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Commentaires, réactions & échanges

  1. 23
    juin

    La SNCF à la manœuvre pour se défausser des TET

    Note 2.76/5 (97 votes)
    Posté par CR, 23-06-2013 à 16:11 | Commenter | nb:5 nombre de commentaires
    La SNCF à la manœuvre pour se défausser des TET

    Ces trains interrégionaux qui sont à bout de souffle OLIVIER SCHLAMA 23/06/2013 MIDI LIBRE
    Les voyages sur les trains Intercités peuvent être très inconfortables. (VINCENT DAMOURETTE). Tandis que les TGV et les RER bénéficient de soins attentionnés, les trains Intercités souffrent, eux, de vétusté et d’une [...] climatisation hors d’âge, voire hors d’usage. Visage dégoulinant de sueur, ce voyageur, "cardiaque", économise ses forces. Il ne lira pas son journal. Derrière lui, une grand-mère est assoiffée. A quelques mètres, un enfant pleure. Pour entrer dans le train, tous, petits et grands, doivent franchir une barrière invisible et étouffante. Une épreuve.
    Des rames où la température monte à 39°C
    La rame de ce train Intercités, parti de Marseille mardi à 14 h 18 ira jusqu’à Bordeaux via Montpellier - traversant donc les régions Paca, Languedoc-Roussillon et Aquitaine - avec des centaines de passagers à bord cuisant à l’étouffée dans une étuve ambulante à 39 °C, sans pouvoir bénéficier du moindre courant d’air. Tous les voyageurs de ces trains qui relient de grandes agglomérations sont logés à la même enseigne : assommés par la chaleur à cause d’une climatisation hors d’usage car hors d’âge. "Et encore, ce n’est pas la canicule...", s’inquiète cet habitué. "On devrait faire comme dans certains pays africains : casser les vitres !", plaisante à peine ce couple.
    L'habillage extérieur n'est qu'un cache-misère
    Il ne faut pas se fier aux agréables couleurs pastel de quelques Intercités. "Certains sont à bout de souffle", confie un contrôleur qui, lui-même, subit cet inconfort quotidiennement, et n’a de cesse de le signaler. L’habillage extérieur, quand il est neuf, n’est qu’un cache-misère. Ce que confirme Mehdi Yakhlef qui a usé sa casquette de contrôleur sur l’Intercité Marseille-Bordeaux. "Ces trains sont plus qu’obsolètes. Et les clim équipaient des rames du Nord. Tous les étés, nous devons gérer une chaleur insupportable. Moi-même, quand j’étais sur ces trains, je buvais au moins deux litres d’eau pendant le trajet et j’anticipais en en buvant avant. Il y a un gros problème de financement. Quand on peut, on fait monter des packs d’eau à bord. Les réactions des voyageurs sont très variables. Il faut être très diplomate. Ça peut déraper très vite avec certains clients excédés."Dans un de ses trains, mardi, les contrôleurs eux-mêmes étaient en nage, à force d’allers-retours pour distribuer des bouteilles d’eau tout en surveillant l’état de forme des passagers. Le réseau Intercités - dit aussi classique - est complémentaire de celui du TGV et du TER, financé, lui, par les régions et qui est en bon état.
    Les syndicats dénoncent le "tout TGV"
    Responsable CGT Cheminot de Paca, Cédric Gimenez connaît bien le dossier. "C’est un sujet central, récurrent et préoccupant. Dans notre région, ajoute-t-il, quatre lignes posent à des degrés différents de sérieux problèmes de confort : Marseille-Bordeaux ; Paris-Briançon, Paris-Nice et le Cévenol (Marseille-Nîmes-Paris). A tel point que l’on peut s’interroger sur la fiabilité du matériel roulant et se demander si les machines sont suffisamment révisées. Encore une fois, nous dénonçons le fait que l’on a fait beaucoup pour le TGV et pas assez pour le réseau secondaire. "Son homologue du Languedoc-Roussillon, Jean-Marc Biau va plus loin : "Par manque de moyens, il y a aussi des problèmes de disponibilité de machines : sur les lignes Aubrac et Cévenol (Nîmes-Alès-Clermont-Ferrand), par ailleurs menacées de suppression, il a fallu par exemple recourir à des machines d’occasion du Pas-de-Calais." Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a émis l’idée de recycler les rames de la première génération de TGV sur ces lignes Intercités. "Les ex-Corail bien rénovés pourraient faire attendre l’achat de matériels neufs", propose Jean-Marc Biau. Avec quel argent ? "En ponctionnant une partie des 8 milliards d’euros de bénéfices des autoroutes", répond Jean-Marc Biau, dont le syndicat propose la "création d’un livret A pour financer infrastructures et matériels". Éric Boisseau de la Fédération nationale des usagers des transports réclame en outre "un Marseille-Bordeaux toutes les heures pour répondre à la demande potentielle et concurrencer véritablement l’autoroute". Et voir enfin le bout du tunnel.
    Béatrice Chavanel, directrice commerciale et marketing : « Du matériel neuf pas avant deux ans »
    Certaines lignes Intercités sont vétustes. Y a-t-il un plan de rénovation ?
    La clim pose des soucis. Le matériel est vieux. Il est même parmi le plus vieux de la SNCF. Mais sur l’Intercités Marseille-Bordeaux, la dernière rénovation date de 2000. Ce n’est pas très loin.
    Le ministre des Transports a évoqué une possible enveloppe de 400 à 500 M€. Vous confirmez ?
    Pour l’instant, seules les lignes les plus fréquentées (Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse) ont reçu du matériel neuf. La prochaine sera la transversale Marseille-Bordeaux. Ça ne sera pas effectif avant deux ans. La situation est compliquée. C’est l’État qui finance. La convention qui lie SNCF et État, qui se termine fin 2013, devrait être prolongée d’un an. Je ne peux pas anticiper sur les négociations futures. En revanche, on ne fait aucune concession sur la sécurité : les motrices sont révisées régulièrement. Manque de trains pour rejoindre Marseille ; rupture de charge à Avignon... Les motifs de grogne sont nombreux. Je comprends l’agacement. Mais il y a de gros travaux en cours qu’il fallait faire. C’est aussi pour cela que nous travaillons beaucoup à améliorer la qualité de nos prestations, sur le nettoyage des trains, entre autres. La marque Intercités, créée en 2010, rassemble les ex-trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités. Soit quelque 300 trains par jour et 25 trains de nuit irriguant l’Hexagone via 365 destinations. Elle compte 100 000 voyageurs par jour et 35 millions par an. Soit un quart de l’activité des TGV.
    La SNCF qui est parvenu à faire créer à l’Etat une autorité organisatrice de transport dédiée aux TET, trains d’équilibre du territoire, a obtenu pour 3 ans une subvention d’équilibre de 320 millions annuels pour accomplir ces missions avec le parc SNCF de matériel Intercités. La contribution précédente montre comment la SNCF met en place une stratégie qui devrait obliger l’Etat à lui financer les matériels de remplacement et a poursuivre le financement malgré tout de son équilibre d’exploitation. Renouveler environs 2000 voitures serait une charge transférée de la SNCF vers l’ETAT ce qui dans les circonstances actuelles ne parait pas une revendication cohérente pour plusieurs raisons. L’une d’entre elle est que la SNCF dispose d’un parc excédentaire de TGV qui peut immédiatement améliorer le confort des Trains d’Equilibre du Territoire sur les lignes électrifiées sans bourse délier. Faire monter le mécontentement des usagers artificiellement pour justifier une intervention de l’Etat dans l’urgence qui désengagerait la SNCF est une stratégie d’un autre temps. Nous ne pouvons que conseiller la plus grande vigilance à l’Etat pour ses trains d’aménagement du territoire. Mieux, la prestation fournie actuellement par la SNCF pour ces TET, justifierait de la part de l’ETAT des retenues sur la subvention annuelle en pénalité pour le piètre service produit.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Numbers, 02-07-2013 à 10h12

    Ca marche, l'Etat va prendre la place de la SNCF sur les TET.

    Le ministre des transport Frédéric Cuvillier a annoncé ce matin, Mardi 2 Juillet 2013, devant des journalistes que le premier ministre allait confirmer le 9 juillet que 600 millions d'euros seront consacrés au renouvellement des trains Intercités.

    SNCF qui pourra ainsi avoir une garantie de recette renforcée sur ces services puisqu'elle ne fournira plus les trains et se contentera comme pour TER de les faire rouler....

  2. commentaire Posté par numbers, 01-07-2013 à 11h55

    Libération

    Des usagers poussés à ralentir
    27 juin 2013 à 22:26


    Reportage Face à la cherté des TGV, les TER ou les iDBUS, moins chers mais bien plus longs, font le plein.
    Par ALICE GÉRAUD, TIPHAINE LE LIBOUX

    Vendredi, 13 h 38, voie R, gare de Bercy. Le train TER à destination de Lyon va partir. Et il est plein à craquer. Parmi les passagers, des pendulaires qui rentrent chez eux dans l’Yonne, à une heure, une heure trente de Paris. Remplissant la mission de cabotage pour laquelle les régions financent ces trains express régionaux. Mais il y a aussi, de plus en plus, ces voyageurs reconnaissables à leurs bagages plus encombrants qui ont renoncé au rapide mais trop cher TGV pour se rendre à Lyon. Ils mettront plus de cinq heures, au lieu de deux, pour arriver à destination, mais économiseront jusqu’à la moitié du prix du billet. Le contrôleur estime qu’ils représentent quasi 10% des passagers du TER.

    Scotchés devant un film sur leur tablette, Marion, 25 ans, et Damien, 26 ans, se rendent en week-end chez des amis à Villeurbanne, à côté de Lyon. Ils ont payé un peu moins de 130 euros leurs deux allers-retours en TER. Le TGV, malgré leurs cartes de réduction 12-27, leur aurait coûté près de 270 euros. «Nous aurions certainement renoncé à ce week-end s’il avait fallu prendre le TGV», explique Damien. Comme la plupart des passagers de ce TER prêts à végéter plus de cinq heures dans un train pour trapper les tarifs grandes vitesses, ce jeune couple ne vit pas dans la misère. Lui est médiateur culturel, elle étudiante, mais le TGV leur est pourtant devenu inaccessible. «Prendre un billet de TGV est devenu un casse-tête», résume Marion. Pour aller voir sa famille à Nantes depuis Paris à moindre coût, il lui faudrait acheter ses billets deux mois à l’avance (lire ci-contre). «Mon père fait ça, il prend ses billets dès que les réservations sont ouvertes. Mais, lui, il est retraité, il peut partir quand il veut.»

    Organisation. Dans un wagon compartiment, Isabelle, secrétaire-standardiste parisienne, en partance pour un week-end de randonnée, a tenté de discuter avec ses voisins pour passer le temps. Mais l’affaire a tourné au vinaigre quand elle a donné son avis sur la politique migratoire de la France : son voisin a changé de compartiment. Il lui reste encore trois heures… A chaque arrêt (ils sont nombreux), elle va tirer trois tafs sur les quais. Isabelle appartient à cette tranche d’âge qui n’a ni réduction jeune ni réduction senior. Elle a choisi le TER car, même en réservant plusieurs semaines à l’avance, il y avait 30 euros de différence par trajet, et dit que les tarifs de la SNCF sont «scandaleux». Elle parle de «prise d’otage» et souhaite ardemment qu’on le relaie (c’est fait).

    Dans un autre compartiment, deux sœurs mangent des sandwichs qu’elles ont préparés pour passer les quatre heures de trajet (dans les TER, il n’y a ni wagon-bar ni vente ambulante). Maïté et Lisa, étudiantes à Paris, vont voir leurs parents à Chalon-sur-Saône. Cela fait des années qu’elles font ce trajet. Et, plus ça va, moins elles prennent le TGV. Celui-ci met 1 h 15 et les dépose pourtant plus près de chez elles, mais «80 euros l’aller-retour avec la carte 12-27, c’est trop», expliquent-elles. Lisa dépense 100 euros par mois en trains pour un budget mensuel de 450 euros. Son petit copain vit à Strasbourg, «où on ne peut pas aller en TER» et elle doit faire preuve d’une certaine organisation pour pouvoir s’offrir un trajet en TGV. Sa technique : acheter les billets trois mois à l’avance, à minuit, «à la minute» des ouvertures de réservations.

    Pour les budgets encore plus serrés, il reste le bus. Il y a un an, la SNCF a lancé iDBUS, un service où les tarifs de ville à ville sont encore un cran en dessous. Il faut par exemple compter entre 58 et 90 euros l’aller-retour Paris-Lyon (6 h 30 de trajet tout de même). Les veilles de week-end ou de vacances, ces cars ultraconfort (siège en cuir, prises électriques et wi-fi libre accès) affichent complets. Depuis leur lancement, 200 000 passagers ont utilisé ces iDBUS, dont un quart pour des trajets nationaux desservis par le TGV. Officiellement, ces cars ne sont «surtout pas une concurrence au train mais une alternative à la voiture», insiste la SNCF. Un discours très théorique car les passagers rencontrés cette semaine sur le parking de la gare de Bercy, par exemple, sont tous d’anciens usagers du train à la recherche de prix plus abordables.

    «Aberrants». Lucas, 23 ans, est un habitué. Il travaille dans un Starbucks de Londres et fait souvent le trajet pour rendre visite à sa famille ou ses amis. «Je ne prends plus jamais l’Eurostar. Les prix sont aberrants. J’économise au moins 200 euros. Si j’étais obligé de faire un aller-retour dans la journée, je prendrais le train. Mais comme je pars au moins deux jours, le temps de trajet est carrément rentabilisé. Je prends des DVD et je m’occupe. J’ai conseillé cette solution à tous mes amis qui viennent à Londres. Surtout qu’il y a des trajets de nuit.» Un Paris-Londres en bus coûte entre 45 et 55 euros, contre 115 à 195 euros en Eurostar. Durée du trajet : 6 h 30, au lieu de 2 h15 environ.

    A la différence du train, deux agents réceptionnent les voyageurs à l’arrivée du car venant de Bruxelles via Lille, aident à sortir les bagages des soutes, indiquent le chemin du métro. Hier, Marie-Christine en a eu besoin. Son bus a eu quarante minutes de retard, dû aux bouchons au départ de Bruxelles et à l’arrivée à Paris. A la descente, elle est obligée de courir. Intermittente, elle vient à Paris pour des entretiens professionnels et a emmené sa fille, qui compte profiter des soldes. Toutes deux devaient repartir le soir même avec l’iDBUS de 20 heures pour être à Bruxelles à 23 heures.

    Encore moins cher que le train, le covoiturage. Le principal site pour les trajets longues distances, Blablacar (anciennement covoiturage.fr) compte plus de 3 millions d’utilisateurs en France. Marie-Eve, photographe de 40 ans, a lâché depuis environ deux ans les TGV. «J’ai remarqué qu’on trouvait de plus en plus difficilement des billets Prem’s en TGV et je n’ai pas les moyens, sans réduction, de prendre des billets classiques.» Pour un Lyon-Paris, elle dépense en moyenne dans les 25 euros. Hier soir, elle se rendait à Nîmes depuis Lyon. Le trajet lui a coûté 17 euros. Le billet de TGV était à 56 euros. Elle ne le savait pas. «Je ne pense même plus à regarder.»

  3. commentaire Posté par TGV/TET, 30-06-2013 à 14h30

    Par Stéphane Moccozet FR3
    Publié le 28/06/2013
    Le TGV en Auvergne en 2015 !

    Des rames TGV entre Paris et Clermont-Ferrand dès le 1er janvier 2015, c'est ce qu'annonce René Souchon, le président du Conseil Régional d'Auvergne. Seuls les deux trains directs entre les deux villes seront équipés.

    C'est une annonce qui devrait faire date dans la longue histoire entre l'Auvergne et le TGV. Jeudi, alors que la commission "Mobilité 21" repoussait à 2030, au plus tôt, une éventuelle mise en chantier de la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon, René Souchon nous annonçait l'arrivée du TGV à Clermont-Ferrand pour le 1er janvier 2015.

    "J'ai rencontré le président de la SNCF et les ingénieurs du Conseil Général des Ponts la semaine dernière, explique le président du Conseil Régional d'Auvergne, et, en accord avec Philippe Duron, il est proposé que nous ayons les rames TGV Sud-Est rénovées à Clermont-Ferrand au 1er janvier 2015 pour le Volcan du matin et le Volcan du soir". Il s'agit des deux trains directs de la semaine: le Clermont-Paris de 6h02 et le Paris-Clermont de 17h05. Si le matériel roulant aura des allures de TGV, la vitesse, elle, restera modérée mais si les travaux d'aménagement des voies devraient permettre de grapiller quelques minutes.

    La commission Duron n'a pas considéré le POCL comme une "première priorité" du Schéma National des Infrastructures de Transport estimant que sa réalisation n'avait pas d'intérêt tant que l'actuelle ligne Paris-Lyon n'était pas saturée. "Il y a une incertitude sur la date de cette saturation. 2025 ou 2035 ? La marge est grande" dit le socialiste René Souchon qui veut "continuer à me battre pour que ce soit avant" 2030, et il précise que "d'ici là, il faut se battre sur l'amélioration du matériel".

  4. commentaire Posté par Cevenol, 24-06-2013 à 12h16

    Suite à la suppression du Cévenol du dimanche 23/06 dans le sens Clermont-Ferrand > Nîmes pour absence d'agent de conduite, ci-après retranscrit ce que l'on a appris en fin de soirée.

    Le comportement de la DR SNCF est tombé au-dessous de tout !

    En effet, dimanche 23/06, France Bleu Auvergne et la Montagne, alertés par des usagers exaspérés, ont contacté


    * la CGT SNCF locale suite à la suppression du Cévenol pour se renseigner sur les causes qui ont aboutit à ce triste constat : il s'agit d'un manque d'ADC (agent de conduite) donc, et rien d'autre !


    ET

    * L'entreprise "SNCF" (Direction régionale a priori) a également été contactée par ces mêmes médias, mais leur a donnée un autre motif, invoquant un ...manque de matériel ! Pas de chance : l'information sur la cause réelle de cette suppression avait déjà été donnée vers 12h30 en gare de Clermont-Ferrand à un voyageur en correspondance qui s'est présenté au guichet !


    Pire, et ce qui la discrédite désormais complètement, La Direction a demandé, suite à l'appel des médias, aux agents des gares de ne pas communiquer sur le sujet et d'évoquer uniquement un manque de matériel...
    La CGT est donc particulièrement en colère vis à vis de cette attitude qui consiste ni plus ni moins qu'à mentir à la presse et demander de faire la même chose à ses employés !
    Aussi, les représentants de la CGT SNCF d'Auvergne interviendront dès ce lundi pour faire une sérieuse mise au point et tiendront les élus au courant.


    Quoi qu'il en soit, en changeant de version par rapport aux informations publiées sur son site Internet officiel "Infolignes" (voir impressions d'écrans jointes) dès samedi, et dont la presse a été destinataire, la Direction régionale s'est pris les pieds dans tapis toute seule !


    Sachant qu'un minimum d'honnêteté est nécessaire à toute relation de confiance, comment ces "dirigeants" peuvent-ils encore croire qu'on peut cacher la misère longtemps aux usagers et aux élus, et désormais aux médias (!), avec les moyens de communication rapides et efficaces dont la plupart disposent aujourd'hui !?


    Leur comportement est GROTESQUE. Ils peuvent toujours prôner la transparence et jouer de com´ à tout va, plus personne ne croit en eux !


    Il faut continuer à ne rien lâcher pour défendre la vérité face aux décideurs vis à vis de la situation réelle concernant la Ligne des Cévennes !

  5. commentaire Posté par iD, 24-06-2013 à 09h00

    La climatisation étant un problème récurent, et la SNCF étant dans l'incapacité de lui donner une autonomie de fiabilité insuffisante, il lui revient sur les TET de mettre à disposition un technicien embarqué pour régler ces problèmes qui peuvent générer des conséquences sur la santé des personnes affaiblies. Un technicien pourra également veiller au bon fonctionnement des toilettes. C'est un choix de la SNCF de rogner sur le préventif, elle doit donc payer des permanents pouvant intervenir au pied levé. Une tribu embarquée au service des voyageurs. Bientôt comme en cyclisme, des porteurs d'eau également...
    On est en 2013... quelle perte de qualification. Reste à remettre des fenêtres ouvrantes sur les trains....
    Pitoyable quand on ose en plus afficher des bénéfices généré par des économies de bout de chandelles sur l'entretien préventif...

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com