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Commentaires, réactions & échanges

  1. 18
    sept

    Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

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    Posté par CR, 18-09-2013 à 15:42 | Commenter | nb:1 nombre de commentaires
    Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

    Encore inaperçus, les progrès environnementaux en matière de moteurs thermiques n’ont pas été mis en avant par les défenseurs de l’environnement qui s’arque boutent sur les vertus du ferroviaire. Le colportage de ces qualités vient d’un manque de discernement des acheteurs qui n’ont pas été sensibilisés à la mise en œuvre de moyens techniques et financiers proportionnés aux [...] dessertes qu’ils conventionnaient. C’est ainsi qu’en France, la SNCF qui a structuré son lobbying a pu convaincre ses clients, autorités organisatrices de transports, de financer l’acquisition de moyens dispendieux pour les finances publiques.
    Après avoir acquis des autorails bi-caisses de type X72000 et dont la consommation dépasse les 200 litres de gazole détaxé aux 100 kilomètres, les réflexions faisant fi des expériences existantes ont calibré un autorail dont les propriétés auraient permis de le qualifier d’autobus sur rail. Cependant de lourds dérapages dans le cahier des charges ont aboutit à commander 331 exemplaire d’un autorail léger du type X 73500. Outre le prix qui équivaut à plus de trois autobus interurbains pour une capacité sensiblement voisine, il est tributaire du poids ferroviaire de prés de 54.5 tonnes et dont le confort demande une énergie embarquée complémentairement à la traction. Sa consommation s’établit à plus de 72 l/100 kilomètres de service commercial.
    Pourtant le produit attendu par le marché avait parfaitement été calibré et un bus sur rail a circulé en Bretagne jusqu’à ces dernières années. Bus sur rail qui avait les normes d’exploitation très voisines d’un autobus. Un choix malheureux des autorités organisatrices de transport conseillées exclusivement par la SNCF a certes alimenté la construction ferroviaire Française sans efforts particuliers à produire, mais aujourd’hui, il a complètement décalé le ferroviaire léger du marché réel. Des consommations de carburant de 22 litres aux 100 kilomètres pour des bus de 52 à 65 places ont été annoncées et soulignées sous la norme de dépollution EURO VI. Quand on connaît la souplesse de mise en œuvre d’un autobus au regard d’un autorail qui doit être démarré et reste improductif pendant sa préparation. Autorail qui reste en fonctionnement pendant des arrêts prolongés en gare, il est aisé de comprendre l’avantage du mode routier. Ce qui fige le ferroviaire est le fait que malgré ce fossé technologique, les constructeurs routiers poursuivent leurs évolution vers de l’hybridation diesel et électrique. Les gestionnaires de services routiers disposent en outre d’une arme très puissante car ils s’emploient à adapter les capacités du véhicule pour des utilisations moins capacitaires qu’un autobus. Le taxi bus couvre déjà le créneau de 1 à 8 voyageurs avec la consommation d’une automobile. Le chemin de fer est bien décroché des marchés ne justifiant plus le haut débit et la fréquence élevée qui est le propre du périurbain autour de métropoles de taille conséquente. Reprendre ces marchés aux Autocars sera très compliqué en période de raréfaction budgétaire où l’efficacité des réponses va prévaloir sur l’image politique et le soutien des institutions à la SNCF. Seule la libéralisation du marché ferroviaire sera à même d’apporter des réponses qui continuent à s’affiner sur les réseaux ferroviaires étrangers.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Numbers, 28-09-2013 à 11h12

    Le 23/09/2013 dans Actualités > Collectivités territoriales, État
    Aménagement du territoire
    Les trois moteurs d’un bon transport de proximité

    Si les réseaux et infrastructures de transports français sont parmi les mieux développés en Europe, ils pâtissent de la baisse des ressources publiques. Face à la hausse du coût de l'énergie et au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, de nouvelles voies, telles les navettes fluviales, s'ouvrent pour un transport plus propre et plus durable. Mais les collectivités doivent mieux se coordonner dans leurs politiques de transports de proximité.

    1. Le maillage du réseau ferré

    “Les trains Intercités, qui maillent vraiment le territoire et qui facilitent la mobilité, seront intégralement renouvelés entre 2015 et 2025.” Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, en a fait la promesse en présentant son plan pour les investissements d’avenir, le 9 juillet dernier. “Entre les TER et les TGV, les trains Intercités doivent impérativement prendre toute leur place”, a-t-il martelé, faisant écho aux préconisations du rapport de la commission Mobilité 21 – présidée par le député PS Philippe Duron –, qui lui a été remis en juin dernier. Ce rapport sur les infrastructures de transport à bâtir lors des prochaines décennies, a mis en avant la nécessité de sortir du “tout-TGV”, au profit d’une autre politique de transports, axée sur la proximité.

    Si ses préconisations ont fait grincer quelques dents, Philippe Duron a tenu à faire le service après-vente. “Le problème, c’est qu’on a laissé croire que le TGV était l’horizon indépassable du transport ferroviaire, a-t-il fait valoir, mais ce n’est pas le projet de prestige qui est le plus utile pour la population. C’est plutôt le projet qui permet de se rendre plus rapidement au travail ou au lycée chaque jour.” Près de 100 000 voyageurs transitent chaque jour sur les lignes secondaires reliant un peu plus de 360 villes de province, ce qui fait des trains Intercités plus qu’un simple mode de transport, un vecteur essentiel d’aménagement du territoire.

    “L’État a eu tendance à l’oublier ces dernières années”, alors même qu’il avait compétence pour agir, regrette Michel Dubromel, pilote du réseau “Transport” pour France Nature Environnement. Si les TER relèvent des conseils régionaux, c’est bien l’État qui est l’autorité organisatrice en matière de lignes Intercités, même s’il en délègue, subtilité suprême, l’exploitation à la SNCF, en contrepartie de subventions. Une convention a été signée en ce sens en décembre 2010 entre les deux parties, visant à l’équilibre économique de 40 lignes existantes et à maintenir les dessertes au plus près des besoins des populations. Des investissements, bien qu’insuffisants, ont été faits, mais il manquait encore un renouvellement du matériel roulant. Pour rattraper le retard, l’État, selon les promesses faites par Jean-Marc Ayrault, a lancé une première commande, d’un minimum de 500 millions d’euros pour des nouvelles rames. Un appel d’offres doit être lancé dès 2015 pour une deuxième tranche d’investissements, prévue à l’horizon 2018.

    2. “Mixer” les modes de transport

    À Lund, ville suédoise, le vélo va-t-il bientôt détrôner l’automobile ? Aujourd’hui, 30 % de la population utilise ce moyen de transport et les cyclistes peuvent laisser leur vélo dans les gares, à l’arrivée ou au départ de leur trajet, à moins qu’ils ne les chargent dans les wagons. Chaque petite ville voisine est facilement accessible en train, mais également en bus, à toute heure de la journée. Un tramway devrait aussi voir le jour d’ici 2020. Preuve que dans ce pays du Nord de l’Europe, la mobilité durable n’est pas une notion abstraite et qu’une politique de transports de proximité mêlant adroitement les divers modes de déplacement – marche, vélo, transports en commun – peut contribuer tout à la fois à améliorer le quotidien des habitants et à réduire l’émission de CO2.

    Cette politique « gagnant-gagnant » a encore du mal à voir le jour en France, « où l’usage de la voiture dans les bassins périurbains et ruraux à faible densité, faute d’une offre adaptée de transports et mobilité, reste encore prépondérant pour les déplacements quotidiens de près de 40 % de la population », constate Christine Raynard, rapporteure d’une étude de l’ex-Centre d’analyse stratégique sur les mobilités périurbaines. Or au vu de la hausse du coût de l’énergie et au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, ce modèle ne tient plus.

    “Développer des transports en commun de proximité de qualité, avec notamment des aménagements permettant la mise en place de transports en commun en site propre (TCSP)” doit, pour le Conseil économique, social et environnemental (CESE), qui s’est penché, dans un avis adopté le 10 juillet dernier, sur la transition énergétique en matière de transports, “constituer une priorité”. “Le transport périurbain, qui s’effectue surtout en voiture particulière, est l’un des domaines où porter en priorité l’effort pour la promotion de transports décarbonés”, poursuit le CESE, pour qui “cela suppose notamment de promouvoir l’intermodalité pour permettre à une personne de se rendre à la gare en voiture décarbonée ou en deux-roues et de l’y laisser sur un parking sécurisé”.

    Certains territoires ont pourtant pris le pli, aménageant des plates-formes ou des gares multimodales associant train, vélo et des parkings automobiles à leurs abords. Et il est désormais possible d’emporter son vélo dans le TER. Mais ces initiatives sont encore insuffisantes pour renverser la suprématie de l’automobile.

    3. Revoir les règles de gouvernance

    “Sur un territoire donné, vous pouvez avoir un TER qui circule, des autocars et le train. Tous ces modes de transports ne sont pas coordonnés et un car pourra rouler quasiment à vide tandis que le TER sera bondé.” Ce sentiment, exprimé par Jean Sivardière, le président de la puissante Fédération nationale des usagers des transports, est révélateur d’une organisation pour le moins byzantine des transports en France, éclatée entre plusieurs acteurs locaux.

    En haut de l’organisation territoriale, la région décide du contenu du service public de transport régional de voyageurs à travers un “schéma régional des infrastructures et des transports” et finance le TER. Au niveau inférieur, le département est l’autorité organisatrice des services routiers de transports publics interurbains par autocar et organise le déplacement des scolaires. Enfin, au niveau communal, les agglomérations définissent les règles en matière de transports de personnes et de marchandises, de circulation et du stationnement en ville. L’institution des “zones 30” est ainsi de leur ressort, comme tout ce qui touche au développement du vélo en ville. Cette répartition des rôles n’est pas idéale, puisque “chaque autorité organisatrice pense d’abord à son territoire, alors qu’il existe une demande croissante pour des déplacements multimodaux (bus, autocar, train) qui ignorent ces frontières institutionnelles”, relève à juste titre l’ex-Centre d’analyse stratégique, dans un rapport sur les mobilités urbaines publié en février 2012.

    La commission Duron est sur la même ligne et va même plus loin. Dans une formulation polie, elle estime que “le développement de services publics de transports collectifs de qualité dans les territoires suppose de véritables synergies entre les différentes autorités organisatrices de transport, pour coordonner efficacement les politiques de déplacement et favoriser des complémentarités de service performantes”.

    Si certaines collectivités ont pris les devants en créant des syndicats mixtes de transports, la loi sur la décentralisation, dans son troisième volet, devrait pousser un peu plus loin la logique de coordination en donnant un rôle de chef de file plus appuyé aux régions pour organiser les modes de transport et l’intermodalité. Les métropoles auront la main sur tout ce qui touche à la création et à l’entretien des infrastructures de charge nécessaires à l’usage de véhicules électriques, ainsi qu’à l’aménagement des gares d’intérêt national.

    Xavier Sidaner

    La mobilité en chiffres
    24 km par jour en moyenne pour les déplacements de proximité
    66 % des déplacements se font en voiture
    20 millions de véhicules circulent dans les territoires ruraux
    9 à 16 % de personnes bénéficient de transports collectifs à moins d’un kilomètre en milieu rural

    Source : Centre d’analyse stratégique, février 2012

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com