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Commentaires, réactions & échanges

  1. 13
    juin

    Territoires et Equité d’accès

    Note 2.63/5 (102 votes)
    Posté par CR, 13-06-2013 à 16:54 | Commenter | nb:6 nombre de commentaires
    Territoires et Equité d’accès

    Dans un espace géographique prédéfini, l’équilibre de répartition d’une population tient pour beaucoup à la qualité de l’ensemble des réseaux de communication liés aux nouvelles technologies, sans oublier pour la majorité des populations concernées, la présence d’un dispositif facilitant leur déplacement par un niveau de liberté enrichi grâce aux dispositifs publics. [...] L’accès à ces transports est un critère d’équité pour chacun des habitants qui doit disposer de la liberté de se déplacer quelle que soit sa position sur le territoire et les moyens de s’acquitter du transport. Cette liberté de se déplacer est un droit et la recadrer par des réductions catégorielles ne pourrait s’apparenter qu’à de la discrimination. Il est aussi discriminant de favoriser les déplacements quotidiens répétitifs au détriment des voyages occasionnels et à trajets variés. C’est surtout dans ce cadre que les tarifications TER conventionnelles posent question. En effet, il est aujourd’hui trop cher de se déplacer en TER lorsque l’on habite au fin fond d’une vallée. Le tarif TER général ne sait prendre en compte les particularités géographiques des territoires excentrés. Une valorisation du prix du déplacement TER qui serait dissocié de la distance à parcourir nous apporterait une valorisation des territoires éloignés. Ces pays à faible densité de population déjà dotés de cadencements à grande amplitude qui chargent les finances Régionales de coûts exorbitants, pourrait par ce biais là utiliser logiquement les services existants. L’unité territoriale se retrouverait d’autant renforcée que l’éloignement serait moins pénalisant.
    Ces exemples tarifaires réclamant 35€ le trajet simple à l’intérieur d’une même Région, montrent malgré tout l’attirail d’outils de réductions personnalisées, que de se déplacer dans sa Région devient aujourd’hui un luxe. Si les abonnements, travail, étudiant, gratuité pour les chômeurs, ou tarifs loisirs et « Tikémouv » sont des réponses, cette complexité administrative passe pour être encore un moyen d’identifier les bénéficiaires et d’établir des fichiers encadrant la liberté de déplacements. La majorité des ristournes demandent identification. C’est bien le contraire d’une liberté équitable.
    Une réponse à ces interrogations devient urgente. En effet des investissements disproportionnés ont été effectués pour maintenir le service ferroviaire sur des lignes à potentiel très réduit. Ces investissements somptuaires ont encore fait diverger le prix de production ferroviaire les rendant improductifs par la tarification des déplacements. Ces zones sont à la double peine car souvent elles ne sont pas éligibles en distance pour l’abonnement travail. Dès lors ce renchérissement pousse à la métropolisation en incitant les habitants à déserter les campagnes pour s’installer dans les périphéries urbaines des métropoles Régionales. Cette ségrégation TER est contraire à tout principe de renforcement local des territoires et multiplie les justifications d’investissements urbains générant une disparité de priorités.
    Quelques collectivités territoriales ont posé débat sur la tarification des services de transport public. La controverse s’établit entre les tarifications ordinaires qui sont basées sur des tarifs hérités de la SNCF auxquels s’appliquent des réductions et la politique de tarification à 2 voire 1 € quel que soit le trajet. Ce dispositif appliqué aux bus départementaux est testé pour les TER sur certaines lignes de Languedoc Roussillon. Si la plage a su entrainer une affluence ponctuelle sur Nîmes – Le Grau du Roi, les tronçons Carcassonne – Quillan et Perpignan – Villefranche-Vernet les Bains ne demandent pas de renforcement de desserte et ont simplement accru leur fréquentation justifiant ainsi les moyens engagés. Cette politique qui devrait s’étendre à toute la Région Languedoc Roussillon mettra ses habitants à distance d’un trajet équitable de tous ses pôles d’activité.
    Le ticket à 1 ou 2€ est une réponse aux secteurs de montagne et aux secteurs ruraux. Un des avantages sera de dégager du budget personnel pour rejoindre les parkings de dissuasions des gares. La gratuité proposée de ces lourds investissements ne suffit pas à compenser la cherté des tarifs TER rendant le train inadapté aux possibilités des utilisateurs potentiels. Il est urgent que les autorités organisatrices de Transport donnent les bonnes réponses. La Région Languedoc Roussillon a commencé cette démarche.
    Intermodalite.com lui décerne un rond vert.
    13 Juin 2013
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Numbers, 26-06-2013 à 10h12

    Participation des collectivités territoriales - « L’Etat ne pourra pas se passer du cofinancement des collectivités», a réaffirmé Philippe Duron. Selon Gilles Savary (PS), membre de la commission des affaires européennes, et présent lors de cette audition,« les collectivités territoriales sont l’immense équivoque du schéma SNIT, il y a un angle mort financier qu’il faudra dissiper, qui touche la solvabilité des collectivités territoriales ».

    De fait, la commission Mobilités 21 anticipe déjà sur une forte contribution des collectivités locales au financement des futurs projets sélectionnés…

  2. commentaire Posté par Bonheur aprés 2030, 20-06-2013 à 10h24

    L'expansion

    Un rapport propose de reporter la construction de plusieurs LGV

    AFP - publié le 19/06/2013 à 20:06
    PARIS - Le rapport Duron sur les grands projets ferroviaires et routiers en France, qui doit être remis le 27 juin au gouvernement, propose de reporter la construction de plusieurs lignes à grande vitesse (LGV) au-delà de 2030, a-t-on appris mercredi de sources concordantes.
    Vue de la nouvelle gare TGV de Besançon, le 12 décembre 2011
    Vue de la nouvelle gare TGV de Besançon, le 12 décembre 2011
    afp.com/Jeff Pachoud

    Ce rapport, qui doit hiérarchiser les 70 projets retenus en 2007 au regard des contraintes budgétaires. Il ne retient qu'une seule LGV entre Bordeaux-Toulouse à l'horizon 2030 et privilégie la desserte de proximité par rapport à la grande vitesse, selon des sources proches du dossier, jointes par l'AFP.

    La commission Mobilité 21, dirigée par le député Philippe Duron, s'est attachée à revoir le catalogue des 70 projets dans le Schéma national des infrastructures de transport (Snit), élaboré sous le gouvernement Fillon après le Grenelle de l'environnement de 2007.

    Ces sources ont confirmé les informations révélées mardi par l'Usine Nouvelle.

    Selon le magazine, la commission a élaboré deux scénarii. Le premier ne prévoit pas de financement nouveau pour l'Agence de financement des infrastructures de transport (Afit). Dans ce cas, aucun grand projet ne verrait le jour.

    Le deuxième scénario, désigné comme "le plus probable", de mêmes sources, prévoit de respecter les engagements du Grenelle en réaffectant la moitié de l'écotaxe sur les poids-lourds à l'Afit, soit plus de 400 millions d'euros par an. Ce budget serait complété par d'autres contributeurs comme les collectivités et les opérateurs de transports, pour atteindre un montant d'investissement total d'environ 1,3 milliard d'euros par an.

    Ce scénario "optimiste" ne définit qu'une seule ligne à grande vitesse prioritaire, avec un début des travaux programmé entre 2020 et 2030 : l'axe Bordeaux-Toulouse, pour un coût d'environ 7 milliards d'euros.

    La ligne ferroviaire Picardie-Roissy est également validée et de nombreux "noeuds ferroviaires" (Lyon, Marseille, Nice...) doivent être créés ou rénovés.

    Les autres lignes à grande vitesse seraient renvoyées après 2030, en dehors du champ des priorités gouvernementales. Les lignes Paris-Orléans-Clermont-Lyon, Bordeaux-Hendaye et la fin de la ligne Rhin-Rhône seraient concernées par ce report.

    Autre chantier, la ligne grande vitesse Paris-Normandie doit être moins ambitieuse que prévue. La liaison Paris Saint-Lazare-Mantes fait partie des proiorités à réaliser avant 2030, mais le trajet Mantes-Rouen serait remis à plus tard.

    Contacté par l'AFP, le ministère des Transports s'est refusé à tout commentaire, en rappelant toutefois que "les préconisations de Philippe Duron ne présagent pas des décisions politiques à venir".

  3. commentaire Posté par Bon sens Argentin, 20-06-2013 à 10h07

    Air et rail, les meilleurs ennemis

    Le financement de TGV écolos et confortables est le talon d'Achille du rail tandis que les compagnies aériennes, low costs ou non, s’adaptent.

    La décision très médiatisée de François Hollande de prendre le train pour se rendre Bruxelles à son premier sommet européen, le 24 mai dernier, a suscité pas mal d’ironie de la part de l’opposition. Henri Guaino a trouvé ce choix «plus cher, plus compliqué, pas professionnel, pas raisonnable». On peut certes gloser sur l’affichage, ou sur le casse-tête que représente un bain de foule présidentiel en gare du Nord pour le service de sécurité.
    Pourtant, en prenant le Thalys, notre président «normal» a fait comme tous les fonctionnaires ou cadres du privé qui font régulièrement la navette entre Paris et la capitale européenne (300km). Le trajet dure 1h22 de centre ville à centre ville, pour un prix de 50 à 140 euros environ en première (mais qui peut descendre à 22 euros en seconde). Rapide, pratique, écologique et nettement moins cher qu’un avion privé. (François Hollande n’aurait en outre pas pu prendre un avion de ligne Air France, qui a supprimé sa desserte de la capitale belge depuis la mise en service du Thalys.)


    La bataille rail-air est devenue un vrai sujet de débat en Europe depuis les débuts de la grande vitesse, avec, en France, la mise en service de la ligne TGV Paris Lyon en 1981, suivie par l’Italie (Pendolino), l’Allemagne (ICE), l’Espagne (AVE). Avec des technologies et des vitesses commerciales différentes, même si le terme de «grande vitesse» comprend généralement les trains roulant au moins à 250 km/h.
    Depuis, ces lignes «LGV» sillonnent une bonne partie de l’Europe; les Etats-Unis se sont lancés au début des années 2000; la Corée, cliente déjà ancienne du TGV d’Alstom, teste un nouveau prototype (vitesse maximale prévue: 430 km/h). Quant à la Chine, qui s’y est mise vers 2008, elle détient désormais le plus grand réseau LGV mondial (4.576 km). Rappelons cependant que le véritable pionnier est le Japon et son Shinkansen, dont la première ligne a été construite en 1964 entre Tokyo à Osaka.
    Cette révolution technologique mettant, justement, Tokyo à 3h10 d’Osaka (515 km) et Paris à 2h15 de Londres, a déringardisé le rail et, surtout, porté un coup très dur à la compétitivité des grandes compagnies aériennes qui, directement menacées sur leurs courts et moyens courriers, ont dû repenser leur modèle, voire renoncer carrément à certaines destinations. Confort, sûreté, ponctualité, coûts externes, avantages économiques et écologiques: partout où il a été implanté, le TGV taille de sévère croupières à l’avion.
    Selon l’ITF (International transport Forum), les émissions moyennes de CO2 des trains à grande vitesse (en Europe) n’excèdent pas 17 g, contre 153g pour l’avion. Des arguments précieux dans le contexte actuel.

    Moins de 3h de temps de parcours

    Le nerf de la guerre reste néanmoins la durée du trajet. Très impliquée, l’Espagne a décidé il y a longtemps de mettre toutes ses capitales régionales à moins de 3h de Madrid en train à l’horizon 2020 (objectif retardé par la crise actuelle). Dans un récent rapport, l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) souligne d’ailleurs que «dès son ouverture en 1992, la ligne à grande vitesse Madrid-Séville s’est arrogée 52% du marché», part qui avait grimpé à 80% en 2008.
    Les positions se sont stabilisées: «Le marché naturel de la grande vitesse ferroviaire est celui des trajets compris entre 300 et 1.200 km et d’une durée inférieure à 4 heures». Jusqu’à 2h30 de temps de parcours, le TGV est ultradominant (80% de parts de marché entre Tokyo et Osaka). Entre 2 h 30 et 3h30, la situation lui reste favorable mais s’équilibre un peu (le TGV qui relie Paris à Marseille en 3h revendique 60% du marché). Au-delà de 3h30 et de 850 km de distance, l’avion redevient prédominant.
    Cela dit, rien n’est figé et tout est, aussi, question de prix… et de stratégie, chacun cherchant justement à identifier son «marché naturel». L’aérien a d’abord répondu à la nouvelle concurrence par des baisses drastiques de tarifs et l’explosion du modèle low cost. Le processus s’est reproduit en Chine lors de l’ouverture en juin dernier de la ligne Pékin-Shanghai (1.305km en 3h58 à 329 km/h en moyenne). Les compagnies aériennes ont bradé leurs vols, souvent en-dessous du prix du billet de train les moins chers.
    En France, les répercussions de l’ouverture d’une nouvelle LGV sont désormais plus froidement anticipées par les compagnies et les aéroports. Ainsi, lors du Grenelle de l’environnement, feu vert a été donné à 3 nouveaux projets d’infrastructures ferroviaires: le prolongement du TGV Bretagne jusqu’à Brest, le contournement de Nîmes et Montpellier et, enfin, le prolongement du TGV Atlantique. Ce dernier projet, dont les travaux ont commencé et qui mettra en 2017, Paris à 2h de Bordeaux (au lieu de 3) et à 3h de Toulouse, a de quoi inquiéter le monde de l’aérien.
    Mais l’aéroport de Toulouse Blagnac s’y prépare sereinement. Anticipant un abandon des créneaux en direction de Paris par les compagnies classiques, il a accueilli une compagnie low cost (Vueling). Avant lui, les aéroports de Marseille et Bordeaux avaient fait de même.

    Nouveaux territoires

    Or, ces low costs ne se contentent pas de se bagarrer avec la SNCF. Elles diversifient aussi leurs destinations, là où le TGV n’est pas encore présent (de province à province), ainsi qu’en Europe et même de plus en plus sur certains longs courriers, offrant ainsi des opportunités de développement à ces aéroports régionaux. Air France lui-même, dont le réseau intraeuropéen a beaucoup souffert de la double concurrence du TGV et des low costs, met actuellement sur pied une série de bases de province —Marseille, Nice, Toulouse, Bordeaux— à partir desquelles elle propose des vols directs nationaux, européens et au-delà, à bas coûts, grâce aux économies de fonctionnement générées.
    Côté rail, les choses bougent aussi: «Avant, la stratégie du TGV était radiale, de Paris vers la province: pleins au départ, ils se vidaient ensuite. Aujourd’hui, on développe des liaisons de province à province, et les raccordements à d’autres lignes européennes», explique-t-on à la SNCF. Grâce à la construction du TGV Rhin-Rhône, la SNCF a pu lancer en mars dernier une nouvelle liaison Marseille-Francfort (6h en tout) * en coopération avec la Deutsche Bahn.
    Elle vise une clientèle d’affaires (entre Lyon, Strasbourg et Francfort) mais aussi touristique, et pratique le cabotage entre villes intermédiaires,«pour désenclaver l’Est de la France, le raccorder au réseau méditerranéen et à Paris, et ouvrir une porte sur l’Allemagne».
    De même, tandis que des low costs expérimentent des vols vers l’Angleterre ou l’Irlande à partir de la province, Eurostar réfléchit à de nouvelles extensions, vers Genève par exemple. La SNCF a par ailleurs testé ces dernières années une vitesse commerciale de pointe de 360 km/h (contre 320 actuellement) pour réduire encore les temps de parcours.
    Autant de nuages gris dans le ciel des compagnies aériennes. Cela dit, à la SNCF, on reconnait que le financement du modèle «n’est pas complètement bouclé et que sa rentabilité dépend du prix des péages demandé par le gestionnaire d’infrastructures». La crise récente entre Réseau Ferré de France et la SNCF, pour le moment apaisée, en atteste. Et la récente ouverture européenne à la concurrence des lignes internationales de passagers va encore compliquer la donne.

    L’exemple argentin

    Les détracteurs du tout-TGV mettent pour leur part en avant les investissements pharaoniques nécessaires à sa construction et ses coûts d’exploitation élevés. La situation argentine illustre le débat de façon éloquente. En 2007, le président Nestor Kirchner voulait à tout prix équiper d’une ligne à grande vitesse les 700 km entre Buenos Aires, Rosario et Cordoba (axe concentrant certes 60% du PIB du pays et 70% de la population). Il en avait fait un argument de campagne et le symbole du retour de l’Argentine sur la scène internationale.
    Ce projet à 1,32 milliard de dollars (quasi attribué à Alstom) a tourné court, non seulement pour des questions de financement mais aussi en raison d’une fronde conduite par son ancien ministre de l’Economie Roberto Lavagna. Celui-ci affirmait non sans bon sens que ce pays appauvri à peine relevé de son défaut de 2001 avait d’autres besoins bien plus urgents: améliorer les dessertes aériennes de son immense territoire, voire rénover son réseau ferré classique, totalement vétuste après avoir été l’un des plus grands d’Amérique latine.
    A chacun son marché naturel, donc. Le rail et l’air jouent d’ailleurs de plus la complémentarité, comme l’illustre le fructueux partenariat «TGV Air» que la SNCF a signé avec Air France puis avec une bonne douzaine de compagnies aériennes. Objectif: mettre à leur disposition les «100 ou 150 derniers km» d’une destination finale non desservie par un aéroport international. Bel exemple de coopération entre ennemis.
    Anne Denis

  4. commentaire Posté par Leuro, 17-06-2013 à 15h43

    Les Régions ont du mal à instaurer le « TER à 1€ »

    Publié par ardsl le 27 juin 2012

    Deux ans après les élections régionales, les exécutifs éprouvent des difficultés à instaurer les trajets TER à 1 euro. Les dispositifs visent surtout les abonnés domicile-travail. Seul le Languedoc-Roussillon veut généraliser la démarche à tous les déplacements.

    Le train à 1 euro ! La formule fait penser à un slogan. Pas étonnant. Lors de la campagne pour les élections régionales de 2010, cette proposition faisait partie de la plate-forme électorale des candidats socialistes. Deux ans plus tard la promesse s’est concrétisée, mais pas partout. Surtout, elle revêt des réalités très différentes.

    Il y a d’abord les régions qui utilisent ponctuellement la formule en proposant des billets à 1 euro sur une période très limitée (le week-end), sur des destinations bien précises ou à l’adresse d’une population spécifique. La Région Nord-Pas-de-Calais, par exemple, le fait depuis 2003, 4 week-ends l’été vers la côte. C’est l’opération « TER mer ». Au total près de 650000 personnes en ont profité.

    D’autres régions, en nombre encore limité toutefois, détournent la formule en proposant, non pas des billets à 1 euro, mais des trajets à 1 euro sur les déplacements domicile-travail. Poitou-Charentes fut sans doute la première à généraliser ce type d’offre sur son réseau. Le mécanisme est simple. Il s’appuie sur la législation en vigueur depuis 2008 sur la prise en charge à 50% par l’employeur du coût d’un abonnement. La collectivité, elle, offre le coup de pouce sur les 50% restant à la charge de l’usager du TER. En Poitou-Charentes l’abonné ne paie ainsi plus que 40 euros par mois pour deux trajets quotidiens sur vingt jours. Soit en effet 1 euro par trajet… Un millier de ces abonnements ont été vendus, une dépense raisonnable pour la région, mais un nombre de personnes touchées finalement assez réduit.

    Favoriser le pouvoir d’achat

    Après réflexion, la Région Pays de la Loire va se jeter à l’eau en septembre. « Il s’agit de favoriser le pouvoir d’achat des salariés dans une région très étendue », souligne Gilles Bontemps, vice-président (PC) chargé des transports au conseil régional. Ses promoteurs pensent que ce type d’offre devrait bénéficier à plus de 40% des abonnés de travail. Le coût du dispositif est estimé à 600000 euros en année pleine auquel s’ajouteront les coûts de gestion du service, de l’ordre de 200000 euros. La Région Centre évoque, elle, une dépense de 6 millions d’euros par an. Mais son offre équivaut à un trajet à 4 euros par jour pour l’aller-retour. Mise en œuvre depuis janvier, cette offre s’applique aux trajets infra et interrégionaux, y compris à destination de l’Île-de-France.

    Beaucoup d’autres régions n’éprouvent pas la nécessité de telles offres, car, de facto, les trajets courts se situent déjà en dessous de 1 euro pour les abonnés domicile-travail. « Nous nous sommes aperçus que cette mesure n’était pas nécessaire dans la mesure où le prix moyen acquitté par un salarié pour son trajet domicile-travail est déjà en effet de 1 euro si l’on tient compte de la part payée par l’employeur », argumente-t-on au Conseil régional d’Aquitaine. Un constat toutefois seulement valable pour les employés d’entreprises de plus de 9 salariés.

    En Rhône-Alpes, on est beaucoup plus réticent, même si l’engagement en 2010 de Jean-Jack Queyranne, le président PS du conseil régional, que les trajets en TER ne coûteraient pas plus de 2 euros aux abonnés domicile-travail et aux abonnés étudiants, est tenu. « Nous sommes réticents à l’idée du TER à 1 euro. Nous partons du constat que ce qui favorise le report modal massif, ce n’est pas le tarif mais le niveau de service », insiste Jean-Charles Kohlhaas, président (EÉLV) de la commission transport. Précisément, pour améliorer ce service « nous ne pouvons pas nous priver de recettes ». D’après l’élu écologiste, le passage à 1 euro entraînerait un manque à gagner de quelque 100 millions pour un peu plus de 180 millions de recettes billettiques.

    Un objectif pas seulement social

    L’objectif social de ces offres est clair. Mais ce n’est pas le seul. Le but consiste aussi à obtenir un effet d’entraînement sur la fréquentation des TER. « La finalité est de reporter une part du trafic automobile sur les transports en commun. C’est un objectif partagé avec la SNCF », affirme l’élu des Pays de la Loire, Gilles Bontemps.
    Le Languedoc-Roussillon est seul à vouloir pousser le système jusqu’à son extrême

    Seule à ce jour la Région Languedoc-Roussillon veut pousser la démarche jusqu’à l’extrême avec l’instauration du billet à 1 euro sur toutes les lignes. L’expérience est suivie avec attention mais non sans une certaine incrédulité, notamment sur les capacités financières de la région à soutenir une telle ambition sur le long terme.

    Quatre lignes de TER à 1 euro fonctionnent à ce jour dans la région. Une cinquième est prévue en décembre.

    La Région Languedoc-Roussillon et SNCF viennent tout juste de démarrer la quatrième expérience du TER à 1 euro en Lozère sur la ligne La Bastide-Saint-Laurent – Mende – Marvejols. Un vrai billet à 1 euro, qui porte sur les déplacements occasionnels ! Sur Mende – Marvejols, SNCF mise sur une hausse de la fréquentation de 10% à très court terme. Une première expérience avait été lancée il y a un an sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi en bord de mer avec une hausse de fréquentation de 196 % sur les deux mois d’été. Entre septembre et la fin de l’année dernière, la hausse de la fréquentation a encore été de 71 %. Auparavant près d’un tiers des usagers faisait le trajet en voiture sur cette ligne.

    Généraliser le dispositif

    Lancée en décembre dans les Pyrénées-Orientales, la ligne Perpignan – Villefranche-sur-Mer – Vernet-les-Bains a enregistré, elle, une progression de 222 % du trafic passagers. Une troisième ligne a été ouverte en mars dans l’Aude, entre Carcassonne et Quillan, qui sera suivie en décembre prochain de la ligne Béziers – Bédarieux. « Nous ne sommes pas très loin du point d’équilibre, ce qui est l’objectif recherché par la Région. Nous serons entre 0 et 5% de déficit sur une année d’exploitation avec peu de dépenses supplémentaires », assure Jean Ghédira, directeur régional de SNCF.

    In fine, le conseil régional souhaiterait généraliser le dispositif du TER à 1 euro. Selon Christian Bourquin, président PS de la Région, « c’est un moyen de redonner du pouvoir d’achat aux habitants ». En 2013, il souhaiterait mettre en place une sorte de « Métro Express Régional » reliant le chapelet des villes côtières entre Nîmes et Perpignan. « Aujourd’hui notre dépense totale en faveur des TER s’élève à 106 millions d’euros. Puisque nous payons l’addition, autant que ça marche et que les trains soient remplis ! Selon nos calculs, la généralisation du train à 1 euro pourrait occasionner un surcoût d’exploitation entre 5 et 6 %, mais guère plus », explique Christian Bourquin.

    Tensions avec SNCF

    Les négociations avec SNCF sont toutefois tendues car, selon la Région, le transporteur national se montre très gourmand et voudrait multiplier par trois ou quatre le montant de la contribution régionale ! À tel point que Christian Bourquin aurait menacé de faire appel à un opérateur privé… « Les expérimentations se poursuivent et il n’y a pas de réticences au sein de la compagnie. Nous avons même le sentiment de participer à une aventure révolutionnaire. Notre souci, c’est d’offrir à nos clients et à la région les meilleures conditions d’exploitation », assure SNCF.

    Mais avant de généraliser le « Métro Express Régional », il sera nécessaire de remédier aux heures de pointe à la saturation de la ligne Perpignan – Nîmes. Or le contournement Nîmes-Montpellier ne devrait voir le jour qu’en 2016 et la ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan n’entrera pas en service avant 2020.

    Chiffres clés du TER en France

    800000 voyageurs par jour
    5700 trains quotidiens
    299000 abonnés
    2000 services réguliers par autocar TER
    260 lignes assurées par trains TER
    240 lignes d’autocars TER
    91 % de régularité à 5 minutes (en 2009)
    Matériels roulants : 90% du parc renouvelé en 2010, dont 700 Autorails à Grande Vitesse (AGC) et 220 TER à Deux Niveaux nouvelle Génération (TER 2Nng).

  5. commentaire Posté par iD, 13-06-2013 à 23h10

    Pour voyager pas cher, aujourd'hui il fallait au moins être le contrôleur

  6. commentaire Posté par vagabond de voyageur, 13-06-2013 à 23h07

    Le train à 1 euro c'est super, on voyagera a peu prés au même prix que les cheminots

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