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  1. 19
    août

    Connexions et cohérences de dessertes Européennes

    Note 3/5 (83 votes)
    Posté par CR, 19-08-2013 à 16:06 | Commenter | nb:1 nombre de commentaires
    Connexions et cohérences de dessertes Européennes

    L’actualité de ce mois d’Août est riche en annonces. Chacune d’elle prise séparément n’apporte que quelques touches au vieux tableau ferroviaire Européen. Cependant leurs combinaisons ouvrent de nouvelles perspectives très intéressantes du point de vue de la redéfinition des services et des coopérations entre acteurs. Deux informations majeures sont à retenir ce mois d’Août. [...] Elles vont faciliter les relations Européennes du pourtour Méditerranéen. La première information provient de l’EPSF, Etablissement de Sécurité Ferroviaire, qui a enfin agréé les TGV Alstom AVE 100 F, dont les chemins de fer Espagnols avaient fait l’acquisition en 1992, à rouler en France. Certes ces TGV qui sont en fait des TGV Atlantique, ne sont encore homologués que sur le réseau classique de RFF. Cependant, cette homologation convient parfaitement pour les services auxquels la SNCF souhaitait les voir cantonnés. En effet leurs missions à moyenne distance depuis Barcelone, les affectera à des services vers Toulouse et Marseille. Marseille devient une cible intéressante de ces trains. C’est là qu’une deuxième information vient redessiner le paysage Méditerranéen. En effet au même moment, Thello, filiale du Français Véolia et de Trenitalia, Société Nationale des chemins de fer Italiens, va proposer un service quotidien entre Milan et Marseille. Cette perspective permet une continuité de desserte entre l’Espagne et l’Italie. La France sera terrain de transit et de relai pour ces services. La cohérence du ferroviaire traditionnel retrouve une pertinence que l’Allemagne également n’a pas cessé de développer vers ce secteur. Ses trains AutoZug déjà présents pourraient entrer dans cette dynamique. Le terminus de Narbonne pourrait se décaler vers Gérone.
    Avec ce nouveau service, une coopération au Sud avec des partenaires Espagnols et Franco-italiens est en train de s’esquisser et les retombées stratégiques sont plus intéressantes que le simple décryptage superficiel. En effet, l’arrivée des dessertes à grande vitesse à Barcelone depuis la France, éliminera tous les services TALGO d’Ellipsos (GEIE RENFE-SNCF). Or ce parc important de trains hôtels Talgo est ainsi rendu disponible. Thello qui cherche une amélioration de la qualité de ses services sur la relation Paris – Italie est déjà en discussion pour évaluer ce type de matériel. Entre Espagne et Italie, le service pourrait suppléer les trains actuels reliant Barcelone à Milan et Lausanne. La DB dispose aussi d’un parc Talgo.
    Ces matériels aptes à des vitesses de 200 km/h seraient également adaptés à l’utilisation de la LGV Barcelone – Perpignan et aux « Diretissima » italiennes, mais aussi aux liaisons de nuit Espagne - Allemagne. Cette proposition sera une extension intéressante des offres ferroviaires qui permettra un nouveau rayon d’action à ces trains de nuits. En effet les objectifs de desserte à 1000 kilomètres, concurrents de l’avion sont dès lors pertinents pour le mode ferroviaire de nuit. Tello et RENFE pourraient revisiter la croisière ferroviaire.
    Les services AutoZug de la DB sont encore provisoirement cantonnés à Fréjus et Narbonne. Ils pourraient offrir une alternative au concept TGV sur des trajets de nuit de 8 à 10 heures en hôtel roulant. Les extrapolations présentées confirment bien la France comme un territoire Européen de relai et de transit pour des services de voyageurs conventionnels remis au goût du jour. Cette logique pourrait se décliner également au fret.

    L'EPSF a délivré, le 2 août 2013, l’autorisation de mise en exploitation commerciale de l’automotrice à grande vitesse S100F pour circuler sur les lignes conventionnelles sous 1,5 kV du réseau ferré national et sur la partie française de la section internationale Perpignan-Figueras. Ce matériel, issu de la série S100 exploité uniquement en Espagne par la RENFE, est modifié en S100F pour pouvoir circuler à la fois sur le réseau ferré espagnol et français.
    La société Thello a en effet, déposé, auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires un dossier d'information portant sur un projet de service international de voyageurs comportant des dessertes intérieures Françaises. Dans un premier temps, la liaison envisagée se positionnera entre Marseille et Milan avec desserte de Monaco. Les gares de Toulon, Les Arcs, St-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco et Menton seraient des escales potentielles. Ce service est envisagé dès Décembre 2013.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Evidence, 29-08-2013 à 13h16

    Les ECHOS
    Par Christiane Navas Correspondante à Nice
    Privée de TGV, la Côte d'Azur dans le piège de l'enclavement


    Les arbitrages suggérés par la commission Mobilité 21 en matière de réseau ferroviaire condamnent les Alpes-Maritimes à l'isolement. Le développement de la Côte d'Azur passe sans doute par des projets communs avec l'Italie du Nord.

    La lente agonie des palmiers, attaqués par le charançon rouge, frappe l'un des symboles d'une Côte d'Azur jusqu'ici prospère. Faut-il y voir un funeste présage ? Minée par des infrastructures de transport qui n'ont pas suivi l'évolution des besoins serait-elle condamnée au déclin ? L'arrivée du train, en 1864, avait scellé l'union avec la France d'un comté de Nice qui s'estimait lésé par la toute nouvelle unité italienne. Elle a ouvert une ère de prospérité. Plus de cent cinquante ans après, l'histoire bégaie. Une fois encore les infrastructures de transport sont en jeu et avec elles l'avenir d'une Côte d'Azur menacée. Après l'abandon pur et simple du projet de LGV Paca (Marseille-Toulon-Nice) plombé par les dissensions et un coût faramineux, supérieur à 15 milliards d'euros, la « nouvelle ligne ferroviaire » (NLF) reste à quai. Malgré le consensus qui la portait, elle n'a pas été jugée prioritaire par la commission Mobilité 21, chargée par le gouvernement de mettre de l'ordre dans les différents projets d'infrastructures. La NLF visait à répondre à l'amélioration des transports au quotidien dans une région Paca qui présente le plus petit nombre de voies ferrées en France, mais se classe juste derrière l'Ile-de-France pour la fréquentation du réseau. Elle amorçait surtout une nouvelle étape dans la réalisation d'un arc ferroviaire latin. Si Marseille a réussi à sauver son projet de nouvelle gare, l'échéance s'éloigne pour la construction d'une ligne entre Le Muy (Var) et Nice. Les relations entre les deux métropoles n'ont jamais été simples. Mais aujourd'hui, c'est la cohérence territoriale d'une région Paca menacée de fracture qui est en jeu. Bernard Kleynhoff, président de la CCI Nice Côte d'Azur, refuse « un scénario catastrophe ». Christian Estrosi, président de la métropole Nice Côte d'Azur, prévient : « Si le gouvernement confirme la position de la commission Mobilité 21… je m'engagerai pour que la métropole Nice Côte d'Azur se tourne vers l'Italie pour construire l'avenir du territoire et son développement. » Une déclaration qu'il faut prendre au sérieux. A mi-chemin entre Marseille et Gênes, dont elle est séparée de 200 kilomètres, Nice a tout intérêt à se rapprocher de sa voisine transalpine. Les travaux de doublement de la voie ferrée entre la capitale ligure et Vintimille, à la frontière avec la France, sont presque achevés. Manquent une trentaine de kilomètres, un chantier dont l'achèvement est programmé à l'horizon 2020. A défaut de TGV, des trains rapides (environ 200 km/h) pourront alors circuler. Les temps de parcours entre Nice et Gênes - aujourd'hui autour de 3 heures - seront au moins divisés par deux, alors qu'il faut 2 heures 30 pour rejoindre Marseille. Mieux, le chantier de la LGV qui doit mettre Gênes, pôle logistique stratégique pour l'Italie du Nord, à 1 heure de Milan, a commencé. Le financement de la première tranche est assuré, même si des aléas subsistent pour la suite, compte tenu des difficultés de l'économie italienne.

    Enclavée en France, la Côte d'Azur, cent cinquante ans après avoir tourné le dos au royaume de Piémont-Sardaigne, pourrait donc trouver son salut en s'ancrant résolument dans l'Italie du Nord. A condition de surmonter les obstacles. Les Alpes menacent de devenir une barrière infranchissable. La liaison ferroviaire directe Nice-TendeConi-Turin est en effet en sursis. La région Piémont, chargée de la ligne, ne veut plus financer les travaux d'entretien sur le tronçon français entre Tende et Breil-sur-Roya (46 km). Une obligation fixée par accord international, en vertu des dommages de guerre. Faute d'un nouvel accord entre la France et l'Italie, les travaux d'entretien ne sont plus assurés. Pourtant, Jacques Molinari, secrétaire scientifique du GIR Maralpin (Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l'aménagement du territoire maralpin) est formel : « Cette ligne, autrefois internationale, présente un véritable potentiel. Ses caractéristiques techniques permettraient d'accroître le trafic passagers et même de transporter du fret. » Selon les estimations de RFF, les coûts de modernisation s'élèveraient à 120 millions d'euros.

    Un autre verrou menace les liaisons routières. Le Conseil régional Paca, malgré l'engagement pris par l'Etat français de financer à hauteur de 87 millions d'euros (sur un total de 209,4 millions d'euros) le nouveau tunnel routier de Tende, n'a pas inscrit à son budget 2013 la quote-part qui lui incombe. Les travaux viennent de commencer après vingt ans d'attente. Les habitants de la vallée de la Roya n'y sont pas tous favorables, craignant l'arrivée en nombre de poids lourds. Moins nombreux aux tunnels du Mont-Blanc et de Fréjus, en raison du coût des péages, ils transitent aujourd'hui par Vintimille pour rejoindre l'Espagne. Résultat, un trafic poids lourds, qui, entre 1994 et 2011, a bondi de 89 % à la frontière franco-italienne sur le littoral et contribue largement à la saturation du seul axe autoroutier (l'A8) qui traverse les Alpes-Maritimes. Fret ferroviaire ou autoroutes de la mer entre Gênes et Barcelone, alternatives évoquées jusqu'ici sans succès, pourraient changer la donne.

    Avec plus de 10 millions de passagers, l'aéroport international de Nice reste pour la Côte d'Azur son principal lien avec Paris, les grandes métropoles européennes et le monde. Malgré une nouvelle extension à l'étude, la saturation est programmée pour les années 2020-2025. Raison de plus pour ne pas sous-estimer l'eurorégion Alpes-Méditerranée (Paca, Rhône-Alpes, Val d'Aoste, Ligurie et Piémont) en gestation. Avec un PIB équivalent de celui des Pays-Bas, elle pourrait remettre Nice et la Côte d'Azur sur les bons rails.
    Christiane Navas
    Correspondante à Nice

    Les points à retenir
    L'enjeu pour la Côte d'Azur n'est plus de se rapprocher de Paris par une LGV, mais de ne pas rester à l'écart des grands axes ferroviaires européens.
    Proche de la saturation, la région Paca présente le plus petit nombre de voies ferrées en France, mais se classe juste derrière l'Ile-de-France pour la fréquentation du réseau.
    A mi-chemin entre Gênes et Marseille, Nice a tout intérêt à se rapprocher de sa voisine transalpine, à la faveur du doublement, d'ici à 2020, de la voie ferrée reliant celle-ci à Vintimille.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com