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  1. 11
    mars

    Fret ferroviaire : Accrocher le bon wagon

    Note 2.79/5 (169 votes)
    Posté par CG, 11-03-2013 à 15:51 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Fret ferroviaire : Accrocher le bon wagon

    Un attelage réalise la liaison entre deux véhicules. En général, l'un des véhicules est tractant, l'autre est remorqué. Un attelage doit avoir des propriétés particulières. Il doit disposer d’une résistance mécanique à la traction pour transmettre l'effort de remorquage et éviter une rupture d'attelage. Il doit également transmettre les variations de vitesses et le dispositif doit [...] aussi induire les décélérations. Ces critères règlementent tous les attelages ferroviaires européens afin que les wagons de chemin de fer disposent d’organes de choc et de traction donnant sécurité et cohérence aux convois. Qui dit convoi, dit composition de rames, ce qui entraine une manipulation des attelages lors des manœuvres pour accrocher ou décrocher les véhicules. La manipulation fréquente des attelages demande une certaine légèreté qui fait de ces pièces l’élément faible des convois. Autre paramètre entrant dans la limite de résistance des attelages, c’est la composition des convois selon les profils de lignes. Le dispositif utilisé en France par les trains de marchandises est toujours issu du 19° siècle.
    Ces opérations d’attelage sont les opérations les plus pénibles et les plus dangereuses de l’exploitation ferroviaire. Dans les triages, les attelageurs ainsi nommés répétaient cette opération des centaines de fois pour traiter le trafic diffus. En service voyageurs, les rames réversibles et les rames automotrices à attelage automatique ont limité ces interventions. Tel n’est pas le cas en fret pour qui le taux d’accidentologie reste trop élevé.
    Pourtant dès 1960, une grande ambition était affichée. Il s’agissait d’équiper les wagons européens d’attelages automatiques. Depuis, des sur coûts ont été imposés pour transformer les traverses d’attelage d’engins en service et intégrer dès la construction de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons, les structures de châssis permettant de recevoir à terme un organe de choc et de traction automatique. Au moins trois générations d’engins moteurs profitèrent de ces nouveaux équipements de compatibilité qui malheureusement aujourd’hui sont déjà retirés du service ou au mieux en voie de retrait. Le fret ferroviaire Européen semble t’il a changé d’orientation préférant des trains complets transitant sans recomposition de leur point d’origine à leur point de destination. Cette vision sécuritaire et moins onéreuse a sonné le glas des wagons isolés, sacrifiés et oubliés par l’activité fret.
    Cet abandon sécuritaire du wagon isolé tombait au moment ou la concurrence faisant rage entre compagnie ferroviaire. Le recentrage réalisé sur les convois complets entre origines / destinations semblait être la solution de sauvegarde économique adaptée. Les branches mortes coupées, l’arbre reprend de sa vigueur et les jeunes pousses veulent être alimentées ; comment revenir sur le choix sécuritaire ? Tout simplement en externalisant cette tache pour la donner aux chargeurs directement ou alors aux OFP qui se veulent des outils de regroupement des trafics régionaux. Grâce à la requalification des attelageurs en agents opérant sur un registre de sécurité, ils peuvent encadrer le personnel des entreprises embranchées mis à leurs ordres pour corriger les défauts en particulier d’attelage. Idem pour les OFP qui aux ordres effectuent les multiples recompositions pour remettre la rame complète au départ à une EF nationale longue distance. Il s’agit donc d’un report des risques.
    La productivité induite en partie par l’attelage automatique est pourtant mise en évidence dans des concepts très différents : USA, Australie, Chine, Russie. Cette approche a remis le fret ferroviaire en parfaite compétitivité quel que soit le système économique local. En Europe, le développement ferroviaire s’appuie sur d’autres stratégies, la compétitivité du fret n’étant apparemment pas une priorité.
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  2. 04
    mars

    Barcelone – Toulouse : Un test pour le marché

    Note 2.69/5 (273 votes)
    Posté par CG, 04-03-2013 à 17:18 | Commenter | Voir commentaires | nb: 4 nombre de commentaires
    Barcelone – Toulouse : Un test pour le marché

    Dès cette année, la RENFE va faire redécouvrir la France à ses TGV Alsthom de première génération. Ces rames S100 qui sont des sœurs des TGV Atlantiques sont en effet le modèle le plus adapté pour faciliter leur acceptation sur le réseau Français. Après équipement des dispositifs de sécurité et d’alimentation français, les rames rénovées sont en cours d’homologation en [...] France. Dix rames sont concernées et elles seront engagées au départ de Barcelone vers Lyon, Marseille et Toulouse. Cette liaison quotidienne Barcelone – Toulouse sera un test grandeur nature du marché tant expliqué par le Conseil Régional midi – Pyrénées et Eurosud transport. Reste à transformer l’essai.
    Toutes les pertinences pour soutenir ce nouveau service sont en place. Un départ matinal ôtera tout attrait à la ligne Toulouse – Puigcerdá – Barcelone déjà dégradée par une rupture des correspondances avec le train de nuit Latour de Carol – Paris. Le but étant de ne pas polluer les services TGV en gestation, ce qui permettra de déclasser définitivement Toulouse – Puigcerdá – Barcelone aux services Régionaux. Sans concurrence ferroviaire, le service AVE devra toutefois prouver sa pertinence face aux lignes régulières d’autobus opérées par ALSA et Eurolines à des prix attractifs. Le juge de paix pour valider une LGV se met en place.
    En haut des Pyrénées, au carrefour de la Cerdagne, de la Catalogne et de l’Andorre, le chemin de fer transpyrénéen conserve tous ses attraits hiver comme été. Déjà purgé scientifiquement des voyageurs en transit, le fond de clientèle restant est parfaitement stable et insensible aux attraits de la grande vitesse Eurosud. Une fonction insoupçonnée restera à confirmer pour le passage via Puigcerdá par l’attrait d’une offre économique à laquelle sont sensibles jeunes et classes moyennes. Traverser les Pyrénées dans le manège Transpyrénéen est un voyage touristique enchanteur dont peu de lignes en Europe peuvent se prévaloir.
    Ceux qui voudront un voyage de qualité feront vivre cette ligne à redécouvrir à la vitesse d’une croisière. Andorre n’est pas la seule oubliée du réseau à Grande Vitesse. Sur le schéma proposé Narbonne non plus n’a pas fait le poids.
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  3. 04
    mars

    Tout le temps n’est pas tout de suite

    Note 2.67/5 (316 votes)
    Posté par CG, 04-03-2013 à 15:17 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Tout le temps n’est pas tout de suite

    L’arrivée du chemin de fer a permis d’irriguer par son réseau un maximum de territoires afin de rapprocher les populations par un moyen de transport fiable qui a raccourci les temps de voyage tout en augmentant le rayonnement des échanges.
    Ces territoires jusqu’aux plus reculés disposaient d’une activité économique suffisante pour maintenir leur démographie. Les déplacements [...] s’allongeaient mais se faisaient majoritairement entre territoires voisins. L’apparition puis la démocratisation de l’automobile et son autonomie apporta à ses utilisateurs la satisfaction de la rapidité d’exécution du besoin de déplacement, « je me déplace dès que je le décide » cette disposition apportant une réactivité immédiate sans contrainte d’itinéraire devint un argument concurrentiel de taille. Dans les campagnes, contrairement au réseau routier qui devenait toujours plus performant par sa multiplication d’infrastructures de qualité et plus tard avec l’apparition des autoroutes, le réseau ferroviaire à l’inverse, lesté par toutes ses contraintes de dessertes, perdait de son attractivité. Pour pallier à cette perte de compétitivité, la SNCF s’est retrouvée dans l’obligation de se diversifier vers d’autres activités non ferroviaires, afin d’améliorer ses résultats d’entreprise durablement plombés par sa branche ferroviaire. Pour relancer son EPIC il lui fallait trouver des attraits ferroviaires inaccessibles à l’automobile. Cette valorisation ferroviaire imaginée par la SNCF pour séduire le voyageur fût la Grande Vitesse et le cadencement qui devait illustrer un produit donnant réactivité à l’offre de déplacement. La SNCF opta pour une stratégie de liaisons à grande vitesse entre Métropoles : « Marseille – Paris », « Bordeaux – Paris », « Strasbourg – Paris », « Lille – Paris », « Rennes – Paris ». Cette vitesse lui permettait d’une part de communiquer en modernisant l’image de la compagnie tout en cachant la partie de ses équipements désuets devenus friches, mais aussi de ne pas perdre de vue le déséquilibre économique du Groupe SNCF dû à ses désengagements du ferroviaire de base. Facturer du temps gagné sur son modèle TGV permettait de penser que le ferroviaire à la mode SNCF pourrait s’imposer face au mode aérien et dans le monde entier pour ainsi redresser l’entreprise déjà trop coûteuse pour l’Etat. Quant au Fret, après abandon également des petites lignes, il s’orienta vers un concept d’autoroutes ferroviaires entre le Sud et le Nord, ce qui pouvait laisser espérer aux responsables du transport des marchandises, une reconnaissance pour leur coup de génie, équivalente à celle obtenue par leurs collègues grâce au TGV.
    La mise en avant des performances vitesse/temps est devenue primordiale dans l’image que communique la SNCF, ce qu’elle défend d’ailleurs farouchement pour justifier une tarification souvent excessive. Evidemment, tout le monde se retrouve d’accord pour gagner du temps lors d’un déplacement grâce à la grande vitesse, mais pour un service facturé au juste prix car c’est bien la conjoncture qui fixe le prix du marché, en période d’austérité ce n’est plus l’offre qui crée la demande, elle doit s’adapter. Pour cela encore faut il que l’entreprise soit bâtie sur un concept économique performant de réactivité, innovation, souplesse, adaptabilité qui depuis longtemps déjà sont essentiels à la vie de toute entreprise. Loin d’être les atouts de la SNCF, elle ne pourra pas masquer longtemps ces faiblesses par une simple communication sur une offre spéculative touchant à l’environnement de son métier principal. Parler de vitesse et appliquer des couches de peintures nouvelles pour donner une illusion de modernité ne suffiront plus pour réclamer les aides publiques obligatoires à son fonctionnement. Cette grande vitesse est un véritable trompe l’œil, en lui ajoutant le cadencement incessant de trains régionaux souvent vides mais désignés comme essentiels à l’aménagement du territoire, la SNCF obtient une enveloppe supplémentaire provenant des Régions pour assurer un service surdimensionné à prix d’or. Cette revalorisation des tarifs liée à la vitesse aurait dû permettre à la SNCF de compenser la surcapacité d’exploitation de l’entreprise en facturant aussi des rallongements de kilométrages par regroupement vers les LGV des services proposés. Ainsi Bordeaux – Lyon passe par Paris et Toulouse – Paris par Bordeaux. Malheureusement, cette tarification élevée des billets voyageurs liée à la vitesse, aujourd’hui indispensable aux résultats d’exploitation de l’entreprise, devient pénalisante d’abord pour les clients les plus démunis qui ont le temps de voyager mais aussi lors d’arbitrages de déplacements pour les professionnels. Dès lors le modèle SNCF TGV est à revoir. Pourtant, ce modèle TGV pour s’assurer une réussite absolue, était soutenu par l’affaiblissement des trains classiques nationaux et par une utilisation esclave des TER régionaux, avec aussi une mise en incohérence des liaisons TER interrégionales afin d’obliger l’utilisation du TGV ou ce qu’il reste des Trains d’Equilibre du Territoire. Dans ce cadre pour valoriser l’offre ferroviaire TGV, les infrastructures ferroviaires étant des axes lourds pénétrants au cœur des villes, les Régions qui sont autorités organisatrices des transports régionaux ont tout naturellement soutenues le rabattement ferroviaire des populations régionales vers le cœur des Métropoles, alimentant par la même occasion les gares en centre ville pour les départs vers les TGV longues distances et leurs prestations à très grande vitesse. Une fois encore, l’interprétation ferroviaire du « tout de suite » c’est traduite par du « tout le temps » entrainant des sur cadencements qui coûtent une fortune aux Régions, en soutien et tarifs sociaux, vulgarisant ainsi l’utilisation des transports ferroviaires. Pour consolider cet asservissement des TER, un cadencement ferroviaire déconnecté des capacités horaires est en place. Pourtant, aujourd’hui l’emploi des bus devient une réalité nécessaire, elle doit redonner par analogie une juste valeur économique à l’interprétation ferroviaire de la valeur temps, ce n’est pas pour rien encore une fois que la SNCF également transporteur routier de voyageurs remplace certains trains par des bus tout en conservant la tarification ferroviaire décidée entre la Région et la SNCF. Il est grand temps que la concurrence refasse son apparition sur ce créneau ouvert aux bus pour permettre aux citoyens de payer le vrai prix du déplacement et non pas le prix subventionné par la collectivité afin d’atténuer la tarification de la SNCF.
    Peut être un jour les voies directes d’infrastructure ferroviaire des grandes villes trouveront une affectation tramway, trolleybus ou bus pour que tous les matins davantage de personnes montées non loin de leur domicile dans des bus à prix compétitifs puissent entrer facilement en ville et ensuite sans descendre, terminer dans leur zone ou lieu d’activité directement. Nous aurions sûrement beaucoup moins de voitures aux heures de pointe si un nouveau transport propre et intelligent apportait un service plus complet que le ferroviaire.
    En ce qui concerne le fret ferroviaire, le résultat de cette interprétation de convenance fait qu’aujourd’hui pour réaliser le tronçon majeur existant entre deux chantiers multimodaux , la SNCF, sous l’enseigne GEODIS, espérait facturer très cher une demande quasi inexistante, oubliant que le mode ferroviaire reste avant tout un mode de massification des transports pour lequel le tonnage élément primordial passe avant la vitesse. Comme il est impossible au regard du prix réel du marché d’utiliser le mode ferroviaire au tarif théorique espéré, la stratégie reste opaque. Si le modèle de l’autoroute ferroviaire arrive aujourd’hui à faire quelques trains journaliers c’est bien parce que la tarification qui fut proposée au départ du projet n’est plus celle qui est payée aujourd’hui par le client, (elle s’est appuyée longtemps sur des aides européennes). D’ailleurs souvent et pour preuve, sont positionnées sur ses trains, des caisses mobiles détournées des anciens concepts intermodaux développés par Novatrans ou CNC devenu Naviland, ces deux compagnies étant aujourd’hui à la peine. Le ferroviaire possède des infrastructures déjà en place, plus présent son rôle devrait être de s’investir davantage auprès des demandes ou projets locaux , leur soutien direct pourrait être l’amorce d’initiatives locales aidant à satisfaire des besoins que la planification nationale de la SNCF ne regarde plus depuis bien longtemps mais qui pourtant restera leur premier métier.
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  4. 02
    mars

    Europe : Coup d’œil sur les compétences ferroviaires Espagnoles

    Note 2.53/5 (259 votes)
    Posté par CG, 02-03-2013 à 20:52 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Europe : Coup d’œil sur les compétences ferroviaires Espagnoles

    Depuis 1941, Talgo cumule les innovations et après avoir apporté aux chemins de fer Espagnols les techniques le hissant au rang de réseau européen à grande vitesse le plus long, Talgo confirme sa haute qualité par des performances à l’exportation lui ouvrant des marchés très disputés. Etats Unis, Kazakhstan, Arabie Saoudite, Russie sont autant de pays où Talgo à concrétisé ses [...] marchés. La très haute fiabilité de ses produits due à des techniques simples et éprouvées, des offres alignées sur les références mondiales ont validé cette solide réputation de Talgo.
    Talgo offre encore sur l’ensemble de sa gamme des configurations uniques qui cumulées donnent une avance impressionnante à ces produits. Dès 1941, Talgo propose des trains à essieux guidés qui restent en permanence perpendiculaires au rail. Cette caractéristique est confortée par la disposition des essieux uniques entre deux caisses qui apportent une simplicité et une stabilité impressionnante. Cette disposition permet à ces rames d’avoir un plancher bas qui depuis le début de la marque, permet une accessibilité de plein pied depuis les quais normalisés. Au niveau des organes de roulement, Talgo dispose d’essieux à écartement variable qui permettent de passer de gommer les frontières techniques dont quelques une subsistent encore en Espagne mais surtout ouvrent l’accès vers les Pays de l’est. A ce dispositif s’ajoute une suspension pendulaire passive qui par de par sa fiabilité n’apporte que peu de contraintes de maintenance. Tous ces avantages concourent à l’offre « AVRIL »
    Sans concession de performances Talgo propose « AVRIL » un porteur à haute densité qui peut se décliner sous toutes ses formes depuis 350 km/h jusqu’à l’équipement de trains d’équilibre du territoire TET.
    http://www.talgo.com/index.php/fr/home.php | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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  5. 01
    mars

    Essai d’un autocar SETRA « ComfortClass 500 » sur 52000 kilomètres

    Note 2.71/5 (274 votes)
    Posté par CG, 01-03-2013 à 09:19 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Essai d’un autocar SETRA  « ComfortClass 500 » sur 52000 kilomètres

    Setra initie un essai de son autocar grand tourisme, S 515 HD du nouveau ComfortClass 500, sur un circuit le conduisant vers l‘ Amérique du Sud en transitant par la Chine. Il s’agit du plus long voyage jamais entrepris au monde par un autocar qui passera de la route de la soie aux routes transcontinentales d‘Amérique. Un Setra S 515 HD ComfortClass 500 de série sera utilisé pour mettre [...] en avant ses qualités sur un parcours 52.000 kilomètres et un voyage de plus de neuf mois. Setra et son modèle grand tourisme seront associé l'organisateur de voyages de Fribourg « Avanti Reisen »
    De Stuttgart à Fribourg sur un périple de 52.000 kms, à travers des paysages de steppe et des montagnes couronnées de neige: les voyageurs participant à cette année de croisière qui es tune première, pourront non seulement découvrir la route de la soie, mais voyageront également sur les grandes distances du continent américain d'Alaska à la Terre de Feu. Tout le confort de d'un Setra S 515 HD du nouveau ComfortClass 500 séries, luxueusement équipé sera le vaisseau de ce périple. Cette croisière se veut être le plus long voyage en Autocar Grand Tourisme du monde; Il sera monté par l'organisateur de voyages « Avanti Reisen », et débutera le 8 avril 2013 à Fribourg et se terminera le 22 décembre à Ushuaia, la ville la plus au sud du monde. En bref : Ce record mondial sur cet itinéraire démesuré, sur de très longues distances dont la plupart seront accomplies sur des routes inconfortables et par des conditions climatiques très diverses, réclame un véhicule de grand tourisme techniquement mûr disposant de caractéristiques motrices exceptionnelles et de caractéristiques hors normes en ce qui concerne tout autant le confort auquel seront apportées des améliorations innovantes que la sécurité qui se veut optimum.
    La confiance dans la marque de Setra en la meilleure garantie. Hans-Peter Christoph, directeur général d'Avanti, qui a déjà avec succès voyagé d'Allemagne du sud en Chine dans des autocars de grand tourisme de première classe Setra est convaincu et confiant en la réussite de ce challenge
    À son avis, la confiance qu’il a dans les autobus de Daimler AG est la meilleure garantie quand il s'agit de prendre le risque d'aborder un voyage faisant le tour du monde dans un bus de grand tourisme : « En ce qui me concerne, confirme t-il, il n'y a aucun meilleur compagnon de voyage que le Setra. » Setra grand tourisme: C’est la réponse la plus professionnelle pour un tel challenge. La combinaison des aménagements luxueux associés à des moteurs puissants et protecteurs de l'environnement grâce à la puissance de l'euro VI « BlueEfficiency», SETRA offre tout simplement la solution idéale pour ce voyage au long cours exceptionnel. Comportant le régulateur de vitesse programmable, le système auxiliaire de guidage, l’assistance de freinage, le programme électronique de stabilité et le Front Collision Guard (FCG), le SETRA 515 HD répond aux normes de sécurité les plus élevées actuellement applicables. La boîte de vitesse de ce car grand tourisme comporte 10 rapports, le moteur classique et fiable à six-cylindre OM 470 qui produit 315 kilowatts (428 puissances en chevaux) et fournit son couple maximum de 2100 Dn à 1100 t/mn. A ce moteur Euro VI est couplée une transmission manuelle à six vitesses GO210, qui comporte une sixième vitesse longues pour réduire les tours moteurs en régime de croisière. Cet autocar grand tourisme cinq étoiles dispose d’un confort exceptionnel avec de la place suffisante pour les jambes grâce à un pas de sièges et un moulage adapté. Avec une classification cinq étoiles et une longueur de 12,3 mètres, le nouveau modèle de ComfortClass 500 à deux essieux, qui a été présenté pour la première fois au salon des véhicules utilitaires de l'IAA de l'année dernière à Hanovre. Il fournit à la place pour les jambes suffisante avec 40 fauteuils individuels. En outre, l'ambiance intérieure est agrémentée par la dispositions de quelques espaces à fauteuils face à face et tables. Sur les améliorations techniques du S 515 HD, l'exploitant ambitieux tirera bénéfice également de la sécurité supplémentaire permise par le réseau de points de service étendu de la marque EvoBus Omniplus. Un mécanicien expérimenté sera également présent lors de ce voyage exceptionnel. Dans 26 pays pays traversés lors de ce périple, de trés nombreux points d’assistance seront disponibles pour sécuriser le voyage. Les voyageurs peuvent réserver le voyage, qui couvre une distance totale de 52.000 kilomètres au travers de 26 pays. Ils peuvent réserver pour l’intégralité du voyage ou bien visiter plus spécialement l’un ou l’autre des pays traversés ou encore réserver pour cinq étapes différentes. Cette croisière de rêve relie deux des itinéraires les plus légendaires du monde et est pimentée par une multitude de points culminants. <<Elle conduit au mont Ararat, lieu sacré, par le désert de Gobi, les volcans de la Terre de Feu et les lacs canadiens. Ce voyage permet également la découverte des jungles vertes de l'Amérique Centrale aussi bien que la visite villes ultramodernes », explique Hans-Peter Christoph, soulignant l'intérêt pour ce voyage touristique épique, pour lequel quelques sièges sont encore disponibles.
    En 2012, avec le ComfortClass 500, Setra a présenté le premier autobus grand tourisme de série au monde élaborée entièrement en conformité avec la norme Euro VI. Cette technologie est associée à de nouvelles performances en termes d'efficacité économique, valeur, confort et sécurité. Avec ce modèle, c’est pour SETRA la sixième génération de son concept Grand Tourisme. En prime ces modèles impressionnent par leur design avec une forme aérodynamique qui a été affinée en soufflerie pour intégrer l’aérodynamisme comme élément d'un processus de développement complet. En outre, le concept de construction retenu a permis des gains de poids tout en renforçant la résistance du véhicule et améliorant ainsi la sécurité. La gestion intelligente de la consommation de carburant et d'énergie électrique, font du nouveau Setra Grand tourisme le plus sobre de sa gamme.
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  6. 28
    févr

    Consommations et dépollution des Autocars

    Note 2.81/5 (274 votes)
    Posté par CG, 28-02-2013 à 18:45 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Consommations et dépollution des Autocars

    Consommation de carburant nettement inférieure avec la Setra ComfortClass 500 Euro VI.
    Durant le "Record Run Buses 2012", la nouvelle génération d'autocars de tourisme Euro VI Setra, la ComfortClass 500, a démontré que deux objectifs apparemment contradictoires peuvent être atteints en même temps. En effet, il est désormais possible de réduire la consommation de carburant [...] ainsi que les émissions de gaz tout en respectant la nouvelle norme Euro VI. Les autocars de la nouvelle ComfortClass 500 sont conformes à la norme Euro VI et assurent donc une baisse allant jusqu'à 80 % des émissions d'oxydes d'azote. Ces tests en conditions réelles supervisés par DEKRA ont prouvé que la toute nouvelle génération de véhicules Euro VI consomme 8,2 % de gazole de moins que ceux de la série précédente. Un avantage primordial prouvé lors du "Record Run Buses 2012" : la technologie Euro VI de série sur la nouvelle ComfortClass 500 est très rentable pour les autocaristes.
    Les tendances de consommation de ces véhicules de série, sont une orientation fiable des seuils qui sont accessibles en exploitation courante pour des véhicules de transport de personnes 50 places et plus. Ces chiffres doivent permettre aux commanditaires d’études comparatives entre rail et route d’actualiser les simulations qui encore font état de 32 litres aux 100 kilomètres en moyenne.
    A ce saut technologique favorable à l’exploitant, il faut ajouter que le bus se décline en gammes moyennes et en petits véhicules offrant une possibilité d’adapter les moyens et donc les consommations à la fréquentation des lignes. 23 litres de consommation pour un bus de 50 places est de loin une performance inégalable avec les autorails les plus légers.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com