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04
févr
Enoncé du problème : accroître les infrastructures de transports pour favoriser les déplacements en qualité et quantité, tout en réduisant les coûts de mises en service et en limitant les nuisances.
Données géographiques :
• Soient 2 villes : Bordeaux et Toulouse situées sur un même axe ferroviaire.
• Bordeaux Mérignac l’aéroport de [...] Bordeaux avec un temps d’approche en transports collectifs depuis Bordeaux Gare St Jean d’environ 1H09 minutes pour 27 minutes en voitures.
• Toulouse Blagnac l’aéroport de Toulouse avec un temps d’approche depuis Toulouse Gare Matabiau inconnu pour les transports urbains et de 20 minutes en navettes Air France.
• Sur cet axe Bordeaux - Toulouse la ville d’Agen est pratiquement à mi-chemin entre les deux pôles que sont Bordeaux et Toulouse avec les temps ferroviaires à venir de : Agen TGV / Toulouse Euro-Sud-Ouest 35 minutes et Agen TGV / Bordeaux St Jean 40 minutes.
Données prospectives :
Toulouse, par les voix du président d’Eurosud Transports et du Président du Conseil Général 31 (Haute Garonne), laisse entrevoir l’obligation de créer un second aéroport Toulousain si la LGV GPSO Bordeaux – Toulouse n’était pas construite. Les motivations étant de deux types : saturation de l’infrastructure aéroportuaire qui entraîne l’augmentation des nuisances pour les riverains et plus largement pour Toulouse et ses couronnes.
Toulouse devrait connaitre dans les prochaines années une baisse significative des temps de transports ferroviaires sur la ligne Bordeaux – Toulouse consécutive aux travaux d’aménagement d’une LGV ou du simple réaménagement de lignes existante améliorant ainsi les performances des trains TGV sur LGV ou sur ligne classique.
Résilience – intermodale :
Nous installons la Gare d’Agen TGV sur le site aéroportuaire d’Agen et nous nous servons de la ligne ferroviaire pour pénétrer au cœur de Bordeaux ou Toulouse dans des temps bien inférieurs à ceux du transport urbain déjà en place.
La SNCF voit une augmentation de ses recettes, soit en encaissant le billet d’approche du mode aérien sur le trajet ferroviaire Toulouse – Agen ou Bordeaux - Agen. Soit en vendant directement comme sur Strasbourg – Paris un quota de place aux compagnies aériennes. Ce dispositif améliore le taux de remplissage des TGV et TET qui est aujourd’hui très faible sur Toulouse – Agen et Bordeaux - Agen.
Le seul coût économique à imputer au nouveau dispositif devenant le raccordement et l’aménagement de la gare d’Agen sur l’aéroport. Il n’est plus obligatoire d’aménager sur Toulouse ou Bordeaux des axes pénétrant depuis les aéroports et en plus Toulouse économise le coût d’un deuxième aéroport tout en baissant les nuisances locales actuelles.
Il est à noter que la desserte par chemin de fer de l’aérodrome d’Agen, induit une infrastructure de contournement d’Agen qui peut est un maillon s’insérant tant sur la LGV projetée que sur le réseau classique. Adopter la mixité de circulation ferroviaire éloignera du centre d’Agen les trains de fret bruyants et le risque lié au transit des trains de matières dangereuses.
Reste à créer une billettique commune entre aérien et ferroviaire couplée à une composante bagagerie avec contrôle aérien sur le trajet ferroviaire pour ne pas attendre au départ de l’aéroport d’Agen.
Constat : il est quasiment impossible de se servir du réseau de transports en commun pour rejoindre un aéroport lorsqu’on introduit l’usage du ferroviaire dans la chaine de transport. Temps de parcours entre la gare et l’aéroport, 1H09 pour Bordeaux et inconnu pour Toulouse heureusement qu’Air-France a mis des navettes entre Toulouse et Blagnac. Si on ajoute maintenant le temps d’enregistrement à l’aéroport plus l’horaire de correspondance, ce n’est même pas un problème de temps, l’essentiel devient « réussir son voyage ». C’est un véritable parcours du combattant pour arriver à lier le train et l’avion. C’est bien parce que les aéroports sont isolés par l’incohérence des réseaux urbains que la voiture reste si précieuse. Par contre dans notre cas, en prenant l’avion à Agen, Toulouse et Bordeaux ne sont plus des problèmes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
févr
Une gare en Centre ville ne peut pas être la gare de la Métropole mais tout simplement une station de desserte du Centre ville. Il est utopique de croire qu’une gare centre ville pourrait avoir les mêmes fonctionnalités qu’un aéroport régional plein centre. De même il est illogique de ne pas regrouper tous les modes de transport longue distance sur une plate [...] forme Régionale, porte d’échanges du territoire. Ce rôle d’accueil a particulièrement été développé lors des implantations d’aéroports, aujourd’hui véritables portes d’entrées pour les territoires et leur métropole ils sont rendus accessibles par liaisons de transport en commun. Les clivages que provoquent les doubles infrastructures comme Marseille Marignane Air port encadrée par Aix TGV et Marseille St Charles accentuent cette dégradation fonctionnelle.
L’engorgement routier toujours plus important paralyse les circulations dans les villes. Malgré l’entêtement directif des élus qui pensent que la solution ne réside que dans la gestion routière, des automobiles et des dessertes en transport collectif du centre ville, avec ces mêmes élus qui oublient trop vite que la gare seule a déjà un effet polarisant, le problème reste et restera bien la situation inadaptée du ferroviaire et son transit intra muros.
Devons nous considérer que le déplacement d’un banlieusard entrant en ville pour prendre son train TGV est un déplacement qualifié de urbain ou alors doit il être considéré comme un TRANSIT, auquel cas le traitement de la problématique sur l’engorgement des axes pénétrant en ville n’est plus le même.
S’il était possible de regrouper dans des zones intermodales l’ensemble des infrastructures lourdes telles qu’Aéroport, Gare ferroviaire, Gare routière, Stations hub des réseaux de Métro ou Tramway, Stations de taxis, locations de véhicules, covoiturage, créer des pôles de prise en charge pour les bagages nous pourrions enfin détourner les trafics d’approche des infrastructures « Longue Distance » des réseaux urbains. Cette concentration à l’extérieur des centre villes permettrait d’optimiser les dessertes publiques pénétrant dans le cœur des villes et du coup décongestionnerait les axes pénétrant.
Dans les futurs projets, Toulouse Blagnac qui est un aéroport de centre ville dont la desserte TGV n’a pas été envisagée est une erreur stratégique majeure. Continuer à saturer la Gare Matabiau par addition du transit voyageur en pensant protéger l’avenir du site est une vision conservatrice du siècle dernier. C’est en lui rendant au contraire la juste mesure d’une simple gare de centre ville qu’elle s’inscrira avec son quartier dans l’avenir pour se projeter vers les véritables besoins environnementaux des toulousains. Ceci est rendu possible par l’accessibilité autoroutière de Montauban positionnée en tant que Toulouse Nord TGV qui donne une pertinence d’embarquement sur les services TGV pour une majorité de voyageurs accédant au train en voiture. L’idéal malgré tout étant comme nous l’avons dit de regrouper l’Aéroport de Blagnac et la gare TGV.
Paris l’a bien compris, de son schéma historique de gares terminus correspondant à des destinations provinciales ciblées et son réseau urbain de transports publics servant de réajustement pour changer de gare de correspondance, Paris oriente aujourd’hui sa politique des transports vers une décongestion intra muros par des voies de contournements qui évitent une partie des déplacements inutiles dans la Capitale. Egalement en créant une gare TGV sur l’aéroport de Roissy - Charles De Gaulle, nombreux sont les voyageurs qui profitent du TGV pour embarquer directement sur les vols au départ de Roissy, bel exemple d’efficacité. Bientôt Orly aura aussi cette fonctionnalité.
Pour Toulouse, son retard de desserte par la Grande vitesse ferroviaire est une véritable aubaine. Toulouse a l’opportunité d’organiser une réflexion de nouvelle génération en tirant les conclusions de l’expérience des villes déjà desservies. Une ville comme Toulouse qui se verrait connectée au travers d’un même hub intermodal voyageur :
- Au monde entier par un aéroport dont Air France multiplie aujourd’hui le nombre des destinations (nationales, européennes et mondiales),
- Au territoire national par l’arrivée du TGV,
- A sa ville par une infrastructure moderne en site propre que sera la ligne « Envol » du tramway,
devrait amplifier son rayonnement au niveau mondial et aurait la chance de créer dans le Sud-ouest français une porte d’accès Sud européenne à lisibilité mondiale. Cette vision nouvelle, bien sûr, écrase la vision portée par le concept de gare : Toulouse Euro-Sud-Ouest qui veut s’affubler de tous les atouts de l’intermodalité en oubliant le volet transcontinental. Le clivage air-rail n’a plus aucune pertinence, il n’est plus soutenable dans les perspectives de développement que demandent aujourd’hui la mise en place d’une société qui accélère toutes ses connexions, que les décisions politiques actuelles ne pensent toujours pas à optimiser et massifier les moyens de déplacements entre eux pour dynamiser Villes et Régions et en faciliter l’accessibilité. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
16
janv
Le 14 février2012, le président de la SNCF, Guillaume Pépy, avait dévoilé aux participants d'un colloque sur le «modèle économique du TGV» que son groupe allait procéder à une dépréciation d'actifs de 700 millions d'euros sur ses rames TGV. «La valeur des rames TGV, aujourd'hui dans les livres de la SNCF, s'élève à près de 4,5 milliards [...] d'euros. Nous allons la déprécier de 700 millions d'euros car nous avons trop de rames et elles sont surtout anciennes.» Cette décision stratégique a dévoilé au grand public qu’il y avait une divergence importante entre les actifs comptables de la SNCF et leur valorisation réelle. De telles dispositions imposées par les règles comptables, seraient également à prendre sur les matériels de traction conventionnels et le parc de wagons. Nous avions déjà relaté les centaines de locomotives et les milliers de wagons garés sans aucune perspective d’utilisation ni de possibilité de réaffectation due à leurs spécificités techniques, ces actifs seraient non négociables. Une autre solution serait la position inverse : réévaluer les actifs pour leur apporter les fonctionnalités permettant leur affectation sur des services commerciaux répondant à la demande actuelle. C’est dans ce cadre que peut s’inscrire une décision qui moderniserait des générations de TGV anciennes pour les exploiter sur les lignes d’équilibre du territoire.
De concert, Ministère et SNCF semblent s’être accordés sur une recherche de financements afin de moderniser des TGV Sud –Est de première génération et de les affecter aux relations TET. Cette modernisation permet d’envisager une offre de matériels qualitative sur l’ensemble du réseau Français, qu’il s’agisse des trains TGV ou de leur homologues sur ligne classique : les TET. Une telle disposition qui adapterait ces rames mises en service en 1981, demandera une réflexion technique importante pour les en conformité avec la loi, ne serait ce qu’en termes d’accessibilité. De plus leur image resterait en continuité avec les matériels circulant sur les lignes à grande vitesse et devrait apporter une belle acceptabilité des élus, une telle opération permettrait même de personnaliser l’image des trains. Le POLT pourrait bénéficier d’une livrée, certes à relooker, issu de la prestigieuse livrée du Capitole qui fut à partir de 1967 et pour une vingtaine d’années le train drapeau de la SNCF. Cette opération pouvant être financée par l’emprunt devrait réconcilier l’Etat à ses contraintes budgétaires, car sur le court terme elle serait neutre. La SNCF de son côté verrait ses actifs comptables remis à niveau sans recourir aux dépréciations d’actifs.
En ce qui concerne le réseau TET, même si la conservation de l’intégralité des services actuels n’est pas acquise, il est certain que ce type de services qui est d’un intérêt majeur pour les territoires sera maintenu avec un soutien de l’Etat. La reconversion de rames TGV à ces services est déjà une solution d’attente satisfaisante pour sauvegarder les trains d’équilibre des territoires qui disposent de lignes électrifiées. Le renouvellement des trains de ce réseau de lignes nationales, échelon de services intermédiaires entre les TER et les TGV, est en effet devenu urgent. Le président de la SNCF avait en octobre dernier, exposé sa position : « les trains Intercités sont en fin de vie ». Mais leur remplacement est financièrement préoccupant : « On parle de deux à trois milliards d'euros (...) dans les dix ans ». L'Etat, qui s’est vu imputer cette charge ne reste pas passif et évalue toutes les hypothèses. Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports, a annoncé une enveloppe de 400 millions pour le renouvellement de ces trains, les « modalités » devant être arrêtées dans les prochains mois. Cette fois-ci une solution semble s’esquisser pour pérenniser à moyen terme une partie de ces services. Certes, cet engagement réaliste mesuré offre une perspective de réutilisation des rames rénovées pour 8 à 10 ans et reporte ce problème qui serait réglé pour 20 ans, avec des budgets illimités, en écoutant le lobbying d’Alstom, prêt à fournir des rames Régiolis adaptées.
Il restera à trouver une solution pour les trains de nuit et les lignes non électrifiées. En ce qui concerne les trains de nuit, la SNCF saurait peut être lui réaffecter son parc encore utilisé entre la France et l’Espagne dans son GEIE Elipsos. Pour les lignes thermiques, il est à noter que les voitures Corail ont le même âge que les TGV Sud-est et peuvent encore subir une dernière rénovation.
Reste à déterminer la pertinence du parc à renouveler. Les rames TGV de première génération sont des rames moins performantes en termes d’utilisation sur le réseau classique. Décaler aux TET des rames de TGV Atlantique permettrait une capacité plus adaptées car elles disposent de deux voitures de plus. Cela améliorerait les performances et surtout règlerait la discordance de longueur de ces rames trop longues au regard des longueurs de quai TGV ne permettant pas leur utilisation en double sur toutes les LGV. Un choix stratégique se pose donc à nouveau et le réalisme dans la revalorisation des actifs de la SNCF pourrait être consolidé avec plus de sécurité par une rénovation des TGV Atlantiques. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
30
déc
Les collectivités se sont emparées de l’organisation des transports publics sur leurs territoires et sont Autorités Organisatrices de Transport – AOT par la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs). L’une des réponses, liée aux densités de population et qui figure dans la gamme des services déployés, se trouve être le transport [...] à la demande –TAD. Le TAD répond à un service de transport de voyageurs sur des territoires à faible population. Cette mise en œuvre a l’avantage d’offrir une liberté de déplacement par transport public à des utilisateurs qui n’ont à supporter que le prix forfaitaire ordinaire d’un transport public de proximité. Cette organisation de nouveaux moyens, fonctionnant tout comme un taxi mais public, s’est appuyée sur des dispositifs de réservation impliquant logiciels et opérateurs pour planifier ce service de transport public de voyageur et le répartir ensuite aux entreprises de transports retenues majoritairement par appel d’offres. Cet avantage tarifaire dont bénéficie l’utilisateur est compensé par la collectivité. Il a très souvent dévié et dépassé le coût d’un service qui aurait été basé sur le tarif préfectoral des taxis. Les taxis, pourtant acteurs de l’économie locale se sont vus la plupart du temps concurrencés sur leur marché par la politique des collectivités locales. A ce phénomène, d’appropriation des transports collectifs par les collectivités, s’est ajouté l’encouragement du covoiturage par ces mêmes autorités. Le covoiturage fera l’objet d’un futur développement, mais déjà , s’il est concevable dans le cadre d’un échange, de partager, pour un déplacement coutumier à plusieurs personnes, l’usage des véhicules personnels en se regroupant, il en va autrement si nous dévions vers l’indemnisation. Cette dernière pratique peut être assimilée à une pratique concurrente aux entreprises de taxis. Actuellement les taxis grâce au Provoiturage proposent une nouvelle offre pertinente et également protectrice de l’environnement. Intermodalite.com se devait de primer cette nouveauté qui répond positivement à ces situations.
Les transports à la demande (TAD) sont un mode de transport public léger se mettant en service à la demande des utilisateurs. Les TAD se distinguent des autres services de transports collectifs par le fait que les véhicules peuvent adapter leur itinéraire suivant la demande. Ils respectent un horaire précis dont le service est mis en marche s’il y a une réservation. Les TAD sont organisés par des professionnels du transport et, à la différence des taxis, les voyages ne sont en général pas individuels. Un opérateur (ou un système automatisé) se charge alors de la réservation, de la planification et de l’organisation afin de prendre en charge l’ensemble des voyageurs sur un circuit. La gestion par les intercommunalités de ces services qui leur ont été délégués ont souvent permis de financer une téléopératrice utilisée au secrétariat le reste du temps. Les opérateurs de TAD utilisent généralement des voitures ou des autobus de petite taille (minibus) qui accueillent entre 4 et 20 passagers. Ces véhicules doivent aujourd’hui être accessibles aux personnes à mobilité réduite – PMR voire exclusivement dédiés au transport de ces personnes. Dès lors ils offrent un service à prix réduit et concurrent aux Taxis et font office de VSL (Véhicules Sanitaires Légers). Pour les PMR lors de déplacements à des fins non médicales. La tarification peut être spécifique, ou intégrée à celle du réseau auquel service est rattaché (réseau urbain, départemental…). À la notion de point d'arrêt, clairement identifié sur le territoire, se substituent parfois les notions d'adresse origine et d'adresse destination. C'est tout particulièrement le cas pour les services dédiés aux personnes à mobilité réduite. Dès lors ce service est un taxi ou un VSL public. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
28
déc
CarPostal, société de La Poste Suisse, est le leader du transport public routier en Suisse. Entreprise centenaire, elle a contribué à l'essor des transports publics en Suisse et souhaite amener sa contribution en se développant en France. Grâce à plus de 2 000 véhicules, CarPostal Suisse transporte chaque année plus de 120 millions de voyageurs. CarPostal propose non [...] seulement des solutions de mobilité intelligentes et souples à sa clientèle - transports publics à l’horaire et bus à la demande, excursions et voyages touristiques - mais aussi des prestations de gestion (conception, planification et développement de l’offre transport, billettique, centrales de réservation) à ses commanditaires et autres partenaires. Pour cela, elle dispose de spécialistes compétents garants d’une excellente qualité, promoteurs d’une offre innovante et artisans de la réussite future de CarPostal face à la concurrence. CarPostal vise la satisfaction de ses collaborateurs en leur proposant une formation continue tout au long de leur carrière, des possibilités de développement personnel dans un climat de travail motivant. Ils contribuent tous à ce que CarPostal demeure l’un des employeurs les plus reconnus de la branche, bénéficiant d’un personnel hautement qualifié. En 2001, CarPostal s’est vu attribuer le marché des transports publics de voyageurs de la principauté du Liechtenstein, qui a renouvelé sa confiance au Groupe en 2010. Depuis 2004, CarPostal exporte en France ses compétences, qui lui garantissent une croissance durable.
Confiance renouvelée à Bourg en Bresse :
Bourg en Bresse a renouvelé le 14 décembre 2012 la concession de son réseau des transports urbains à la filiale française du transporteur suisse CarPostal. Ce contrat de six ans apportera à l’entreprise un chiffre d'affaires cumulé de près de 40 millions d'euros. CarPostal apporte son savoir faire Suisse pour aboutir à doubler la fréquentation à bord des autobus de l'agglomération. CarPostal France a évincé Kéolis car les, les élus de l'agglomération de Bourg-en-Bresse (15 communes, 73 500 habitants) ont en effet le 14 Décembre 2012 décidé de reconduire le candidat sortant qui exploite à leur plus grande satisfaction le réseau des transports urbains TUB, depuis 2006. CarPostal qui est très engagé dans la protection de l’environnement devrait très prochainement étendre en France son expérience Suisse en matière de véhicules dépollués.
Une solide implantation en toute discrétion :
CarPostal France est présente sur le territoire français depuis 2004. Elle gère actuellement 6 réseaux urbains de villes moyennes, 6 lignes Express (3 à Grenoble et 3 entre Bourgoin-Jallieu et Lyon), des lignes interurbaines régulières, des services scolaires, des prestations touristiques et du transport à la demande. Aujourd'hui CarPostal emploie quelques 750 personnes en France, exploite un parc de près de 600 véhicules et réalise annuellement un chiffre d'affaires d'environ 60 millions d'euros.
En Suisse Romande, le canton de Valais et l’opérateur CarPostal viennent de mettre en circulation deux bus à propulsion hybride sur la ligne Aigle †Vionnaz – Stâ€Gingolph. Inaugurés le 9 décembre, ces deux bus hybrides-diesel Volvo d’une longueur de 12 mètres peuvent transporter jusqu’à 83 passagers et vont permettre d’économiser jusqu’à 30 % de carburant par rapport à des bus traditionnels. Cette première mise en service commercial fait suite à des tests concluant réalisé en juin 2011.
« Dans le cadre de la stratégie de durabilité de La Poste Suisse, CarPostal s’est engagée à intégrer à sa flotte de façon continue des véhicules modernes, apportant sa contribution à une mobilité basée sur la durabilité écologique dans les transports publics. Actuellement, CarPostal exploite déjà 18 cars postaux hybrides sur l'ensemble de la Suisse et dans la principauté du Lichtenstein » précise le communiqué de presse de CarPostal.
En Isère, CarPostal, le moins disant s’est vu attribuer la notification de marchés interurbains à exploiter à compter du 1er Septembre 2012. CarPostal assure la desserte du territoire Nordâ€Isère et la liaison express de l’axe Lyonâ€L’Isle d’Abeauâ€Bourgoinâ€Jallieu, ainsi qu'une ligne reliant Allevard à l’agglomération grenobloise. CarPostal a investit dans un parc de 44 autocars destinés à parcourir plus de deux millions de kilomètres chaque année. Autre bonne nouvelle pour l'opérateur suisse, il aussi remporté pour six ans l’exploitation d’une ligne reliant Allevard à l’agglomération grenobloise. CarPostal semble d’autant plus satisfait d’avoir remporté ces deux lots que certains de ses concurrents se sont livrés ces derniers mois à une série d’attaques en règle. Certaines entreprises ont en effet tenté de remettre en cause les résultats de la mise en concurrence. CarPostal rappelle donc que tous les recours ont échoué : Le Tribunal Administratif par décisions des 12 et 15 juin derniers2012 a rejeté les arguments des entreprises sortantes qui, par référé, voulaient faire annuler l’attribution des marchés à CarPostal. S’il a été confirmé que l’offre de CarPostal n’était pas sousâ€Ã©valuée et que contrairement aux allégations de certains concurrents, la conformité et la qualité des prestations proposées aux usagers est avérée, c’est que les offres concurrentes ne savaient atteindre les maîtrises de coûts d’exploitation de CarPostal.
CarPostal c’est aussi un service de transport du courrier sur les bus de service régulier, sur tous les territoires. C’est aussi un service de messagerie. Ces services ouverts à l’accessibilité sont des mutualisations de lignes régulières qui diminuent le nombre de circulations de véhicules de livraisons sur les réseaux Régionaux et Départementaux. Protéger notre environnement, c’est optimiser l’utilité des véhicules qui circulent par addition de services. La Suisse a un bon sens qui n’est pas que ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
déc
Les éléments publiés par la SNCF démontrent que deux activités faisant appel aux budgets des Régions se retrouvent en bonne place dans la répartition des chiffres d’affaires du groupe. SNCF Proximités qui représente essentiellement l’activité TER, est au premier rang. Sa croissante en 2012 est de 3.7% sur les neuf premiers mois. Son chiffre [...] d’affaires contractualisé avec les Régions est très peu impacté par les recettes voyageurs représentant 12.3 Milliards en 2011. Les budgets Régionaux sont associés à SNCF Infra qui pour 2012 conserve sa croissance.
La SNCF est fortement impliquée dans le conseil à ses clients institutionnels. Cela lui permet de présenter des stratégies d’investissements qu’elle est seule à pouvoir coordonner au niveau national comme l’achat des trains régionaux où la SNCF regroupe les commandes. Cette position lui confère également une position de monopole sur l’attribution du marché des services ferroviaires TER souscrit par convention avec les Régions pour un montant alloué à la SNCF. S’y ajoutent les matériels roulants, payés aussi par les régions tout comme elles financent en partie les ateliers d’entretien de la SNCF.
Devant un délabrement progressif des infrastructures, RFF a convié les Régions à déborder de leurs compétences pour financer la rénovation de lignes régionales. Le Plan Rail Midi-Pyrénées à entrainé la Région dans une participation de 400 millions. SNCF Ingénierie et SNCF infra déterminent et supervisent ces travaux. La SNCF consolide ainsi le chiffre d’affaires du pôle infrastructure sur un volet où la Région a du s’engager hors de ses compétences.
SNCF et RFF usent de leur assistance aux Régions pour ainsi proposer aux collectivités locales des stratégies de développements servant avant tout leurs propres intérêts. Tout ceci est rendu possible par l’amalgame confus d’un Service public encadré de part et d’autre par l’Etat et la SNCF. Ils ont pu ainsi, aisément convaincre les Régions de suivre leurs préconisations. Cela fut rendu d’autant plus facile que le lobbying ferroviaire a toujours été présent au sein des organes régionaux soit par des cheminots élus, soit des cheminots détachés dans les services ferroviaires des Régions. On peut imaginer la pression que supportent les Régions à chacune des revendications cheminotes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
