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01
sept
Une contribution de l’IFRAP de 2009 est cruellement d’actualité en 2013 et montre comment les transports publics de voyageurs restent fortement encadrés en France :
Christian Gérondeau, expert en matière de transports et auteur des Danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres (2004), précisait en 2009, comment depuis 1934 et la coordination [...] rail-route, le développement des transports routiers a été strictement encadré dans notre pays, au bénéfice de la SNCF. S’il s’est libéralisé pour le transport de marchandises sous l’influence européenne, il est en revanche toujours réglementé pour le transport de voyageurs. Au nom du principe de subsidiarité, Bruxelles n’a curieusement rien imposé dans ce domaine. C’est donc toujours la loi LOTI – loi d’orientation des transports intérieurs – en 2013 qui fixe les principes généraux. L’autorité concédante – État pour les lignes nationales, collectivités territoriales pour les lignes départementales ou régionales – examine le projet de desserte et rend son avis. Hervé Mariton, député de la Drôme et auteur d’un rapport au nom de la commission des finances de l’Assemblée nationale sur les transports, indiquait déjà en 2009 : « Après une instruction par les directions régionales de l’équipement, les collectivités concernées doivent être consultées ainsi que la SNCF et l’instruction doit prendre en compte les conséquences possibles du service projeté sur l’équilibre des dessertes ferroviaires de la SNCF, ce qui aboutit à faire obstacle à toutes les tentatives. ». Depuis, un assouplissement modeste de la règle a été de libéraliser le transport international de voyageurs en autorisant le cabotage pour une partie des voyageurs sur des parcours nationaux. Cette liberté a été accordée après+ que la SNCF ait pu se positionner sur ce marché. C’est ce qu’elle a fait au travers de sa société IDBUS.
Le député Hervé Mariton indiquait déjà en 2009 que l’ouverture du transport routier de voyageurs en France pourrait être pour le consommateur une alternative positive aux lignes ferroviaires sous-fréquentées, qu’elles soient régionales ou nationales, rappelant que le tarif kilométrique de la SNCF varie de 9 à 15 cts d’€ alors que le tarif kilométrique d’Eurolines est de 6 à 7 cts d’euros. Une analyse que confirma la Cour des comptes dans le rapport qu’elle a consacré au système ferroviaire français en 2008 et qui évoque des études sur l’état du réseau ferré français selon lesquelles « Lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des trains ou des autocars, etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 [nomenclature qui correspond aux lignes à faible trafic] sont parcourues par moins de 20 trains par jour ». Un train TER coute aux Régions en 2013 entre 22 et 28€ le kilomètre contre 4 à 6€ pour un bus Pourtant rien n’est toujours fait en 2013 et le monopole de la SNCF est maintenu au prix de lourdes subventions de l’Etat et de contributions des Régions de France. Il faut ajouter qu’un train TER coûte à l’achat de 4 à 8 millions d’euros contre 0.4 à 0.5 M€ pour un bus de bon standing.
Un bilan écologique qui tient la corde
Contrairement aux idées reçues, la libéralisation du transport par autocar serait bénéfique à l’environnement. Non seulement si l’on considère qu’un autocar remplace 30 à 40 voitures particulières, mais également s’agissant des lignes sous-fréquentées de la SNCF. Le rapport de la Cour indique : « Le gazole représente 55% de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO2 ou d’autres polluants par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si l’on prend les taux moyens constatés sur les liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO2 par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les trains (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). ». En zone rurale, un simple taxi permettrait souvent de remplacer un train et même un bus TER.
Un combat d’arrière-garde qui prés de 5 ans après n’a pas pris une ride mais mérite certaines précisions :
Une fois encore et 5 ans après, l’analyse économique et le bon sens ne s’effacent toujours pas devant des décisions politiques pour défendre le monopole de la SNCF. L’opérateur historique a encore réussi jusqu’à présent et en principe jusqu’en 2018-2020 à défendre son monopole sur le trafic ferroviaire intérieur de voyageurs. Pour le mode routier, une ouverture de ce marché sera inévitable et le transport par autocar libéralisé sera la contrepartie obligatoire à donner aux instances Européennes pour valider les réticences à ouvrir le ferroviaire français. Le segment du transport par autocar qui ne remettait pourtant pas en cause l’existence d’un opérateur ferroviaire performant en 2009 sera en 2013 plus agressif a l’égard de la SNCF qui s’est fortement décalée en coûts et productivité. Le concept d’inflation ferroviaire est désormais un élément affaiblissant le fer. Le car qui ne concurrençait qu’une part minoritaire de l’activité de la SNCF en 2009 pourrait devenir une alternative économique qui s’imposerait au pouvoir d’achat précarisé. Ce type de transport répond aujourd’hui aux attentes de publics (jeunes, retraités, etc.) pour qui cette alternative est déjà appréciable, face aux rigidités de la SNCF, tant au niveau du prix que de la flexibilité offerte. Alors pourquoi ne pas délivrer un marché qui pourrait fonctionner sans subventions publiques démesurées sur le réseau actuel, apportant une réponse économique réaliste aux budgets des collectivités. Les circuits routiers qui sont modelables permettent une équité de desserte pour tous sur tous les territoires. La protection de la SNCF vaut-elle, en 2013, un tel renoncement ? http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
août
La taxe transport qui devait entrer en vigueur le 1er Octobre pourrait se voir reportée pour des raisons techniques. En effet, «seuls 10.000 poids lourds se seraient enregistrés. «Dans l'idéal, 100.000 à 120.0000 camions devraient l'être aujourd'hui», confie un proche du dossier. Cette inertie adoptée par les transporteurs routiers a été une réponse adaptée [...] qui préoccupe le Ministre des transports Frédéric Cuvillier et donne la mesure (Plus de 90%) de l’opposition des routiers au dispositif. Le Ministre a demandé un état des lieux sur la procédure d'enregistrement des poids lourds, nécessaire au lancement de l'écotaxe. Il a même fait part de ses réserves en positionnant le percepteur en fusible: «J'attends qu'Ecomouv (la société chargée de collecter l'écotaxe auprès des entreprises de transport) me donne une réponse sur la mise en œuvre du dispositif. J'ai demandé un état des lieux.»
Les dirigeants d'Ecomouv pourraient proposer au ministre le report de la mise en œuvre du système à janvier 2014, afin de permettre à l’administration de tutelle d’être directive pour convaincre les professionnels à «s'enregistrer» et à s'équiper des fameux boîtiers de géo localisation. «J'ai toujours dit que je ne souhaitais pas qu'on mette en place un dispositif non sécurisé», rappelle le ministre. Les professionnels du transport qui ont très mal accueilli ce dispositif reconnu complexe n’ont pas de visibilité sur le bien fondé d’une telle taxation. En effet, cette taxe s’apparente à un péage qui n’est pas en rapport avec le réseau routier. En effet, jusqu’à présent, les péages d’usage amortissaient des infrastructures une fois construites. Ici il s’agit de collecter des fonds sur des tronçons de routes stratégiques pour soutenir de futurs investissements qui majoritairement ne seront pas routiers. Cette règle est d’autant plus contestée que cette collecte permettra de financer des modes concurrents à la route. Le ferroviaire en particulier, sera primé et pourtant il a démontré qu’il ne fait aucun effort de productivité et que tous les budgets qui lui ont été attribués se sont évaporés par milliards. Ces bénéficiaires peu rigoureux avouent même aujourd’hui être lésés par 300 millions annuels de fraude des voyageurs sans aucune réaction corrective annoncée. Cela pourrait s’apparenter à une tolérance pour les plus démunis et justifier un déficit SNCF social à intégrer après valorisation dans ses comptes. Ces survivances du siècle dernier perpétuent rigidités de statuts et d’organisation et éliminent toute perspective ferroviaire lisible sans que les cheminots ne s’en émeuvent. Cela revient à figer des acquis désuets en taxant un mode routier, corvéable à merci car il est définitivement indispensable sans alternative à ce niveau économique.
La crainte de conflits dans tous les secteurs stratégiques de l’économie semble faire également pression sur le gouvernement qui traditionnellement redoutait seulement le poids des cheminots. Il vient d’avouer avoir pris la mesure du poids des transporteurs routiers. Le principe de répercussion de la taxe sur les clients des transporteurs a pourtant été garantit cette taxe sera neutre pour lui, confirmant que le consommateur serait le payeur. Les hésitations affichées démontrent l’embarras des autorités à fixer un cap. La réflexion débouche sur la proposition de créer un observatoire de plus pour l'écotaxe poids lourds. Sa mission : Mesurer comment les professionnels du transport routier se soumettrons à cette fiscalité. La taxe, censée récolter 1,2 milliard d'euros en année pleine, ne devrait donc pas rapporter cette année le moindre euro.
Entre report de recettes et cadeaux fiscaux, l’Etat fait encore un écart en faveur du monde ferroviaire qu’il ne saurait réformer sur le fond : L'Etat va renoncer aux 500 millions d'euros générés d'impôt sur les sociétés que devrait acquitter la SNCF sur l’exercice 2012. Pour résorber l'endettement du système ferroviaire, le ministre des transports, Frédéric Cuvillier à déclaré devant la presse : «Il y a quelque chose qui n'a pas beaucoup de sens, c'est que l'on ait des dividendes et que l'on reçoive des impôts sur un système ferroviaire qui lui-même est lesté de 32 milliards de dettes. Donc cet effort là nous le ferons».
Encore dans l’incapacité d’imposer une date pour appliquer la taxe transport, l’Etat s’est déjà lancé dans une nouvelle construction contributive : La contribution « Climat Energie » qui par artifice de vocabulaire ne serait pas un impôt. La contribution "climat-énergie" consiste en une taxe ajoutée au prix de vente des produits et services en fonction de la quantité de gaz à effet de serre, notamment le CO2, émis lors de leur utilisation. Le montant de cette taxe devrait être fixé sur la base d'un prix à la tonne de CO2. Le texte de projet de loi précise qu'à "court terme, la redistribution de la taxe permettrait d'être une mesure de pouvoir d'achat pour tous ceux et toutes celles qui font des efforts de réduction de leur consommation d'énergie". En matière de transport cette incitation devrait donc automatiquement pénaliser encore une fois le mode routier et privilégier les trains conventionnels en mettant toutefois à l’index les TGV qui sont de gros consommateurs d’énergie.
A quoi vont servir les recettes de la contribution climat-énergie?
Une grande partie des recettes devrait servir à financer le crédit d'impôt compétitivité emploi (CICE) en faveur des entreprises. Pour les particuliers, des compensations sous forme de crédit d'impôt en fonction des revenus sont envisagées. Dans le texte de loi déposé par les députés, "le produit de la contribution climat-énergétique, entendu comme la somme des recettes tirées de la contribution prélevée sur les personnes physiques, et après déduction de tout frais, est réparti entre les personnes physiques". Pour éviter tout conflit, certaines professions vulnérables, comme les taxis et les transporteurs routiers, devraient également percevoir ces aides.
Dans cette guerre de mouvements, l’Etat semble encore paralysé par des forces sociales d’un côté et les professionnels routiers de l’autre. Il saura encore apporter une réponse neutre à ces acteurs économiques et sociaux. Dans ce cadre et sans ambiguïté pour l’observateur, la facture reformatée sera bien encore à la charge du consommateur contribuable. C’est la seule information sans surprise. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
28
août
Les ports de navigation maritime et intérieure et les terminaux de fret sont confrontés à des coûts énergétiques croissants et de fortes pressions politiques et sociétales en termes de performances environnementales.
Les nouvelles normes et règlements de qualité de l'air sont plus stricts mais la plupart des ports et terminaux d'aujourd'hui n'ont pas besoin [...] d'être poussés à changer. Ils comprennent d'eux-mêmes le bénéfice économique d'un virage au «vert».
Le projet GREEN EFFORTS («Green and effective operations at terminals and in ports»), financé par l'UE, analyse en détail les processus dans les ports et les terminaux dans l'objectif de développer de nouvelles solutions réduisant la consommation d'énergie tout en favorisant l'utilisation d'énergies plus propres dans les terminaux intérieurs fluviaux, de conteneurs, de roll-on roll-off (ro-ro).
Le transport de marchandises étant responsable d'environ 30 pour cent des émissions mondiales de carbone d'origine anthropique, GREEN EFFORTS envisage une utilisation accrue des énergies renouvelables ainsi que des efforts pour que le personnel des ports et terminaux soit plus activement impliqué dans l'économie d'énergie. Le projet examinera également la possibilité d'utiliser le gaz naturel liquéfié (GNL) ainsi que l'alimentation à quai pour réduire les émissions de particules dans les ports venant des navires accostés.
Le projet GREEN EFFORTS, dirigé par des chercheurs de l'université Jacobs de Brême, développera des méthodes et des normes visant à réduire l'empreinte carbone dans les ports et les terminaux. Il s'appliquera essentiellement à décrire les résultats de manière claire et compréhensible pour faciliter leur application.
L'un des principaux résultats du projet sera un nouvel outil d'information et de gestion, le «Paysage de connaissances des ports et terminaux». Il s'agit principalement d'un simulateur virtuel 3D capable de modéliser toutes les opérations portuaires, de la manutention de charges au refroidissement des conteneurs, et de fournir des informations connexes.
Le simulateur permettra aux gestionnaires d'évaluer toutes les mesures prévues tout en calculant leurs coûts et leurs avantages tant d'un point de vue financier qu'en termes de productivité.
En mettant l'accent sur l'efficacité et la durabilité, GREEN EFFORTS aide les ports et terminaux à atteindre leurs propres objectifs d'un fonctionnement plus écologique. Mais au-delà d'une meilleure performance environnementale, le projet aidera également les opérateurs portuaires à fournir à leurs clients des calculs d'empreinte carbone plus précis, une exigence très importante du réseau de transport et de fret.
Le projet travaille dans un cadre de recherche plus vaste qui comprend d'autres initiatives financées par l'UE comme COFRET qui se penche sur l'empreinte carbone de tous les modes de transport, de la route au rail, du transport fluvial à la navigation en eau profonde, y compris le transport de fret aérien.
GREEN EFFORTS est actif dans le monde entier où il capitalise ??les opportunités de partager de précieuses connaissances et expériences pratiques tout en renforçant les relations commerciales entre les principaux intervenants de la communauté portuaire internationale, de l'Asie du Sud à l'Amérique latine et au-delà .
Ces informations permettent aux clients de calculer et de publier leurs propres données d'empreinte carbone liées aux produits et ainsi d'améliorer leur compétitivité dans un marché de plus en plus soucieux de l'environnement.
GREEN EFFORTS a reçu 2,2 millions d'euros de financement de l'UE et se poursuivra jusqu'en juin 2014. Le consortium du projet comprend les principaux opérateurs portuaires d'Allemagne et de Suède. Ces derniers pourront, en coopération avec un certain nombre de terminaux associés en Europe et en Amérique latine, fournir les données opérationnelles nécessaires et permettront de valider les résultats du projet.
Pour plus d'informations, veuillez consulter:
GREEN EFFORTS
http://www.green-efforts.eu/
Fiche d'informations du projet:
http://cordis.europa.eu/projects/rcn/102782_fr.html http://green-efforts.eu | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
août
Quel que soit le produit : Agricole, industriel ou minéral, dans leurs cycles d’utilisation, ceux-ci doivent fatalement être déplacés. Ces opérations de transport sont confiées par les chargeurs à des intermédiaires qui sont les acteurs du transport et de la logistique. Sur le continent, la route et le ferroviaire, à défaut de se compléter se concurrencent. [...] Ce clivage modal s’affiche dès les premiers instants de la demande de service. Le mode routier, très réactif enregistre les commandes et essaie de répondre parfaitement aux souhaits. Le mode ferroviaire, beaucoup plus rigide, recherche dans sa gamme de produits la réponse la plus cohérente à laquelle le chargeur devra s’adapter. Le mode routier est de plus catalysé par son environnement. Il est régi par un encadrement législatif et règlementaire strict mais doit aussi se positionner au milieu d’une concurrence impitoyable. Cette pression exacerbée fait l’affaire des chargeurs qui disposent d’offres pléthoriques de la part de prestataires routiers, sans cesse en recherche de productivité pour peser sur leurs coûts toujours en baisse. Cette rivalité entre entreprises routières oriente les constructeurs de camions vers des offres de véhicules toujours plus performants. Les nouveaux modèles remplacent environs tous les quatre ans la génération des camions précédente car ils sont immédiatement obsolètes. Sur la dernière décennie, des apports significatifs en charge utile et en consommation ont respectivement amélioré le rendement des véhicules de 13 et 10%. A cela s’ajoutent les améliorations de normes environnementales qui font du routier le mode fédérant la normalisation des envois.
Le mode routier est également un tissu professionnel vivant où les entreprises se créent et disparaissent, répondant par cette loi économique impitoyable aux variations des marchés. Les coûts sont ainsi sans cesse ajustés sans inertie économique. Cela a permis d’inventer les flux tendus. Parmi les autres avantages : des groupages de lots avec des poses multiples et des délais de livraison réduits. Les plans de transport répondent en permanence aux exigences des clients.
Dans ce contexte, il est nécessaire de repositionner le chemin de fer. Le mode ferroviaire s’accordait à poser sa pertinence sur des transports massifs et répétitifs à plus de 500 kilomètres. Cette rigidité dans un pays qui a perdu son industrie lourde a fait décliner sa part de marché. La conséquence de l’incapacité à s’adapter rapidement a obligé les entreprises ferroviaires historiques a trainer des surcharges de structures qui ont pénalisé et décalé le train.
Les routiers envisagent déjà les Euro-combis de 25 mètres de long pour encore anticiper le marché. 30% d’économies de trajet sont attendues. Le train cherche toujours à inventer le wagon pour transporter demain des camions aux silhouettes de 2013 déjà obsolètes.
Il est donc clair que les 1.3% estimés du surcout de la future taxe carbone routière ont déjà été anticipés. Ce n’est donc pas cette fiscalité qui réorientera le fret vers une alternative à la route. Au final, les contribuables consommateurs paieront aussi cette taxe tout comme ils paient les surcharges de structure du ferroviaire.
Il est temps de comprendre que le transport global est à la massification. Un navire porte conteneur transporte en équivalence 200 trains. Il a déjà pris le relai du fer par ses escales successives sur des distances supérieures à 1500 kilomètres. Le fer français traite quelques trafics de niche et n’a plus la capacité de se développer sur les infrastructures actuelles. Son expansion se réduit à transporter des camions, ce ne qui ne représente que quelques pour cents du marché. Doubler sa part saturerait le réseau ferré national conventionnel aujourd’hui occupé par des TER. La réflexion aurait dû arbitrer en faveur de la construction d’un réseau fret à gros débit face au choix du « Tout TGV». C’est ce que fait l’Europe consciente de la saturation du RFN.
La Betuwe line contournera la France de Rotterdam à Gènes par un nouvel itinéraire fret capacitaire http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
19
août
L’actualité de ce mois d’Août est riche en annonces. Chacune d’elle prise séparément n’apporte que quelques touches au vieux tableau ferroviaire Européen. Cependant leurs combinaisons ouvrent de nouvelles perspectives très intéressantes du point de vue de la redéfinition des services et des coopérations entre acteurs. Deux informations [...] majeures sont à retenir ce mois d’Août. Elles vont faciliter les relations Européennes du pourtour Méditerranéen. La première information provient de l’EPSF, Etablissement de Sécurité Ferroviaire, qui a enfin agréé les TGV Alstom AVE 100 F, dont les chemins de fer Espagnols avaient fait l’acquisition en 1992, à rouler en France. Certes ces TGV qui sont en fait des TGV Atlantique, ne sont encore homologués que sur le réseau classique de RFF. Cependant, cette homologation convient parfaitement pour les services auxquels la SNCF souhaitait les voir cantonnés. En effet leurs missions à moyenne distance depuis Barcelone, les affectera à des services vers Toulouse et Marseille. Marseille devient une cible intéressante de ces trains. C’est là qu’une deuxième information vient redessiner le paysage Méditerranéen. En effet au même moment, Thello, filiale du Français Véolia et de Trenitalia, Société Nationale des chemins de fer Italiens, va proposer un service quotidien entre Milan et Marseille. Cette perspective permet une continuité de desserte entre l’Espagne et l’Italie. La France sera terrain de transit et de relai pour ces services. La cohérence du ferroviaire traditionnel retrouve une pertinence que l’Allemagne également n’a pas cessé de développer vers ce secteur. Ses trains AutoZug déjà présents pourraient entrer dans cette dynamique. Le terminus de Narbonne pourrait se décaler vers Gérone.
Avec ce nouveau service, une coopération au Sud avec des partenaires Espagnols et Franco-italiens est en train de s’esquisser et les retombées stratégiques sont plus intéressantes que le simple décryptage superficiel. En effet, l’arrivée des dessertes à grande vitesse à Barcelone depuis la France, éliminera tous les services TALGO d’Ellipsos (GEIE RENFE-SNCF). Or ce parc important de trains hôtels Talgo est ainsi rendu disponible. Thello qui cherche une amélioration de la qualité de ses services sur la relation Paris – Italie est déjà en discussion pour évaluer ce type de matériel. Entre Espagne et Italie, le service pourrait suppléer les trains actuels reliant Barcelone à Milan et Lausanne. La DB dispose aussi d’un parc Talgo.
Ces matériels aptes à des vitesses de 200 km/h seraient également adaptés à l’utilisation de la LGV Barcelone – Perpignan et aux « Diretissima » italiennes, mais aussi aux liaisons de nuit Espagne - Allemagne. Cette proposition sera une extension intéressante des offres ferroviaires qui permettra un nouveau rayon d’action à ces trains de nuits. En effet les objectifs de desserte à 1000 kilomètres, concurrents de l’avion sont dès lors pertinents pour le mode ferroviaire de nuit. Tello et RENFE pourraient revisiter la croisière ferroviaire.
Les services AutoZug de la DB sont encore provisoirement cantonnés à Fréjus et Narbonne. Ils pourraient offrir une alternative au concept TGV sur des trajets de nuit de 8 à 10 heures en hôtel roulant. Les extrapolations présentées confirment bien la France comme un territoire Européen de relai et de transit pour des services de voyageurs conventionnels remis au goût du jour. Cette logique pourrait se décliner également au fret.
L'EPSF a délivré, le 2 août 2013, l’autorisation de mise en exploitation commerciale de l’automotrice à grande vitesse S100F pour circuler sur les lignes conventionnelles sous 1,5 kV du réseau ferré national et sur la partie française de la section internationale Perpignan-Figueras. Ce matériel, issu de la série S100 exploité uniquement en Espagne par la RENFE, est modifié en S100F pour pouvoir circuler à la fois sur le réseau ferré espagnol et français.
La société Thello a en effet, déposé, auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires un dossier d'information portant sur un projet de service international de voyageurs comportant des dessertes intérieures Françaises. Dans un premier temps, la liaison envisagée se positionnera entre Marseille et Milan avec desserte de Monaco. Les gares de Toulon, Les Arcs, St-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco et Menton seraient des escales potentielles. Ce service est envisagé dès Décembre 2013. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
16
août
La première traversée de l'Arctique par un navire de transport de marchandises parti de Chine illustre les ambitions polaires de Pékin et ouvre au premier exportateur mondial la possibilité de livrer plus vite ses marchandises, soulignent les experts.
Le 8 août, un cargo polyvalent appartenant au géant chinois du transport maritime Cosco a quitté son port de Dalian [...] (nord-est) et a mis le cap sur le détroit de Béring. Après avoir franchi ce passage le 25 août, il empruntera la route maritime du Nord-Est, qui longe les côtes septentrionales de la Sibérie, puis il contournera la Norvège pour atteindre en septembre son port de destination, Rotterdam. Ce raccourci polaire dans l'Arctique, rendu praticable durant les mois d'été grâce au réchauffement climatique et à la fonte des glaces, est selon Cosco une «voie en or» qui permet d'économiser de 12 à 15 jours de voyage par rapport aux routes traditionnelles. La route maritime du Nord-Est, sur laquelle la Russie facilite la navigation en imposant la location de ses brise-glaces, devrait donc jouer un rôle croissant dans les échanges internationaux.
«Cela va potentiellement bouleverser le schéma du commerce mondial», affirme Sam Chambers, du magazine SinoShip.
Également conséquence de la débâcle de la banquise, un passage du Nord-Ouest s'est ouvert de l'autre côté du pôle Nord, côté canadien. Plus tortueux, il est très mal équipé en infrastructures.
Environ 90% des échanges commerciaux de la Chine passent par la mer et certains dans le pays estiment que d'ici à sept ans, entre 5% et 7% du commerce international de la deuxième économie mondiale pourrait transiter par l'Arctique. L'ouverture de l'Arctique «va grandement réduire les distances maritimes entre les marchés chinois, européen et nord-américain», a expliqué Qi Shaobin, professeur à l'Université de la mer de Dalian, cité dans la presse chinoise.
Pour la Chine, la nouvelle route maritime du Nord-Est lui permet d'éviter les délais du canal de Suez et de réduire de plusieurs milliers de kilomètres ses trajets vers l'Europe, son premier partenaire commercial. Les économies de carburant, en particulier, promettent d'être importantes. La Chine a exporté l'an dernier vers l'Union européenne pour 290 milliards d'euros de marchandises.
Pékin espère que le raccourci polaire sera également bénéfique au développement de ses ports dans le nord-est du pays. La Chine, premier consommateur d'énergie du monde, lorgne par ailleurs sur les vastes réserves d'hydrocarbures que recèlerait l'Arctique. Ces ressources deviennent plus accessibles en raison du recul de la calotte polaire. Pékin pousse donc ses pions dans cette région et, après plusieurs années de campagne diplomatique, s'est vu accorder en mai le statut d'observateur au Conseil de l'Arctique, un forum intergouvernemental de coopération.
«L'ouverture de la nouvelle route de fret maritime montre que la Chine s'implique davantage dans les affaires de l'océan Arctique», confirme Zhang Yongfeng, un chercheur basé à Shanghai spécialisé dans le transport maritime.
Il relativise par ailleurs la portée immédiate des raccourcis polaires. «À court terme, l'intérêt économique pour le transport maritime n'est vraiment pas énorme», tempère-t-il. «La période de navigabilité du passage est relativement courte et les infrastructures portuaires le long du chemin sont incomplètes».
De fait, le trafic dans les eaux arctiques est encore embryonnaire au regard des routes traditionnelles via le canal de Panama (15 000 transits par an) ou de Suez (19 000).
Mais le volume de marchandises transportées par la route du Nord-Est devrait se multiplier dans les années à venir: de 1,26 million de tonnes l'an dernier, le trafic passera à 50 millions de tonnes en 2020, selon la Fédération des armateurs norvégiens. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
23-12-2013 à 23h56
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Posté par intermodalite.com
06-01-2014 à 16h53
Posté par intermodalite.com
18-07-2014 à 11h13
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
