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  1. 03
    août

    TER : Les régions au pied du mur ferroviaire

    Note 2.71/5 (73 votes)
    Posté par CR, 03-08-2013 à 21:29 | Commenter | nb:3 nombre de commentaires
    TER : Les régions au pied du mur ferroviaire

    Les présidents de région se sont insurgés mercredi 3 juillet 2013 contre le "choc de complexité et de bureaucratie" que constitue selon eux le projet de loi Lebranchu. Alors que les Régions ont toujours souhaité voir leurs compétences territoriales s’étendre dans un souci d’unification, elles réagissent en invoquant le dispositif, adopté à l'Assemblée nationale. Elles [...] arguent de la concentration des compétences entre collectivités territoriales lorsque plusieurs d'entre elles sont concernées par un dossier. Cela en rendrait la gestion plus complexe.
    Au niveau de l’exploitation des transports de ces territoires, le regroupement de tous les services routiers et ferroviaires sous la responsabilité des Régions est pourtant de nature à éviter les doublons de services d’une part entre rail et route, mais aussi entre services départementaux et régionaux. De plus les capacités qui ont été démontrées par ces collectivités pour gérer leurs services routiers complexes et morcelés démontrent de la capacité des Régions à s’approprier l’intégralité des volets de la gestion ferroviaire beaucoup plus unifiée. Cette compétence est rassurante à l’aube de la libéralisation des services ferroviaires.
    Une évolution pas à pas très pédagogique s’impose. Il s’agit maintenant sans présumer des futurs candidats à exploitation, de préparer le terrain. Cette période de transition est une aubaine pour la SNCF. SNCF déjà installée et qui de par son expérience historique pourra ainsi améliorer sa productivité et la qualité de ses services. Cet avantage important facilitera sa désignation comme candidat naturel lors des futurs appels d’offres. La période qui s’ouvre doit pousser les Régions de France à clarifier un a un les métiers regroupées dans l’activité TER. Les Régions seraient bien inspirées de se réapproprier les matériels qu’elles ont financés et séparer l’exploitation de l’entretien. Elles devraient également se réapproprier la billettique et les politiques tarifaires en se posant comme indépendante de la normalisation SNCF. Enfin elles devraient elles mêmes déterminer les services et le standard des futurs matériels. C’est ainsi que les Régions pourront exercer leur pleine responsabilité. Il est urgent de travailler également au futur statut des employés qui devront être rattachés à l’exploitant retenu. C’est donc sur toutes ces transitions que doivent dès aujourd’hui plancher les Régions de France.
    En ce qui concerne le matériel roulant, les efforts financiers de renouvellement ont déjà été majoritairement réalisés. L’âge moyen des michelines régionales est devenu cohérent. Cependant, leurs indisponibilités sont relevées par de nombreuses associations d’usagers mécontentes. Des alternatives au service de maintenance intégré de la SNCF se sont ainsi ouvert une voie pour offrir ces prestations améliorant la fiabilité. Les constructeurs peuvent offrir ces prestations. Des spécialistes de la maintenance ferroviaire pourraient eux aussi candidater et gérer les « Technicentres régionaux » déjà financés par les Régions. Ces perspectives ne peuvent qu’inciter la SNCF à améliorer ses performances pour conserver ces activités en son sein.
    Bien entendu, des prestations déjà sous traitées par la SNCF comme le nettoyage des rames et des points d’arrêts régionaux basculeront directement sous l’autorité des Régions et permettront une économie de cumul de marges dont bénéficie aujourd’hui la SNCF. Une activité plus surprenante devra également être rendue autonome, il s’agit des structures de ventes de titres de transports et de gestion de cette recette qui ne pourra plus s’accommoder des clauses actuelles qui les régissent entre Régions et SNCF. Ce volet offre des perspectives de personnalisations régionales intégrant les spécificités des territoires. Cela ouvre à des accords interrégionaux mais aussi une différenciation logique entre tarifs routiers et ferroviaires ainsi qu’entre tarifs urbains et interurbains.
    Ces mutations inévitables et déjà en marche, bousculent le monde ferroviaire mais sont aussi une aubaine pour sauver ces activités qui aujourd’hui font incontestablement preuve d’inertie pour justifier des organisations du siècle dernier. Toutes ces remises en causes seront autant de clarifications pour les budgets qui seront sciemment affectés à des objectifs identifiables. Cette dynamique permet aux cheminots SNCF de confirmer leur excellence pendant qu’ils sont encore protégés pour remporter tous ces challenges. La qualité des services qui va incontestablement s’améliorer à l’approche de perspectives de mise en concurrence devrait à l’évidence réconcilier les usagers et la SNCF. Les cheminots SNCF ont donc les cartes de leur avenir en main.
    Au niveau des Régions, la lisibilité des coûts va permettre une très forte optimisation des budgets et donc en améliorer l’efficacité. Cette clarification va valoir pour tous les modes. Des décisions logiques vont pouvoir être prises et chaque mode va trouver son créneau de pertinence avec ses tarifs associés à ses coûts réels. L’autocar va remettre sa souplesse de mise en œuvre en avant. Ce transport économique sera une incitation forte vers le transport public. Il proposera à nouveau un tarif accessible à tous en minimisant la part publique. Rendre à tout citoyen la capacité de se payer lui-même le transport réhabilitera un pan d’égalité.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Communiqué Régions, 26-11-2013 à 22h50

    Quinze vice-présidents aux transports des régions françaises prennent position dans une tribune que nous publions ici.

    Pour satisfaire de manière durable les besoins grandissants de mobilité de nos concitoyens, du transport des marchandises par le rail, notre pays, ses territoires ont besoin d’une réforme ambitieuse du système ferroviaire. Pour atteindre les objectifs de réduction des Gaz à Effet de Serre, pour réussir la transition énergétique il est indispensable de donner au rail et au service public les moyens d’une nouvelle efficacité. Alors que depuis des mois s’exprime dans les milieux syndicaux, associatifs et les parti politiques de gauche et écologiste, l’exigence d’une réforme structurelle et financière ambitieuse, force est de constater, qu’en l’état, le projet de loi portant sur la réforme du Ferroviaire n’est pas à la hauteur des défis à relever.

    L’absence de réponse aux questions majeures du désendettement du système ferroviaire et de la mise en place de financements nouveaux, pérennes, dynamiques compromet une rénovation en profondeur du Service Public Ferroviaire voyageur et Fret. Sur la transition écologique, l’aménagement du territoire, le social, les financements c’est une réponse à courte vue qui est proposée. Alors qu’avec l’Association des Régions de France et de nombreux parlementaires de sensibilité diverses, s’affirme la demande d’un rôle nouveau de l’Etat, de la représentation nationale mais aussi des Régions décidant réellement de la politique ferroviaire, des investissements nécessaires pour le réseau et le matériel, ce projet continu de déléguer les responsabilités stratégiques aux nouveaux établissements publics mis en place.

    L’adoption d’une réforme du système ferroviaire doit être l’occasion de choix majeurs concernant le désendettement et le financement pérenne du système ferroviaire, les rapports entre l’État, la représentation nationale, les Régions et l’entreprise publique. A l’Etat la stratégie, la définition des moyens financiers, à l’entreprise publique le fonctionnement du système, aux Régions et à la représentation nationale d’être présentes au sein de la gouvernance. Le projet présenté au Conseil des ministres du 16 octobre 2013 ne traite pas de ces questions majeures. De plus le projet de réunification proposée ne garantit pas une réelle intégration et efficacité réelle du système. Il suscite des inquiétudes légitimes sur les questions sociales et la marche vers l’ouverture à la concurrence, alors que les textes européens qui s’imposent aujourd’hui à la France ne prévoient qu’une séparation comptable et n’oblige pas la mise en concurrence.

    Cette réforme doit être l’occasion, au moment où la Commission européenne pousse les feux d’un 4ème paquet ferroviaire, de mettre en conformité le texte avec le discours du ministre des transports prononcé le 30 octobre dernier affirmant qu’une nouvelle étape d’ouverture à la concurrence n’était pas une priorité pour la politique du gouvernement français. Forts de nos expériences régionales, nous ne nous résignons pas, nous affirmons qu’une réforme plus ambitieuse du système ferroviaire est possible.

    Nous proposons:

    La réunification réelle du système ferroviaire dans un pôle public intégré,
    Un rôle nouveau de l’Etat, des Régions et de la représentation nationale dans la définition et le pilotage de la politique ferroviaire,
    Une véritable coopération entre l’Etat et les Régions pour définir les grandes orientations en matière d’entretien de modernisation du réseau, de définition des dessertes et d’investissement sur le matériel
    Le vote d’une loi d’orientation définissant un schéma national des dessertes ferroviaires de voyageurs et de programmation pour financer la rénovation et la modernisation du réseau et l’investissement dans du nouveau matériel roulant pour remplacer les trains corail à bout de souffle,
    L’engagement concret du processus de désendettement du système ferroviaire,
    La création d’un livret d’épargne sur le même principe que le livret A pour mobiliser l’épargne populaire afin de moderniser et développer les infrastructures ferroviaires,
    L’instauration d’un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières, dédié au financement du TER et cela sans attendre la reprise de la gestion publique des autoroutes que nous préconisons,
    L’instauration d’un versement transport régional
    L'affectation des recettes de la taxe poids lourds au financement des modes de transports de marchandises alternatifs à la route,
    La mise en place d’un pôle public bancaire au service d’un système ferroviaire structurant pour la vie quotidienne de la population comme pour le développement économique et l’aménagement du territoire,
    Le retour de la TVA à 5% au lieu de 10%, les transports collectifs étant un besoin de première nécessité.

    Les questions en jeu sont d’une telle importance qu’elles appellent un débat public, qui dépasse le cercle de spécialistes. Nous appelons aux rassemblements et aux actions les plus larges sur tous les territoires, des usagers, des élus, des cheminots… L’examen prochain du projet de loi par le Parlement doit permettre des modifications en profondeur, des améliorations significatives et le traitement des questions oubliées notamment au plan financier et social.

    Paris, le 16 octobre 2013.

    Signataires:

    Luc Bourduge Vice-président région Auvergne, Jean Paul Pinaud Vice-président région Bourgogne, Gérard Lahellec Vice-président Région Bretagne, Jean Michel Bodin Vice-président région Centre, Pierre Mathieu Vice-président Région Champagne-Ardenne, Alain Fousseret Vice-président région Franche- Comté, Pierre Serne Vice-président Région Ile-de-France, Patrick Hatzig Vice-président région Lorraine, Charles Marziani Région Midi-Pyrénées, Pierre Mouraret Vice-président région Basse Normandie, Noël Levillain Vice-président région Haute- Normandie, Gilles Bontemps Vice-président région Pays de la Loire, Daniel Beurdeley Vice-président région Picardie, Françoise Coutant Vice-présidente région Poitou-Charentes Jean Yves Petit Vice-président région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

  2. commentaire Posté par tribune, 07-11-2013 à 21h52

    Fabrice Gliszczynski | 05/11/2013
    Le groupe français de transport urbain propose d'expérimenter avant 2019 l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire des voyageurs.

    Transdev embraye le pas d'Arriva, la filiale britannique de Deutsche Bahn, qui a demandé, la semaine dernière, que les régions qui le souhaitent puissent tester dès 2016, et pendant deux ans, les effets de la mise en concurrence des réseaux régionaux, aujourd'hui exploités par la SNCF. Soit bien avant l'entrée en vigueur de l'ouverture à la concurrence des voyageurs à partir de 2019. Ce mardi, lors d'un colloque sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire organisé par l'institut national de la consommation (INC), Jean-Marc Janaillac, le PDG de Transdev a, lui aussi, prôné une " ouverture à la concurrence de manière expérimentée avant 2019". Pour lui, ce "serait une excellente chose de la préparer", sur quelques lignes également.

    Intérêt pour les TER et les Corail

    Au préalable, il avait expliqué que 2019 constituait "une date ultime" et que "la concurrence pouvait arriver avant" si les autorités organisatrices de transport décident de lancer des appels d'offres pour mettre en concurrence les opérateurs sur les TER ou les TET (trains d'équilibre du territoire, les Corail pour faire simple). Deux marchés, dont l'ouverture à la concurrence intéresse Transdev.

    "Le président de la SNCF a fait récemment une grande déclaration d'amour à l'autocar, moi je vais en faire une au train : nous ne souhaitons pas que les régions soient amenées à fermer des lignes ferroviaires qui seraient trop coûteuses et les assurer en autocar", a-t-il dit.

    Hausse des subventions pour les TER en France

    Transdev étant prrésent en Allemagne dont le marché ferroviaire régional est ouvert, Jean-Marc Janaillac a rappelé qu'outre-Rhin, entre 2002 et 2012, le nombre de trains-kilomètres a progressé de 7% et le trafic de 30%. Conséquence : 500 kilomètres de lignes ferroviaires, et 300 gares ont ouvertes ou rouvertes grâce à la concurrence. En outre sur le plan des coûts, il a indiqué qu'en France, le montant des subventions des TER avaient augmenté de 47% en dix ans quant elles ont diminué de 20% en Allemagne pour une offre plus ou moins égale.

    Baisse des coûts de 20 à 30%

    Frédéric Versini, de la DG Transports à la Commission européenne, a rappelé que l'ouverture à la concurrence a permis, dans les pays où elle a eu lieu comme l'Allemagne ou la Suède, de baisser les coûts de 20 à 30% pour les pouvoirs publics lors de la première mise en concurrence. Une baisse que l'on ne retrouve d'ailleurs pas pour la deuxième mise en compétition. Des chiffres que réfutent l'ancien ministre Jean-Louis Bianco : "les effets de la concurrence sur les industries de réseaux sont contrastées. Je ne comprends pas d'où viennent ces 20% d'économies", a-t-il dit.

    Bernard Soulage, vice-président de la région Rhône-Alpes en charge de l'Europe et des relations internationales plaide plutôt pour que "le début du processus d'ouverture à la concurrence reste 2019, avec des conventions d'une durée maximale de 8 ans". Ainsi en cas de renouvellement des actuelles conventions juste avant l'échéance de 2019, "l'ouverture à la concurrence se ferait en 2026" pour les dernières régions, "mais en 2024 en moyenne" selon lui. "Ce serait raisonnable. Il faut y aller lentement", a-t-il dit.

  3. commentaire Posté par Numbers, 07-11-2013 à 09h24

    Cela devait apaiser les relations entre les régions et la SNCF. Pour l'instant, cela a l'effet inverse. En annonçant, le 21 octobre, la nomination d'Alain Le Vern, démissionnaire de son poste de président de la région Haute-Normandie, à la direction générale régions et intercités du groupe public, Guillaume Pepy pensait avoir réussi un coup de maître.

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    La manœuvre du président de la SNCF est plutôt prise pour une provocation par l'Association des régions de France (ARF), qui rassemble les présidents de région. « Ce choix personnel de notre ancien collègue a surpris, confirme Jacques Auxiette, le président de la région Pays-de-la-Loire. Il faut désormais voir quelles conséquences cela aura sur nos relations. »

    En consacrant chaque année quatre milliards d'euros à l'achat des trains régionaux, à l'infrastructure ou encore aux frais de fonctionnement de la SNCF, les régions veulent désormais mieux équilibrer financièrement leurs relations avec l'opérateur public, l'exploitant des TER. Or la réforme ferroviaire, dont le projet de loi doit être examiné par le Parlement au printemps 2014, mentionne à peine les régions.

    « CONDITIONS ÉQUITABLES »

    Dans un courrier aux présidents de région daté du 28 octobre et révélé par la lettre professionnelle Mobilettre, Alain Rousset, président du conseil régional d'Aquitaine et de l'ARF, et Jacques Auxiette rappellent leurs exigences vis-à-vis de la SNCF : « Puisqu'elles sont au plus près des usagers, et puisqu'elles sont les financeurs, les régions sont les plus à même de décider réellement de l'organisation des transports ferroviaires du quotidien. Elles revendiquent la responsabilité de fixer les tarifs, la pleine propriété des trains régionaux et le pouvoir de décision sur les services dans les gares régionales. »

    Au-delà, les deux présidents rappellent leur exaspération sur la dérive des coûts de l'opérateur. Les régions « ne pourront pas absorber dans leur budget des hausses de 4 % ou 5 %, parfois 6 % ou 7 % du coût du service rendu par la SNCF », alors que les moyens des régions baissent cette année pour la première fois de leur histoire.

    Les deux présidents préconisent pour 2014 un gel des contributions régionales à la SNCF, ce qui équivaudrait à une dénonciation des conventions en cours avec le groupe public.

    L'ARF demande aussi à la SNCF de trouver « des conditions équitables de rémunération du capital investi ». Technique, ce point est pourtant stratégique.

    Aujourd'hui, indique Jacques Auxiette, « nous payons un taux de 9,3 % sur le capital investi par la SNCF. Dans le même temps, les trains que nous avons payés sont mis à disposition de la SNCF sans la moindre contrepartie financière. Ce n'est pas sain. »

    « Jusqu'ici, explique-t-on au sein d'un conseil régional, la SNCF est dans le déni vis-à-vis de nous. Nous sommes les commanditaires, ils sont les prestataires. Cette réalité, la SNCF ne veut pas l'admettre. Elle veut que l'on paie, sans pour autant rendre de comptes… Il faut que cela change. »

    DURES NÉGOCIATIONS

    La réalité des relations entre régions et la SNCF a tout de même un peu évolué depuis quelques années. « Nous avons mis en place les comptes de lignes – on sait désormais exactement ce que coûte et ce que rapporte une ligne, rappelait en septembre Guillaume Pepy dans Régions Magazine. Mais aussi des outils comme les rapports de délégataires, les tableaux de bord périodiques de gestion, qui permettent de calculer le coût du kilomètre par train, pour chaque région. »

    « Il y a eu récemment un léger mieux, confirme Jacques Auxiette, mais ce n'est pas encore suffisant. » De fait, afin de préparer les contrats les liant à la SNCF, leur interlocuteur unique, les régions négocient durement avec le groupe public.

    En 2011, la région Limousin avait eu recours à un cabinet allemand pour construire son offre de transport, tombant sur des tarifs sans rapport avec ceux proposés par la SNCF. La Lorraine a récemment mené la même démarche. Conclusion : « Il y a une différence notable qui conduit la région à contester les propositions faites par la SNCF », y explique-t-on.

    L'amélioration des relations, notamment financières, avec la SNCF est cruciale car, avec l'ouverture de la concurrence du secteur des TER à l'horizon 2019, de nouveaux acteurs pointent leur nez.

    Fin octobre, Arriva, filiale de Deutsche Bahn, a publié un rapport sur l'« ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional en Europe ». Cet opérateur estime qu'en libéralisant le secteur, les coûts d'exploitation des TER baisseraient de 20 % à 30 %.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com