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  1. 31
    mars

    Redonner de la productivité au fret ferroviaire

    Note 2.72/5 (165 votes)
    Posté par CG, 31-03-2013 à 22:06 | Commenter | nb:2 nombre de commentaires
    Redonner de la productivité au fret ferroviaire

    Les moyens en personnels et en matériels sont d’un coût unitaire qui exige pour une mise en œuvre économiquement rentable des schémas d’optimisation qui n’ont pas leur pendant dans d’autres modes de transport que le ferroviaire. Cette lourde mise en œuvre ne peut s’exploiter que sur des trafics massifs et répétitifs exploités en saturation de moyens. Cela revient à faire du [...] chemin de fer un tapis roulant cadencé de point à point acheminant des convois de manière régulière. C’est bien cette forme d’exploitation qui depuis quelques années porte ses fruits tant chez ECR, que chez Colas Rail et même chez VFLI, tous se sont rabattus sur ce segment ferroviaire apporteur d’équilibre économique. Le principe de ces exploitations est constitué par l’enlèvement d’un train complet sur un embranchement et sa traction sans escale intermédiaire jusqu’au point de destination. D’autres recompositions de flux ont été testées par Fret SNCF sur son service MLMC (Multi lots Multi Clients). Les résultats sont peu probants car le service est limité pour ses dessertes et trop rigide pour les programmes des clients.
    Les contributions précédentes apportent des bases de réflexion permettant de décrypter le domaine résiduel de pertinence du ferroviaire. Il est impératif de créer une séparation entre le monde ferroviaire et les services ferroviaires nécessaires à assurer les positionnements dans les enceintes industrielles ou sur les réseaux de zones industrielles pouvant constituer des convois complets à destination unique. Cette barrière, entre d’une part le ferroviaire de liaison longue distance exploitable par des entreprises ferroviaires (EF) européennes et d’autre part les dessertes privées locales, demande selon les cas, qu’une coopération très fine se mette en place avec toutes les parties concernées y compris les chargeurs, l’objectif étant la gestion économique des nouvelles ruptures de charge. Pour cela, le maillon natif de la chaine fera appel à minima aux prestations des entreprises ferroviaires laissant aux chargeurs assumer sur site l’ensemble des opérations locales possibles et réglementaires. Les fonctions de mise en place sur les ITE et la reformation des convois avec préparation au départ seraient effectuées par les personnels des entreprises embranchées disposant d’une formation normalisée. Ces bases ferroviaires nécessaires seront valorisantes pour ces personnels. Ces rames déjà préparées en attente du départ, ne nécessiteront que l’attelage de l’engin de ligne et les reconnaissances de sécurité avant leur départ. Les personnels des entreprises embranchées peuvent donc intervenir sur leur raccordement en interne, tout comme pour les essais de frein et le positionnement de la signalisation d’arrière. La RAT restant à charge de l’EF.
    Une telle organisation permet aux chargeurs de ne mobiliser sur leurs opérations ferroviaires que des personnels de l’entreprise en temps partagé, durant le temps nécessaire aux opérations sur place. Ils ramènent ainsi la prestation à son véritable coût. Ce qui pour les entreprises ferroviaires peut également présenter comme intérêt l’amélioration de leur offre commerciale. De telles dispositions existent déjà dans certains établissements industriels, les entreprises ferroviaires n’affectant que deux agents pour la desserte, dont le conducteur. En ce qui concerne les autres cas de service non optimisé, l’arrivée de 5 à 6 personnels pour refouler une rame pose des problèmes à l’embranché en termes de responsabilité. Ces multiples personnels étrangers sur son site illustrent l’incidence sur la compétitivité ferroviaire car ce sur nombre de personnel mis à disposition grève d’autant la facture de transport. Cette réflexion sur une telle organisation devrait permettre de dégager dans les entreprises ferroviaires des contingents de spécialistes pour des tâches de production plus qualifiées. Cette gestion optimisée des dessertes sur les sites des industriels pourrait devenir l’un des moteurs de la compétitivité du mode ferroviaire. Délivrer les entreprises ferroviaires des opérations internes aux chargeurs pour se concentrer sur la seule traction longue distance, rendrait au ferroviaire toute sa pertinence et un développement pourrait alors être envisagé.
    Une entreprise utilisant le mode ferroviaire doit pouvoir seule préparer dans son enceinte un train à destination du réseau national. Le coût de la prise en charge par une entreprise ferroviaire ainsi fortement soulagée devenant un attrait pour le fer.
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    Catégorie : Transport marchandise | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par iD, 02-04-2013 à 11h33

    Ceux qui n'ont rien fait quand ils étaient aux responsabilités se préoccupent à la retraite des dégâts qu'ils ont fait.....

    C'est sinistre....


    Par Les Echos | 02/04 | 07:00 | mis à jour à 09:48

    Médiocrité du service, manque de fiabilité, disparition de l'offre ou forte élévation de son coût, beaucoup d'entreprises françaises renoncent au fret ferroviaire. En dix ans, alors qu'il a augmenté de 40% en Allemagne, celui de SNCF Geodis a diminué de moitié, divisant par cinq l'activité « wagons isolés ». Un retrait que ses concurrents peinent à compenser. Des installations terminales sont abandonnées. L'Europe, Parlement et Commission, s'inquiète de voir la France devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire.
    Le grand public ignore ce recul. Les entreprises prennent la mesure du handicap logistique structurel qu'il crée dans une économie du développement durable. La France gâche l'atout de sa position de plateforme ferroviaire de l'Europe occidentale et de façade atlantique. Les missions gouvernementales en charge de préparer la réforme du rail découvrent la situation du fret ferroviaire, et prennent leurs distances avec les « experts » qui théorisent sa marginalisation en France. L'esprit « Grenelle »redevient d'actualité.


    Les racines de la régression du fret français sont anciennes et profondes : chocs du TGV puis du TER, qui ont polarisé l'intérêt de la SNCF et des élus ; recul industriel, choix de la dispersion territoriale de l'économie ; évolution continue vers un réseau centré sur les services voyageurs.... Sans compter le dynamisme, les progrès et la compétitivité de la route.
    Au fil des années, le rail français est entré dans le « tout voyageurs ». La France doit d'urgence redonner de la compétitivité à son fret et élargir son champ de pertinence. C'est vital pour notre économie, pour l'Europe et pour l'équilibre de notre réseau ferré national qui ne peut reposer sur les seules activités « voyageurs ». Cela implique une triple révolution ; technique, pour rattraper la longue stagnation du fret et de la gestion de l'infrastructure ; organisationnelle, pour stimuler des initiatives logistiques territoriales décentralisées de recherche et de mutualisation de trafics ; sociale, car aucun projet ne réussira sans adhésion et mobilisation des cheminots.
    La croissance « voyageurs » a été facilitée par la stagnation puis la baisse du fret. Des investissements nécessaires au fret ont été différés, générant des retards techniques : à l'ère des technologies de l'information, le gestionnaire du réseau ne connaît ni la position exacte, ni la vitesse des trains, ce qui limite ses possibilités de fluidifier les circulations et de gagner en fiabilité et en capacité ; le freinage des trains de fret est archaïque, vingt secondes s'écoulent entre la commande de freinage et son activation effective, ce qui « consomme » plusieurs centaines de mètres d'infrastructure ; les sillons fret se réservent un an et demi à l'avance, délai dissuasif, générateur d'abandon de ces sillons réservés ; les chargeurs se plaignent de l'absence de traçabilité des envois ; l'absence d'attelage automatique limite la charge des trains, donc leur productivité et perpétue des métiers dangereux... On estime ainsi à 75% la réserve de capacité du réseau permettant la croissance conjointe du fret et des voyageurs, qui serait mobilisable sans construire d'infrastructures nouvelles.
    Ce rattrapage technique est indispensable et urgent. Mais il ne suffira pas. Le rail ne doit pas se limiter aux seuls envois réguliers et massifiés. Il doit apprendre à aller chercher dans les territoires les marchés d'aujourd'hui, plus dispersés, plus difficiles d'accès que les trains entiers des Trente Glorieuses. Les dessertes terminales prennent une importance trop longtemps sous-estimée. Il faut donc ouvrir le rail à des opérateurs ferroviaires et logistiques locaux, proches du marché, indépendants, de profil PME, intéressés au report modal, lui apportant dans les ports et les territoires l'esprit d'innovation, la présence commerciale locale, l'adaptabilité, le savoir-faire logistique qui manquent aujourd'hui. C'est la condition pour mutualiser et massifier les envois et créer de la richesse sur le réseau et dans l'économie.
    Les lignes capillaires et les installations terminales sont des accès à l'offre ferroviaire européenne. Elles sont un champ d'innovation délaissé alors qu'elles desservent des activités liées au sol, carrières, produits agricoles, bois, sources....et que les montants financiers en jeu sont modestes. Il faut stopper leur disparition aveugle.
    De tels acteurs locaux existent en Allemagne, notamment dans les ports et en Amérique du Nord (les « short lines ») qui contribuent à la vitalité du rail et au maintien d'une offre « wagon isolé ». En France, malgré de fortes résistances liées à la culture centralisatrice du rail français, ces opérateurs ferroviaires de proximité ou portuaires , OFP, commencent à se créer. Ils proposent des offres nouvelles, réinvestissent des installations et des infrastructures, amorcent des coopérations ferroviaires interterritoriales. Ils confirment que le fret ferroviaire ne souffre pas d'un déficit de demande mais bien d'un déficit d'offre. Ils ont un besoin urgent de soutien concret de l'Etat et du gouvernement qui tarde à venir.
    Le rail doit reconquérir la confiance des chargeurs. Il doit construire un projet crédible, en rupture avec trois décennies d'immobilisme qui, au fil des alternances, ont vu de multiples annonces et plans de relance coûteux échouer. Cela nécessite l'adhésion et la mobilisation de tous les cheminots, de statut public et de statut privé, attachés à la double dimension du rail, fret et voyageurs.
    Le fret ferroviaire est une illustration de notre difficulté nationale à nous projeter dans le monde à venir. Il a besoin de décentralisation, de diversité, de s'ouvrir de nouveaux espaces d'innovation. Le fret de demain sera très différent de celui d'hier. Il génèrera des emplois et des métiers nouveaux, plus proches des territoires, ouverts à des coopérations multiformes, tournés vers le développement durable. Des métiers différents des métiers voyageurs : la conduite des trains de fret, conduite à longue distance, conduite « sédentarisée » d'un OFP, diffère de la conduite de trains de voyageurs. Le dialogue social doit s'ouvrir à cette diversité, ne pas s'enfermer dans une approche monolithique centralisée.
    Le marché attend cette rupture culturelle. La réforme doit l'oser. L'Etat doit l'impulser et la maîtriser, la jouer comme un atout et non comme une menace, car elle marque l'entrée dans une ère ferroviaire nouvelle contribuant à la création de richesses dont la France et l'Europe ont un besoin vital.
    Luc Aliadière est ancien directeur SNCF des affaires européennes, ancien DG de l'UIC.
    Jacques Chauvineau est ancien directeur Action Régionale SNCF, ancien administrateur de RFF.
    Jean Pierre Duport est ancien président de Réseau Ferré de France. Philippe Essig est ancien président de la SNCF.Pierre-Louis Rochet : ancien PDG de Systra, ancien directeur de SNCF International. Armand Toubol : ancien directeur de Fret SNCF.

  2. commentaire Posté par iD, 01-04-2013 à 14h42

    L'expérience Total sur son site de Carling

    Des trains complets circulant sur des sillons réservés
    Le transport ferroviaire du benzène et du styrène sera effectué par des trains complets mixtes appelés «trains navettes», composés de wagons dédiés à chacun de ces deux produits. Ces wagons sont conçus pour le transport sécurisé de ces produits. Les trains complets permettent d’éviter les manipulations de wagons en gare de triage : ces trains seront constitués sur le site de Carling et aucune manutention de wagons ne sera effectuée dans les gares traversées. Sur les 29 wagons que compte un train navette stalndard, les 16 wagons de styrène circuleront à vide au départ de Carling et, à l’inverse, les 13 wagons de benzène circuleront à vide au départ de Gonfreville.
    Le choix des trains complets permet de :
    - circuler sur un sillon réservé auprès de Réseau
    Ferré de France (RFF) avec des créneaux horaires
    dédiés, pour 4 à 5 allers-retours par semaine,
    - éviter les opérations d’accrochage décrochage de wagons le long de l’itinéraire,
    - minimiser les probabilités d’incidents qui pourraient survenir pendant le transport ou les opérations de manutention.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com