaitement polyvalent, il accepte les services TGV aussi bien que les services fret. C’est au prix de l’ensemble de ces qualités techniques que cet ouvrage stabilise aujourd’hui sa rentabilité.
    Eurotunnel tout comme les compagnies de ferrys s’est projeté sur le créneau du transport des véhicules routiers accompagnés. Conserver la configuration routière lors d’un acheminement ferroviaire ou maritime c’est le « RoRo gagnant ».
    La simplicité d’embarquement vient de son autonomie à rejoindre une nouvelle infrastructure sans passer par un outil technique de conversion modale. Cette adaptation est indépendante de la taille du véhicule routier. Ce concept mis en place, propose une solution de mode terrestre pour franchir la Manche. Il montre toute sa pertinence en saut d’obstacle ce qui pourrait le prédestiner à un avenir continental en fret ferroviaire sur des axes routiers très saturés. Certes, une utilisation à l’identique demanderait d’ouvrir des gabarits aussi généreux que celui d’Eurotunnel, pourtant ce projet est bien moins ambitieux que l’installation du réseau Européen à Grande Vitesse. Fret et environnement tireraient profit de cette évolution alors que les services proposés aujourd’hui ne savent apporter cette perspective « Grenelo-compatible » d’avenir.
    Pour avoir une notion des débits possibles entre les divers systèmes d’autoroutes ferroviaires, il suffit de comparer les deux images et de comprendre la facilité avec la quelle Eurotunnel charge ses véhicules (image au dessus) et de regarder image de gauche, la complexité qu’il faut pour faire entrer une semi remorque et son tracteur routier préalablement séparés dans un wagon. Ces opérations très techniques demandent généralement qu’elles soient effectuées par le personnel de l’opérateur ferroviaire tant la mise en place de la remorque pour son calage et son immobilisation demande une spécialisation des agents au sol. Le seul avantage de ce système est d’inscrire le wagon et son chargement dans un gabarit ferroviaire moins contraignant dit GB1 qui est plus facile à calibrer pour les ouvrages de l’infrastructure ferroviaire. Si le ferroviaire ne prévoit pas à moyen terme les facilités d’embarquement telles que proposées par eurotunnel, alors, son utilité sera marginale.
    Si la volonté de donner une certaine visibilité au chemin de fer existe, alors l’objectif sera de l’inscrire dans un schéma de fret pérenne, tel qu’un scénario à moyens capacitaires empruntant l’axe lourd Nord-Sud de la Vallée du Rhône. Un scénario ambitieux levant les points stratégiques déjà bridés tels que : au sud le tunnel Franco – Espagnol du Perthus au gabarit limité pour accueillir le modèle Eurotunnel ; la ligne Lyon – Turin qui n’a pas non plus envisagé cette opportunité. Nous possédons en France le champion ferroviaire au modèle le plus aboutit montrant et démontrant déjà les perspectives commerciales du ferroviaire de demain, emboitons lui le pas, redressons nous et donnons à un ferroviaire audacieux la place qu’il mérite, arrêtons nos complaintes qui accompagnent le déclin du chemin de fer en prétextant l’absence de vision ferroviaire d’avenir pour son fret. Cet accompagnement passif est un constat qui ne peut avoir qu’un objectif de comptable. Pourtant l’ambition d’un projet à grand gabarit est doublement réaliste. La technique d’Eurotunnel est aboutie et maîtrisée sous la Manche. Cette garantie est loin de l’instigateur du TGV qui avait produit une esquisse devant porter la vitesse commerciale à 260km/h avec tout à valider. Le coût du projet fret proposé n’a rien de comparable avec les budgets des LGV en exploitation ou en projet, surtout que ce concept est lisible sur un marché connu et déjà en place. Sa réalité comptable est la garantie que le marché doit valider. Des démarreurs pédagogiques existent avec Modalhor ou d’autres modèles à petites roues.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com