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03
oct
Communiqué de presse du 26 septembre 2013
Daimler Buses – EvoBus France S.A.S., 95200 Sarcelles, France
Mercedes-Benz – Une marque du groupe Daimler
Un Mercedes-Benz Tourismo RH équipé TER pour le client SRT
• Mise en exploitation du premier Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes par le client SRT
• Inauguration le 25 septembre 2013 en [...] présence de la SNCF, EFFIA, SRT et du constructeur.
Saint-Etienne / Loire – Le 25 septembre 2013, la société SRT (Société Régionale de Transport) a accueilli dans ses locaux de Saint-Etienne une quarantaine de personnes à l’occasion d’une réception ayant pour objet la présentation de leur tout dernier véhicule : un Mercedes-Benz Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes, mis en exploitation depuis le 31 juillet 2013 sur les lignes TER Boën - Saint Etienne et le réseau étudiant TER Valence – Saint Etienne.
Nouvellement équipé, en option, de soutes pantographes, le Mercedes-Benz Tourismo RH répond parfaitement au cahier des charges de la SNCF et Conseil Régional Rhône-Alpes. En effet, ces soutes demandent moins d’espace lors de leur ouverture ce qui permet à l’autocariste d’accueillir facilement les bagages des passagers aux arrêts en gare SNCF. Ce point était exigé par la SNCF. Il s’agit du premier Tourismo RH à soutes pantographes livré en France.
La ligne TER Boën – Saint Etienne dessert la périphérie de Saint Etienne (Montbrison, Saint Romain Le Puy, Sury le Comtal, Bonson, Andrézieux Bouthéon, Saint Etienne gare de la Terrasse, Saint Etienne gare de Chateaucreux). Elle est donc fréquentée principalement par une population d’étudiants et des usagers se rendant à leur travail.
Le Tourismo RH livré à la SRT dispose d’un aménagement intérieur destiné à un usage mixte avec 47+1 sièges. Les sièges passagers sont des Travel Star Eco à dossier inclinable. Le véhicule a une prédisposition UFR et est conforme à l’annexe 11. Il est donc équipé de girouettes et d’annonces sonores.
La motorisation est un moteur Mercedes-Benz OM 457 hLA de 300 kW (408 ch). La boite de vitesses est la boite manuelle GO 190. Le réglage des rétroviseurs est électrique pour faciliter le quotidien des conducteurs.
D’un point de vue sécurité, il dispose du système antiblocage des roues ABS, de la régulation antipatinage ASR, du freinage d’urgence assisté BAS, du limitateur de frein continu DBL, du système de freinage à régulation électronique EBS, du correcteur d’assiette ENR et du correcteur électronique de trajectoire ESP : autant d’assistants d’aide à la conduite qui contribuent à la sécurité des passagers de l’autocar et des autres usagers de la route.
Par ailleurs, un système de géolocalisation fourni par le prestataire Mobitec et monté en post-équipement permet à SRT de connaître en permanence la position exacte du véhicule et offre donc une bonne traçabilité afin de renseigner la clientèle en cas de perturbations.
Depuis 60 ans, SRT fait confiance au groupe Daimler et est un client fidèle. La société SRT, fondée par la famille Collomb, est basée à Saint Etienne dans la Loire. Avec sa filiale Trans Roche, le groupe SRT emploie 68 personnes et compte un parc de 53 véhicules dont la moitié de Mercedes-Benz.
La SRT travaille avec la SNCF et sa filiale EFFIA Voyageurs depuis plus de quinze ans dans le cadre de situations inopinées et de remplacements « cars travaux » lors de l’entretien des voix de chemins de fer. Il s’agit des premières lignes TER remportées par la SRT. Cette collaboration est un excellent exemple d’intermodalité et de la complémentarité de l’autocar et du train.
Contacts :
Nadia Omeyer, Responsable Marketing / Communication EvoBus France, +33 (0)6 99 17 44 55, nadia.omeyer@daimler.com et Denis Collomb, Directeur Général SRT, +33 (0)6 70 20 54 13, denis@cars-srt.com http://www.media.daimler.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
sept
Dès Décembre 2001, nous avions dénoncé l’épuisement des réserves de maintenances du réseau ferré Français. Cette alerte, mal perçue par les responsables en place avait été confirmée en début 2002 par le déraillement de Mérens. Aussitôt des mesures de restriction de vitesse à 60km/h avaient été édictées sur l’ensemble [...] des voies équipées de rails dits à « double champignon ». Ces mesures ont été des plus efficaces car, quelques mois plus tard, dans les Causses, elles ont limité les conséquences du déraillement du train Aubrac à des dommages matériels. Dans les Pyrénées, RFF et la SNCF avaient à cette époque été contraints d’engager une remise à niveau entre Tarascon et Ax les Thermes par « vignolisation » des courbes ce qui avait permis de retrouver une sécurité acceptable.
Ces deux mises en garde sans frais et confidentielles ont toutefois attiré l’attention des personnes aux responsabilités et ont provoqué l’audit des infrastructures confié à l’Ecole Polytechnique de Genève. Dès 2006, les conclusions révèlent un état du réseau alarmant. Pourtant en 2012, RFF et la SNCF conviennent que les préconisations de régénération du réseau adoptées en 2006, n’ont pu enrayer l’aggravation de la dégradation du réseau conventionnel. En cause : la faute de moyens financiers adaptés à la situation. Obligées, les Régions de France et en particulier Midi Pyrénées, particulièrement sensibilisée, se sont engagées à investir sur les voies en complément de l’Etat alors que ces missions relèvent exclusivement de ce dernier. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny pour révéler l’état catastrophique du réseau ferroviaire Français et provoquer une prise de conscience citoyenne. Notre alarme de 2001 ne peut être que maintenue.
D’où vient cet épuisement de ressources pour les lignes ferroviaires du quotidien ?
Le modèle ferroviaire Français est au bord de l’épuisement car le TGV a été mis en avant dans la stratégie industrielle nationale. Or le système TGV ne peut fonctionner que si ses caractéristiques sont optimisées en permanence et en particulier la vitesse. Si la vitesse devait être dégradée pour un problème de dérèglement d’infrastructure, la performance des TGV serait impactée et le tassement actuel des fréquentations serait fortement amplifié. Devant de telles contraintes techniques, la SNCF, Gestionnaire d’Infrastructures Délégué de par RFF, doit impérativement et sans délai effectuer tous les correctifs sur les lignes TGV, sans incidences sur le trafic et les horaires. Ce sont donc des moyens considérables qui sont affectés à l’entretien des voies à grande vitesse. Cette consommation de moyens disproportionnée au trafic, oblige la SNCF a simplement assurer un entretien du réseau conventionnel à minima. Pour ces lignes, la réserve de maintenance permettant de conserver les vitesses nominales étant épuisée, c’est par des limitations de vitesses que la SNCF maintient son niveau de sécurité. Des limitations de vitesses successives conduisent, après l’application du concept de « renoncement à maintenance », à la fermeture de lignes. Volvic – Lapeyrouse ou Montluçon – Ayguerandes Merlines et plus récemment Alès – Bessèges en ont fait les frais et sont des friches industrielles. En fret, Revel – Castelnaudary est aujourd’hui interdite à la circulation, ce qui en dit long sur l’importance qu’accordent au fret les responsables du réseau ferré.
Au printemps, de passage à La Motte Achard, nous avions pu constater que sur une voie de service, les joints de rails avaient une géométrie angulaire, au droit des éclisses, qui ne maintenaient plus une bande de roulement cintrée. Cela peut être parfois le cas sur des voies de garage fret entretenues à minima, mais quelle ne fut pas notre surprise de constater qu’il s’agissait d’une voie de croisement pour les TER voyageurs. Nous sommes obligés de constater que 12 ans après notre alerte officielle, les circonstances nous donnent raison et que hélas, la situation, sauf exceptions, est très nettement plus dégradée pour l’infrastructure que ce qu’elle l’était en 2001.
En 2010 déjà , lors d’une manifestation bien sympathique nous avions proposé d’attribuer le trophée du train inter cité le plus lent d’Europe au Cévenol. En effet il s’agissait de récompenser la constance des clients et du conducteur qui acceptaient de parcourir 45 kilomètres à 30 km/h.
Cette même année, nous avions constaté les difficultés sur Alès – Bessèges à circuler avec un autorail du type X 73500 à des vitesses très basses. Le compresseur ne pouvant assurer le remplissage des cuves d’air car il était en sous régime. Cela imposait de neutraliser les suspensions pneumatiques et de s’arrêter en pleine voie pour refaire de la pression. Ces désagréments sont symptomatiques d’un réseau épuisé qui utilise des matériels en sous régime et cause des avaries importantes avec parfois des incendies liés à la surchauffe pour certains types de matériels.
Ces situations dégradées limitent les vitesses et donc en « couchant les sillons », limitent le nombre de train et le débit du réseau. Dès lors, sans une reprise en main énergique, il semble illusoire d’écrire l’avenir du fret ferroviaire sur notre territoire. Ce constat semble agréer la SNCF car les convois lourds demandent un entretien des voies plus onéreux. Dans l’impasse ferroviaire actuelle, les camions de GEODIS semblent une alternative acceptée. Pour les voyageurs, Brétigny, vient de rappeler les exigences de la sécurité. Ce ne sont pas la communication organisée et les explications atypiques de cet évènement qui occulteront l’état réel du réseau Français. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
sept
Encore inaperçus, les progrès environnementaux en matière de moteurs thermiques n’ont pas été mis en avant par les défenseurs de l’environnement qui s’arque boutent sur les vertus du ferroviaire. Le colportage de ces qualités vient d’un manque de discernement des acheteurs qui n’ont pas été sensibilisés à la mise en œuvre de [...] moyens techniques et financiers proportionnés aux dessertes qu’ils conventionnaient. C’est ainsi qu’en France, la SNCF qui a structuré son lobbying a pu convaincre ses clients, autorités organisatrices de transports, de financer l’acquisition de moyens dispendieux pour les finances publiques.
Après avoir acquis des autorails bi-caisses de type X72000 et dont la consommation dépasse les 200 litres de gazole détaxé aux 100 kilomètres, les réflexions faisant fi des expériences existantes ont calibré un autorail dont les propriétés auraient permis de le qualifier d’autobus sur rail. Cependant de lourds dérapages dans le cahier des charges ont aboutit à commander 331 exemplaire d’un autorail léger du type X 73500. Outre le prix qui équivaut à plus de trois autobus interurbains pour une capacité sensiblement voisine, il est tributaire du poids ferroviaire de prés de 54.5 tonnes et dont le confort demande une énergie embarquée complémentairement à la traction. Sa consommation s’établit à plus de 72 l/100 kilomètres de service commercial.
Pourtant le produit attendu par le marché avait parfaitement été calibré et un bus sur rail a circulé en Bretagne jusqu’à ces dernières années. Bus sur rail qui avait les normes d’exploitation très voisines d’un autobus. Un choix malheureux des autorités organisatrices de transport conseillées exclusivement par la SNCF a certes alimenté la construction ferroviaire Française sans efforts particuliers à produire, mais aujourd’hui, il a complètement décalé le ferroviaire léger du marché réel. Des consommations de carburant de 22 litres aux 100 kilomètres pour des bus de 52 à 65 places ont été annoncées et soulignées sous la norme de dépollution EURO VI. Quand on connaît la souplesse de mise en œuvre d’un autobus au regard d’un autorail qui doit être démarré et reste improductif pendant sa préparation. Autorail qui reste en fonctionnement pendant des arrêts prolongés en gare, il est aisé de comprendre l’avantage du mode routier. Ce qui fige le ferroviaire est le fait que malgré ce fossé technologique, les constructeurs routiers poursuivent leurs évolution vers de l’hybridation diesel et électrique. Les gestionnaires de services routiers disposent en outre d’une arme très puissante car ils s’emploient à adapter les capacités du véhicule pour des utilisations moins capacitaires qu’un autobus. Le taxi bus couvre déjà le créneau de 1 à 8 voyageurs avec la consommation d’une automobile. Le chemin de fer est bien décroché des marchés ne justifiant plus le haut débit et la fréquence élevée qui est le propre du périurbain autour de métropoles de taille conséquente. Reprendre ces marchés aux Autocars sera très compliqué en période de raréfaction budgétaire où l’efficacité des réponses va prévaloir sur l’image politique et le soutien des institutions à la SNCF. Seule la libéralisation du marché ferroviaire sera à même d’apporter des réponses qui continuent à s’affiner sur les réseaux ferroviaires étrangers. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
17
sept
C’est en Juillet 2013, à Ybbs en Autriche que les trois bus finalistes pour le titre de Bus de l’année 2014 ont été présélectionnés par le jury. Les 19 membres du jury Européen ont nominé :
• Deux bus du groupe EVOBUS : Le MERCEDES Travego Safety Coach et SETRA S515 HD
• Un bus du constructeur Van Hool : Le TDX27 Astromega Euro VI.
Ces [...] trois véhicules ont ensuite fait l’objet de tests approfondis en utilisation courante sur des itinéraires représentant l’ensemble des utilisations potentielles.
En particulier trois types de parcours ont été parcourus pour évaluer les comportements dynamiques de ces véhicules :
• Un circuit grand tourisme mêlant autoroute et parcours de raccords vers des sites accessibles par routes conventionnelles et des arrivées sur des sites à circulation urbaine.
Ces tests ont permis d’évaluer le confort mis à disposition des voyageurs, mais aussi l’ergonomie du poste de conduite et le confort installé pour le personnel d’accompagnement embarqué. La suspension, le confort des sièges associé à la suspension des véhicules et le niveau sonore ont été mis à l’épreuve. Au niveau des commodités de contrôles quotidiens et d’avitaillement, la facilité d’accès à ces points a aussi été minutieusement observée. Le comportement routier, dont la tenue de route sur tous revêtements a été mise à l’épreuve en particulier lors de séquences de freinages directs ou de transition par utilisation du ralentisseur. Enfin les performances d’accélération, de puissance et de maniabilité ont été éprouvées.
Les normes éco environnementales ont aussi fait l’objet de notations et en particulier la consommation. La norme EURO VI, devenue le standard pour les particules rejetées, c’est le volume de carburant consommé qui impacte directement la performance environnementale.
Au terme de ces essais un bilan faisant état des force et faiblesse de chacun des véhicules a été établit. Ce qui n’a pas du être aisé pour le jury au regard de la qualité exceptionnelle des trois bus nominés. EVOBUS a bénéficié de la standardisation de ses produits qui lui permet d’avoir des retours d’expériences important et lui a valu d’avoir deux nominées sur les trois.
Au terme de ces évaluations objectives et méticuleuses, le SETRA S515 HD décroche le titre de bus de l’année 2014. Il est donc le "Coach of The Year" et succède au VDL Futura 2 élu de l’année 2013. C’est douze ans après le Setra 415 HD que le constructeur récupère son titre européen qui lui sera officiellement remis lors du Busworld de Courtrai en octobre prochain. Setra l'a ainsi emporté face aux deux autres candidats : le Mercedes Travego Edition 1 Safety Coach et le Van Hool TDX27 Astromega Euro VI qui méritent bien d’être sur le podium.
Aux termes de recherches environnementales et technologiques lourdes, le SETRA S515 HD affiche une consommation en normes EURO VI de 22 litres de gazole aux 100 kilomètres. C’est une performance de référence difficile à égaler et durablement inaccessible au monde ferroviaire. Le bus prouve qu’il est bien un moyen de l’intermobilité qui préserve efficacement l’environnement. http://www.setra.de | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
12
sept
C’est à Strasbourg, siège de la Commission centrale pour la navigation du Rhin et ancrage incontesté de l’Europe que, le 10 Novembre, le programme Naïades II a été lancé. C’est à l’occasion d’une semaine de session parlementaire que la Commission européenne a lancé cette deuxième phase. Cela a été l’occasion de [...] rapprocher l’institution du monde fluvial et de remettre ce mode de transport à la place qu’il devrait occuper en France. Entouré notamment de Frédéric Cuvillier, ministre en charge des Transports, et de plusieurs membres de la commission Transports du Parlement européen, de Peter van Dalen (groupe conservateurs et réformistes), Gesine Meissner (groupe ADLE) et Catherine Trautmann (S&D), par ailleurs présidente du Port autonome de Strasbourg -, Siim Kallas, vice-président de la CE en charge des Transports, a pu s’exprimer sur l’état du secteur et des problématiques récurrentes. Le programme Naïades vise à mettre l’accent sur les voies navigables européennes en tant que sources de croissance, à travers des mesures de développement du transport fluvial. Ce programme se pose ainsi comme moteur pour le développement fluvial en France et en particulier il montre tout l’intérêt à calibrer le réseau VNF et à construire les passerelles manquantes vers l’Europe. En mettant en avant le fluvial qui est un mode de transport déjà présenté comme écologique, si les goulets d’étranglement qui freinent son développement peuvent à terme être supprimés, ce mode pourrait prendre une place majeure dans les alternatives à la route. En jouant sur les connexions intermodales, il est une continuité logique au maritime est loin de saturer ses infrastructures. Cette facilité d’utilisation immédiate et sans bouleversements majeurs permettrait de relayer la communication institutionnelle. Développer le fluvial permettrait de revitaliser la filière en attirant enfin davantage de jeunes pour permettre le renouvellement du secteur. Ces formations qui déboucheraient immédiatement sur une activité à l’évidence protectrice de l’environnement génèreraient des créations d’emplois non délocalisables et pérennes. Naïades II doit s’étendre sur la période 2014-2020.
Naïades 2, est un levier permettant d’attirer un plus grand volume de marchandises vers les voies navigables. L’objectif sera de transporter chaque année cinq cent millions de tonnes de fret sur les voies navigables européennes chaque année.
"Les barges fluviales, qui sont parmi les moyens de transport les plus respectueux du climat et les plus économes en énergie, ne transportent à l'heure actuelle que 6% environ du volume de fret acheminé en Europe chaque année", rappelle dans un communiqué la Commission, ajoutant : "Les nouvelles propositions visent à exploiter pleinement le potentiel que représentent les 37.000 km de voies navigables intérieures d'Europe".
La Commission souhaite promeut un schéma ambitieux qui consiste en la suppression de goulets d'étranglement tels que : écluses, ponts, chenaux mal dimensionnés. Pour cela il faut répondre au manque de connexions entre les réseaux hydrographiques de la Seine et de l'Escaut mais aussi entre Rhin et Rhône.
La commission souhaite augmenter la qualité du transport fluvial : "Par rapport à d'autres modes de transport terrestres, la navigation fluviale est économe en énergie, sûre, pratiquement non sujette aux encombrements et silencieuse". Pour améliorer l’empreinte écologique de nouvelles normes pour les moteurs doivent être édictées afin de réduire les taux d'émission. Pour faciliter cette transition des aides à la recherche et à l'innovation sont en cours d’installation.
Enfin, la Commission veut encourager la « tri modalité » en soutenant les convertisseurs modaux que sont les plateformes portuaires déjà installées :"les liaisons entre la voie navigable, la route et le chemin de fer - en accordant une attention particulière aux connexions dans les ports maritimes et fluviaux". http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
05
sept
L’imagination pour opacifier les décisions semble sans limites. Depuis quelques jours, l’écotaxe transport refait débat sans que personne dans le grand public n’en ait appréhendé toute sa portée. En effet cette taxe environnementale destine sa communication au mode routier en alourdissant les charges de ce mode réputé polluant afin de préserver [...] l’environnement. Cette ressource permettrait de financer des opérations favorables aux modes alternatifs éco compatibles. La complexité du dispositif fait que 30% de l’écotaxe sera absorbée par sa collecte. Quant à la destination des 70% restant, rien n’est encore clarifié si ce n’est que l’AFITF et les territoires en bénéficieraient. Par comparaison avec l’Allemagne, leur taxe se veut parfaitement identifiable comme outil d’amélioration environnemental par l’alourdissant des charges du mode routier, le plus polluant. En effet dès le 1ier Janvier 2014, les nouveaux véhicules utilitaires entrant en service devront répondre aux normes EURO 6. Cette contrainte induit un coût majoré de 10% qui sera effacé par un subventionnement incitatif permettant de compenser ce surcout pour les entreprises investissant dans les nouveaux véhicules. Sans être aussi direct, l’aide aux investissements pourrait, en France, financer des travaux économes en énergie et sécuritaires pour le réseau. L’achèvement des programmes routiers de déviations d’agglomérations déjà déclarés d’utilité publique et dont nombre de chantiers sont arrêtés faute de budgets serait judicieux. Il pourrait aussi être opportun de supprimer les passages à niveau, ce qui du coup favoriserait deux modes en conflits sur ces croisements à risques. Avant d’imaginer des projets ambitieux, il serait pertinent de sécuriser l’alimentation en énergie de beaucoup de lignes non encore électrifiées que les trafics justifient. La ligne urbaine Colomiers – Arènes ou encore Toulouse – Albi sont toujours parcourues par des engins thermiques pour lesquels la norme Euro 6 n’est même pas un lointain objectif. La ligne 4 Paris – Belfort ne voit ses projets d’électrifications poussés que jusqu’à Troyes…
La complexité de ces réflexions est d’autant plus incohérente que des dispositifs mal connus du public et utilisables, à ces mêmes fins, sont déjà en application. L’une des sources réside dans la taxation des trains diesels qui fonctionnent avec un gazole détaxé dit industriel. Ces trains dans toutes les Régions de France desservent la majorité des lignes rurales. Des engins ne transportant qu’un effectif de voyageurs bien inférieur à la capacité d’un autobus et consommant cinq à dix fois plus continuent à sillonner ces voies sans émouvoir ni élus, ni protecteurs de la nature. Cette disposition ne peut être passée sous silence que sciemment. Il deviendrait cohérent pour pousser les collectivités à investir dans des modes propres en électrifiant ces voies de taxer ce combustible tout autant sur le rail qu’il l’est sur la route. En outre cela découragerait l’exploitation de trains diesels fret sous lignes électriques.
Mais l’indécision est à son comble quand d’un côté il est affiché des surtaxassions pour la route alors que d’un autre côté, cette taxe, la TICPE est restituée partiellement aux entreprises routières par un aménagement fiscal dont le mécanisme est décrit ci-dessous :
Remboursement des taxes de carburant aux transports routiers
Les entreprises de transport routier de marchandises et de transport en commun de voyageurs bénéficient, sur une base forfaitaire, du remboursement partiel de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE), assise sur leur consommation réelle de gazole au cours d'un semestre, utilisée pour les besoins de leur activité professionnelle.
Conditions
Le remboursement est accordé selon les conditions suivantes :
• pour le transport de marchandises, il doit s'agir d'un véhicule de plus de 7,5 tonnes immatriculé dans l'Union européenne,
• l'entreprise est établie dans un État de l'Union européenne,
• demande concerne un achat de gazole réalisé en France.
Pour les véhicules destinés au transport de marchandises, la détaxe s'applique à tout véhicule équipé pour le transport de marchandises (c'est-à -dire munis d'une benne, d'une remorque, d'une citerne, ou d'un plateau, y compris d'éléments de fixation d'un conteneur. Sont aussi concernés les camions et semi-remorques des forains (même équipés en caravane), les camions utilisés par les auto-écoles, les camions bétonnières, les camions de déménagement, les bennes à ordures, les bétaillères, les porte-bateaux, les porte-voitures, les véhicules transportant des gravats sur des chantiers, les balayeuses, les véhicules utilisés par les convoyeurs de fonds...À noter : pour le transport public de voyageurs (autobus ou autocar), il n'y a pas de condition de tonnage.
Taux de remboursement
Le taux de la TICPE sur le gazole professionnel est fixé, par hectolitre, à :
• 41,69 € en Poitou-Charentes et en Corse,
• 42,84 € en Rhône-Alpes et
• 44,19 € dans les autres régions.
Une fois le remboursement partiel effectué, il peut atteindre un taux plancher de 39,19 € par hectolitre.
Ce remboursement est calculé au choix de l'entreprise :
• soit en appliquant au volume de gazole utilisé la différence entre le taux plancher de 39,19 € et le tarif applicable dans la région d'achat.
Une fiscalité dont l’application en faveur de la protection de l’environnement serait parfaitement applicable et toute simple :
• Il suffisait de taxer tous les modes avec un niveau identique de fiscalité étant donné que pour le diesel, ils occasionnent la même pollution. Cette taxation pouvait être fondée sur le taux de la TICPE. Dès lors ils auraient généré une adaptation de moyens en remplaçant y compris les autorails par des autocars là où ils ne se justifient plus.
• Cette TICIPE serait ajustée sans taxe transport mais seulement en fonction de l’effet fiscal souhaité. Mieux comprise, elle aurait été aussi économe en moyens de collecte.
• Ce dispositif serait en outre incitatif pour les Régions de France qui trouveraient leur intérêt à électrifier plutôt que de participer impunément à la dégradation environnementale. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Postée par TourdeCarol
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Premier
