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21
juil
Encouragée par son contrat du "TGV du désert" en Arabie Saoudite, l'Espagne met le cap sur l'étranger, espérant y vendre ses trains à grande vitesse: une stratégie motivée par sa situation économique mais dont les bénéfices restent incertains. Prochain objectif, le Brésil, où la ligne Rio-Sao Paulo-Campinas, la première à grande vitesse [...] d'Amérique du Sud, sera attribuée en septembre pour un budget estimé à 16,4 milliards de dollars (12,7 milliards d'euros). L'Espagne y présente un consortium de 11 entreprises publiques et privées (dont trois groupes étrangers). Ce contrat "est important parce que c'est l'Amérique Latine, et les relations entre l'Espagne et l'Amérique Latine sont particulièrement intenses", souligne Rafael Catala, secrétaire d'Etat aux Transports, dans un entretien avec l'AFP. "C'est (aussi) important parce qu'il s'agit de grande vitesse et nous voulons démontrer que nous sommes les leaders mondiaux dans ce domaine". Pour le prouver, Madrid dispose d'une carte de visite prestigieuse: sa victoire en 2011 à l'appel d'offres pour la ligne La Mecque - Medine, surnommée "TGV du désert". Un exploit de 6,7 milliards d'euros, soit son plus gros contrat international de l'histoire, gagné de haute lutte face au tandem français Alstom-SNCF. "Cela nous a mis sur le devant de la scène", se réjouit Pedro Fortea, directeur général de l'association ferroviaire Mafex, qui assure la promotion de 73 entreprises à l'extérieur. "C'est une aide pour se faire connaître dans beaucoup d'endroits, cela place l'Espagne comme pays de référence dans ce secteur", ajoute-t-il. Surtout que la quatrième économie de la zone euro a un autre atout dans sa manche: son réseau national de "alta velocidad espanola" (AVE) de 3.100 kilomètres est le deuxième au monde derrière la Chine.
"En développant son propre réseau, on gagne aussi la connaissance" dans ce domaine, rappelle Alejandro Lago, professeur de logistique à l'IESE Business School, et "au final, le monde de la grande vitesse est un monde où la connaissance et les ressources se concentrent sur 3-4 pays", avec comme principaux concurrents la France, l'Allemagne et le Japon. L'Espagne, qui mise sur des champions nationaux comme le fabricant de trains Talgo ou la société technologique Indra, avait déjà conquis la Turquie pour la ligne Ankara-Istambul, inaugurée en 2009.
Désormais, le Brésil et les États-Unis sont parmi les marchés qu'elle vise dans l'immédiat. "Il y a aussi une série de projets prévus à moyen terme en Russie, au Kazakhstan et dans les Émirats", explique le secrétaire d’État.
Mais si les entreprises espagnoles cherchent leur salut à l'étranger, c'est surtout parce qu'"elles n'ont pas d'autre choix", estime Alejandro Lago: en récession, le pays applique une cure d’austérité sans précédent, freinant ses dépenses en infrastructures. C'est aussi une manière, pour l'Espagne, de trouver hors des frontières le trafic qu'elle n'a pas chez elle: si l'on compare en nombre de voyageurs au kilomètre, "la France en a six fois plus, le Japon quinze fois plus!", critique Germa Bel, spécialiste du secteur à l'université de Barcelone. Toutefois, l'étranger n'est pas forcément synonyme d'Eldorado car dans le monde, la grande vitesse "n'est pas un marché énorme", remarque Alejandro Lago. "Ce qu'ont fait la France ou l'Espagne, en misant d'un point de vue politique sur un modèle national de mobilité dans lequel la grande vitesse a la priorité par rapport à d'autres moyens de transport, il n'est pas si évident que beaucoup d'autres pays le fassent", met-il en garde, surtout en temps de crise: "l'analyse coûts-bénéfices de la grande vitesse est relativement difficile à justifier, si ce n'est à très long terme". "Dans le monde, seules deux lignes ont récupéré leur investissement: Tokyo-Osaka et Paris-Lyon", affirme Germa Bel, qui note que la France vient de renoncer au tout-TGV, générateur de milliards de dettes. Pour vendre les trains espagnols à l'étranger, "concentrer toute l'attention sur la grande vitesse serait une erreur", admet Pedro Fortea, de Mafex, détaillant la palette à laquelle le pays opte déjà , entre métros, trains de banlieue ou transport de marchandises.
Dominique Faget AFP 21 juillet 2013 http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
juil
Modernisation des Chemins de fer de Provence ... on continue ! Lundi 1er juillet, à été inaugurée la modernisation de la ligne métrique Nice-Digne... L’infrastructure a fait l’objet d’un premier plan de modernisation décidé en 2001 pour un montant de 22 M€. Il s’agissait notamment de sécuriser la ligne et d’augmenter sa [...] capacité. Ce premier plan a été prolongé par un second plan de modernisation plus ambitieux dans le cadre du Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013. Dans ce cadre, la Région aura investi 60 M€ sur l’infrastructure avec ses partenaires et 20 M€ sur les autorails. Ainsi en quelques années, plus de 80 M€ auront été consacrés à la modernisation de la ligne. Le développement de la ligne des Chemins de fer de Provence entre Nice et Plan-du-Var s’inscrit dans une logique de report modal en zone urbaine et périurbaine de l’agglomération niçoise, tout en visant à créer des conditions favorables à un aménagement équilibré de ce territoire. Les travaux effectués sur la partie urbaine de la ligne posent les conditions de l’amélioration des performances de la ligne des Chemins de fer de Provence et permettront à terme de réduire la congestion urbaine et de faciliter les déplacements au sein de la métropole azuréenne, notamment par une meilleure intégration avec les autres réseaux de transports.
Les opérations réalisées dans ce cadre sont :
• renouvellement intégral de la voie ferrée sur 25 km et reprise des ouvrages d’art,
• mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite des quais
• sécurisation des passages à niveau,
• mise en sécurité des tunnels.
... et, nous voulons continuer ... Un comité de pilotage de l'étude de développement de la ligne entre Nice et Plan du Var s'est tenu le même jour avec l'Etat, le CG06, la Métropole NCA et, bien entendu, la Région.
Vers un scénario de développement ... avec une fréquentation estimée à 4500 usagers / jour au lieu de 1500 actuellement. Le scénario, à ambition croissante, a été retenu, il permettra:
- un service cadencé à 15 minutes, avec 5 pôles d'échanges multimodaux ,qui nécessite le doublement de la voie de Nice à Gambetta,
- l'électrification sur 25 km, à moyen/long terme,
- permettant ensuite un cadencement à 10 minutes
- nécessite également l'acquisition d'automotrices électriques et la construction d'un atelier situé, si possible, à Lingostière.
Ce scénario va être étudié durant les mois à venir. Un nouveau comité de pilotage est prévu à la fin de cette année. Il a été demandé aussi de mieux définir le rôle de chacun des pôles d'échanges.
Il est à noter une volonté politique des cofinanceurs d'améliorer les conditions de l'intermodalité (tarification, information, complémentarité de l'offre, ...).
L’avenir du Train Jaune de Cerdagne qui relie Villefranche - Vernet-les-Bains à Latour de Carol est moins assuré que le train des Pignes. Après l’acquisition de deux automotrices Sadler, c’est toujours le parc historique d’origine, modernisé plusieurs fois, qui complète les services. Va et vient ferroviaire d’altitude, ce train voit ses fréquences réduites cette saison par décision de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. C’est dire combien il faut ménager une infrastructure à bout de souffle. L’exemple du Conseil Régional Provence Alpes Côtes d’Assur devrait rassurer Languedoc Roussillon en lui montrant une sortie par le haut. Investir de manière réaliste peut valoriser ce TER et lui donner l’ambition de desservir directement Perpignan. Cette vision qui paraît utopique renforcerait l’axe Mer – Montagne entre Perpignan et La Cerdagne. Plutôt que d’agiter le spectre de la privatisation, des exemples Pyrénéens comme le train à crémaillère de Nuria ou celui de Montserrat, tous deux exploités par les chemins de fer Catalans montrent les résultats positifs d’une ambition ferroviaire. Mais nul besoin d’aller en Suisse ou au pays de Cervantes, la Région PACA a montré que la réussite du portage d’un tel projet ne dépend que d’une volonté politique parfaitement bien perçue par les populations des territoires desservis. En Cerdagne, le Petit Train Jaune a démontré depuis plus de 100 ans, la sécurité qu’il apporte l’hiver quand les routes sont enneigées et verglacées. De plus ce vénérable centenaire prouve que les ancêtres savaient déjà utiliser l’électricité produite par les chutes Pyrénéennes pour nous léguer un transport éco-environnemental. Ces territoires Pyrénéens, sans de gros investissements sauraient faire de ce projet un atout de développement cohérent. En ajoutant une desserte sur Puigcerdá ce dossier Transfrontalier pourrait être soutenu par des aides européennes. Avec de telles perspectives, la pose d’un troisième rail sur la voie normale de Villefranche à Perpignan ne semble pas insurmontable. L’exemple réalisé par la Région PACA pour le train des Pignes avec la seule force de ses finances, trouverait en Cerdagne des solutions facilitatrices inédites. Reste à convaincre les décideurs de la pertinence d’un tel projet en leur démontrant son attractivité pour les territoires. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
juil
Air France apporte son savoir faire sur son service Air et Rail depuis Strasbourg. Le 2 avril dernier, Air France abandonnait son service aérien sur la ligne Paris Charles de Gaulle - Strasbourg, le remplaçant par une desserte ferroviaire sous un numéro de vol Air France, en collaboration avec la SNCF. A partir de septembre prochain, elle offrira de nouveaux services sur ce produit « [...] Air&Rail ».
Riche de son retour d’expérience ferroviaire sur les TGV Roissy – Bruxelles et de ses approches plus élaborées initiées lors d’un projet avorté avec Véolia, peu à peu Air France met à profit son expérience internationale dans le transport de voyageurs en développant un parcours ferroviaire en TGV sur Strasbourg – Paris avec un confort proche du modèle aérien. La nouvelle offre mise en place permettra d’une part une prise en charge du client dés son arrivée en gare par un service bagagerie équivalent à l’aérien. Cette contrainte imposée par la sureté aérienne est d’un immense confort pour le voyageur qui dès lors oubli ses bagages jusqu’ à l’arrivée. Ce dispositif de gestion sécurisée des bagages contraste avec les offres SNCF qui obligent souvent le voyageur à faire transiter lui-même les bagages sur roulettes dans Paris. Décharger le voyageur de ses bagages est une tranquillité qui apporte un meilleur confort durant le voyage. Cette option de confort déclinée de l’aérien sur l’intermodalité Train – Avion s’accompagne également en voiture d’une attention et d’un service au voyageur digne d’une cabine d’avion. Ce confort qui est en rapport du temps de déplacement total, commence dès l’achat du billet par un service de vente calqué sur le mode aérien. Cet environnement permet d’associer à la globalité du déplacement un perçu de temps de parcours long courrier. C’est la redécouverte qu’un déplacement peut diverger du simple transport offert par la SNCF à un voyage. Il faut constater que l’incidence concurrentielle sur le mode aérien comparativement au mode ferroviaire encore protégé détermine les temps déclencheurs des services (boisson chaude, restauration, petit déjeuner, etc.) beaucoup plus tôt que ce que propose aujourd’hui la SNCF qui vient tout de même le mois dernier de proposer une offre restauration plus réaliste sur ses trains. La SNCF a tout à gagner et beaucoup à apprendre à voir Air France se positionner sur le transport ferroviaire. cette transmission d’expérience est d’autant plus valorisée que Sky Team Air France KLM dispose d’un réseau et de bases de clientèles d’une importance planétaire sans comparaison possible au fichiers SNCF. Cette intrusion de l’aérien dans le ferroviaire peut montrer comment aussi en moyenne distance un service de qualité offert à sa clientèle peut valoriser l’image du ferroviaire.
Dès le 1er octobre, les clients enregistreront leurs bagages à l’agence Air France située à proximité de la gare de Strasbourg1 et les retrouveront à leur arrivée à destination, sans avoir à s’en occuper lors de leur transit à Paris-Charles de Gaulle. Avec « Air&Rail », Air France propose un service identique à une correspondance entre avions en termes d’enregistrement des bagages. Lors du voyage retour vers la gare de Strasbourg et dès le 1er septembre, les bagages seront déchargés et placés dans une zone dédiée sur le quai. Des caddies seront préparés pour les clients en provenance de Paris-Charles de Gaulle afin de faciliter leur parcours jusqu’à la sortie de la gare. Dès le 1er septembre, des journaux seront mis à disposition gratuitement pour les clients d’Air France qui embarqueront dans le train à destination de Paris-Charles de Gaulle. A bord du TGV, l’ensemble des clients bénéficient d’une boisson gratuite: thé, café ou une petite bouteille d’eau. Dès le mois de septembre, les clients Business et la Première bénéficieront d’une offre de restauration supplémentaire. Sur les trains du matin, un petit déjeuner composé d’une boisson chaude et d’une viennoiserie sera proposé. Dans la journée, les clients bénéficieront d’une boisson au choix (chaude ou froide) et d’un snack sucré (crumble, mousse, brownie). Les clients voyageant sur un vol Air France long ou moyen-courrier n’effectuent qu’une seule réservation lors de l’achat de leur trajet. Ils ont ainsi un billet unique et un seul interlocuteur pour leur voyage en avion et en train. A l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, les passagers se rendent au terminal 2E ou 2F situé à 6 minutes de marche du quai de la gare sans sortir de l’aéroport. Des agents Air France situés en gare les accompagnent vers l’aéroport. Davantage de confort et de services Dans le train, tous les passagers sont transportés en première classe, quelle que soit leur cabine de voyage sur le parcours aérien et bénéficieront ainsi de plus de confort, d’un large espace individuel, d’une connexion wifi et de prises électriques. A Strasbourg, un acheminement en taxi est disponible gratuitement pour les clients de Première Classe et Business2. Les adhérents au programme de fidélité Flying Blue cumulent également des miles grâce à ce parcours ferroviaire. Du personnel Air France dans les deux gares de Strasbourg et de Paris-Charles de Gaulle garantissent une continuité du service Air France d’un bout à l’autre du parcours du client. Lors du voyage retour vers Strasbourg, pour les temps de transit supérieurs à une heure et quart, les clients SkyPriority bénéficient d’un accès gratuit au salon « arrivée » d’Air France situé au Terminal 2C. Cabines de douches spacieuses, défroissage des vêtements, petit-déjeuner, espace de travail équipé d’ordinateurs, presse internationale : tout est mis en œuvre pour mettre le client dans les meilleures conditions pour commencer sa journée. Après 14h00 et durant les heures de fermetures de cet espace, les clients auront alors accès à un salon, situé dans la gare TGV à Paris-Charles de Gaulle.
Air France propose quatre fréquences quotidiennes reliant la gare de Strasbourg à celle située au cœur de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Ces liaisons permettent un accès à la quasi-totalité du réseau long-courrier d’Air France au travers du deuxième hub aérien d’Europe qu’est Roissy Charles de Gaulle.
Si comme Roissy – Bruxelles, Roissy – Strasbourg calque ce service sur des services aériens sur les relations citées et n’effectue qu’un transfert de mode de l’aérien au ferroviaire, Air France pourrait être tenté d’offrir en bout de services des origines – destinations des cibles prestigieuses comme les stations de ski alpines ou des plages prestigieuses. Air France avait déjà été sollicité pour entrer sur un tour de table où la fin de parcours transcontinental avait déjà été esquissés sur du Roissy – Briançon dans le concept Paris – Hautes-Alpes Hôtel. La croisière ferroviaire s’effectuait alors dans un hôtel sur rail pouvant offrir de nombreuses options y compris un casino comme sur les Talgo aux Etats Unis. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
juil
En cette période estivale, intermodalite.com prend la liberté d’aborder des sujets plus légers et d’envisager les extrapolations qui pourraient être accessibles dans la deuxième moitié de ce siècle. Certes, les évolutions sont toujours effectuées par petites touches mais à ce terme, le panorama des transports et leur complémentarité pourrait avoir [...] intégré des dimensions technologiques assez inattendues. En particulier les frémissements techniques que nous entrevoyons aujourd’hui pourraient faire l’objet d’une accélération importante dans leur évolution. Des systèmes tels le train à sustentation magnétique ou autres pourraient s’immiscer familièrement dans la vie de tous les jours.
L’une des constantes dans les évolutions est l’objectif d’atteindre des vitesses sans cesse plus élevées. Sur le plancher des vaches, circuler avec de tels objectifs à déjà atteint des limites en ce qui concerne la protection des infrastructures contre l’envahissement et quant au guidage. Déjà les trains à sustentation magnétique ont apporté des réponses en proposant des voies soit en tunnel par tubes continu, soit sur pilotis. C’est donc vers un système mi train, mi avion que nous pensons que le futur sera décliné.
Deux projets peu connus ont attiré notre attention : Clip-Air qui est une solution de transport combinant les avantages du train et de l’avion et Horizon qui propose un concept similaire, plus avancé et que nous vous présentons. Horizon vise un rapprochement entre les trains et les avions. Horizon associe l’avion, utilisé pour effectuer de grandes distances intercontinentales et le train qui assurera sa mission urbaine et interurbaine actuelle. Horizon se présentant comme une aile volante capable de venir fixer des rames de train sans que les voyageurs n’aient à en descendre. Horizon va beaucoup plus loin puisqu’en réalité, l’aile volante ne se posera quasiment jamais. Les trains seront en état de sustentation magnétique, à la façon du Maglev japonais. En ce sens, ils seront alimentés par induction et ne toucheront jamais directement le sol. L’aile quant à elle viendra se positionner sur des axes spécialement prévus pour opérer le largage et la fixation des rames. Et des modules à induction situés sur le côté des ailes permettront à l’ensemble de se recharger le temps d’effectuer le transfert. Une fois en vol, les voyageurs pourront se déplacer dans l’avion et profiter d’un cockpit presque intégralement réalisé en verre pour profiter du paysage et de vues magnifiques. Divers services devraient également leur être proposés.
Le train à sustentation magnétique est déjà plus lisible. Au Japon, le Maglev est déjà en exploitation et circule à des vitesses bien plus élevées que les trains à grande vitesse guidés par des rails. En Allemagne, Siemens est également en recherche et dispose des acquis technologiques pour proposer les produits de cette génération. Bien entendu le couplage de tels trains avec l’aile volante Horizon est encore dans une plage située entre fiction et réalité. Si les progrès technologiques continuent sur leur lancée actuelle, il n’est pas irréaliste de penser qu’à l’horizon 2050, de tels concepts seraient en voie d’aboutir. Certes, cette vision est une proposition très futuriste. Néanmoins, il est incontournable d’envisager des modes minimisant leur impact sur les sols. L’aérien est transparent pour les liaisons interportuaires et le Maglev sur pilotis est un compromis sécuritaire évitant les fractures topographiques. En outre, la possibilité de trouver des énergies alternatives à l’énergie fossile pour ces modes aura un impact environnemental conséquent pour la préservation de la planète. La sécurité de ces transports tranche déjà avec les modes routiers et ferroviaires qui en sont toujours à comprendre comment supprimer les passages à niveau et sécuriser leurs emprises trop facilement accessibles. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
10
juil
EUROLINES ETOFFE SON OFFRE AVEC DEUX NOUVEAUX SERVICES 4 ETOILES ENTRE PARIS ET LYON
Eurolines, leader des lignes internationales par autocar en Europe, filiale de TRANSDEV, complète son offre entre Paris et Lyon (sur l’axe Lyon / Bruxelles / Amsterdam) et propose dorénavant 5 aller-retour quotidiens entre les deux villes pour satisfaire la demande des Lyonnais et des Parisiens. [...] Ces nouvelles rotations seront effectuées à bord d’autocars neufs 4*, entièrement repensés pour le confort du passager. Ces services ont généré 11 emplois en France de conducteurs bilingues spécialement formés à l’accueil passagers. Les tarifs restent identiques, garantissant aux voyageurs une expérience de qualité pour un prix toujours très attractif même en dernière minute.
Avec 5 A/R quotidiens entre Paris et Lyon
L’autocar est la réponse aux besoins de mobilité à petit prix
Premier opérateur privé à avoir obtenu l’autorisation de commercialiser des liaisons interrégionales en septembre 2011, Eurolines complète son offre avec 2 A/R quotidiens supplémentaires entre Paris-Lyon sur la ligne qui va de Lyon à Amsterdam via Paris et Bruxelles. Ainsi, à partir du 9 juillet, les Lyonnais et les Parisiens auront le choix entre 5 A/R quotidiens pour rejoindre leur destination en 6h30. La desserte de Paris s’effectuera à la gare routière internationale de Paris-Gallieni, et à Lyon au centre d’échanges de Lyon Perrache.
En favorisant les voyages à bas coût entre Paris et Lyon, Eurolines apporte une vraie réponse aux besoins de la population.
Le tarif standard pour effectuer un trajet Paris-Lyon débute à 19 € pour un adulte. 71% des Français se disent d’ailleurs intéressés par l’offre interrégionale par car (source : enquête IPSOS réalisée en avril 2012 (1)). « Dans le contexte actuel, l’autocar reste plus que jamais un moyen de transport pertinent. Cette ligne est une vraie réponse aux besoins de mobilité à petit prix et Eurolines s’appuie sur ce qui a fait son succès pour répondre à la demande : prix attractifs, même en dernière minute, maillage étroit du réseau en Europe et en France, fréquences et horaires adaptés, et confort des cars. » – Antoine MICHON, Directeur Général d’Eurolines.
11 nouveaux conducteurs bilingues expérimentés pour offrir aux voyageurs une expérience de qualité
L’ouverture de ces nouveaux services, a généré 11 emplois en France de conducteurs expérimentés, bilingues, qui ont suivi une formation spécifique en relation client. Les passagers seront entre de bonnes mains ! En outre, les quatre autocars neufs confort 4* mis en circulation sur ces nouveaux horaires présentent un espace cabine entièrement repensé autour du confort passager :
• Sièges inclinables grand confort avec appui-tête spécifique, repose-pieds
et pouvant être déplacés latéralement
• Plus d’espace pour les jambes (83cm)
• Prises électriques et Wifi gratuits
• Elévateur pour les personnes à mobilité réduites
• Et bien entendu les standards habituels : toilettes, climatisation etc. http://www.eurolines.fr | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
juin
Ces trains interrégionaux qui sont à bout de souffle OLIVIER SCHLAMA 23/06/2013 MIDI LIBRE
Les voyages sur les trains Intercités peuvent être très inconfortables. (VINCENT DAMOURETTE). Tandis que les TGV et les RER bénéficient de soins attentionnés, les trains Intercités souffrent, eux, de vétusté [...] et d’une climatisation hors d’âge, voire hors d’usage. Visage dégoulinant de sueur, ce voyageur, "cardiaque", économise ses forces. Il ne lira pas son journal. Derrière lui, une grand-mère est assoiffée. A quelques mètres, un enfant pleure. Pour entrer dans le train, tous, petits et grands, doivent franchir une barrière invisible et étouffante. Une épreuve.
Des rames où la température monte à 39°C
La rame de ce train Intercités, parti de Marseille mardi à 14 h 18 ira jusqu’à Bordeaux via Montpellier - traversant donc les régions Paca, Languedoc-Roussillon et Aquitaine - avec des centaines de passagers à bord cuisant à l’étouffée dans une étuve ambulante à 39 °C, sans pouvoir bénéficier du moindre courant d’air. Tous les voyageurs de ces trains qui relient de grandes agglomérations sont logés à la même enseigne : assommés par la chaleur à cause d’une climatisation hors d’usage car hors d’âge. "Et encore, ce n’est pas la canicule...", s’inquiète cet habitué. "On devrait faire comme dans certains pays africains : casser les vitres !", plaisante à peine ce couple.
L'habillage extérieur n'est qu'un cache-misère
Il ne faut pas se fier aux agréables couleurs pastel de quelques Intercités. "Certains sont à bout de souffle", confie un contrôleur qui, lui-même, subit cet inconfort quotidiennement, et n’a de cesse de le signaler. L’habillage extérieur, quand il est neuf, n’est qu’un cache-misère. Ce que confirme Mehdi Yakhlef qui a usé sa casquette de contrôleur sur l’Intercité Marseille-Bordeaux. "Ces trains sont plus qu’obsolètes. Et les clim équipaient des rames du Nord. Tous les étés, nous devons gérer une chaleur insupportable. Moi-même, quand j’étais sur ces trains, je buvais au moins deux litres d’eau pendant le trajet et j’anticipais en en buvant avant. Il y a un gros problème de financement. Quand on peut, on fait monter des packs d’eau à bord. Les réactions des voyageurs sont très variables. Il faut être très diplomate. Ça peut déraper très vite avec certains clients excédés."Dans un de ses trains, mardi, les contrôleurs eux-mêmes étaient en nage, à force d’allers-retours pour distribuer des bouteilles d’eau tout en surveillant l’état de forme des passagers. Le réseau Intercités - dit aussi classique - est complémentaire de celui du TGV et du TER, financé, lui, par les régions et qui est en bon état.
Les syndicats dénoncent le "tout TGV"
Responsable CGT Cheminot de Paca, Cédric Gimenez connaît bien le dossier. "C’est un sujet central, récurrent et préoccupant. Dans notre région, ajoute-t-il, quatre lignes posent à des degrés différents de sérieux problèmes de confort : Marseille-Bordeaux ; Paris-Briançon, Paris-Nice et le Cévenol (Marseille-Nîmes-Paris). A tel point que l’on peut s’interroger sur la fiabilité du matériel roulant et se demander si les machines sont suffisamment révisées. Encore une fois, nous dénonçons le fait que l’on a fait beaucoup pour le TGV et pas assez pour le réseau secondaire. "Son homologue du Languedoc-Roussillon, Jean-Marc Biau va plus loin : "Par manque de moyens, il y a aussi des problèmes de disponibilité de machines : sur les lignes Aubrac et Cévenol (Nîmes-Alès-Clermont-Ferrand), par ailleurs menacées de suppression, il a fallu par exemple recourir à des machines d’occasion du Pas-de-Calais." Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a émis l’idée de recycler les rames de la première génération de TGV sur ces lignes Intercités. "Les ex-Corail bien rénovés pourraient faire attendre l’achat de matériels neufs", propose Jean-Marc Biau. Avec quel argent ? "En ponctionnant une partie des 8 milliards d’euros de bénéfices des autoroutes", répond Jean-Marc Biau, dont le syndicat propose la "création d’un livret A pour financer infrastructures et matériels". Éric Boisseau de la Fédération nationale des usagers des transports réclame en outre "un Marseille-Bordeaux toutes les heures pour répondre à la demande potentielle et concurrencer véritablement l’autoroute". Et voir enfin le bout du tunnel.
Béatrice Chavanel, directrice commerciale et marketing : « Du matériel neuf pas avant deux ans »
Certaines lignes Intercités sont vétustes. Y a-t-il un plan de rénovation ?
La clim pose des soucis. Le matériel est vieux. Il est même parmi le plus vieux de la SNCF. Mais sur l’Intercités Marseille-Bordeaux, la dernière rénovation date de 2000. Ce n’est pas très loin.
Le ministre des Transports a évoqué une possible enveloppe de 400 à 500 M€. Vous confirmez ?
Pour l’instant, seules les lignes les plus fréquentées (Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse) ont reçu du matériel neuf. La prochaine sera la transversale Marseille-Bordeaux. Ça ne sera pas effectif avant deux ans. La situation est compliquée. C’est l’État qui finance. La convention qui lie SNCF et État, qui se termine fin 2013, devrait être prolongée d’un an. Je ne peux pas anticiper sur les négociations futures. En revanche, on ne fait aucune concession sur la sécurité : les motrices sont révisées régulièrement. Manque de trains pour rejoindre Marseille ; rupture de charge à Avignon... Les motifs de grogne sont nombreux. Je comprends l’agacement. Mais il y a de gros travaux en cours qu’il fallait faire. C’est aussi pour cela que nous travaillons beaucoup à améliorer la qualité de nos prestations, sur le nettoyage des trains, entre autres. La marque Intercités, créée en 2010, rassemble les ex-trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités. Soit quelque 300 trains par jour et 25 trains de nuit irriguant l’Hexagone via 365 destinations. Elle compte 100 000 voyageurs par jour et 35 millions par an. Soit un quart de l’activité des TGV.
La SNCF qui est parvenu à faire créer à l’Etat une autorité organisatrice de transport dédiée aux TET, trains d’équilibre du territoire, a obtenu pour 3 ans une subvention d’équilibre de 320 millions annuels pour accomplir ces missions avec le parc SNCF de matériel Intercités. La contribution précédente montre comment la SNCF met en place une stratégie qui devrait obliger l’Etat à lui financer les matériels de remplacement et a poursuivre le financement malgré tout de son équilibre d’exploitation. Renouveler environs 2000 voitures serait une charge transférée de la SNCF vers l’ETAT ce qui dans les circonstances actuelles ne parait pas une revendication cohérente pour plusieurs raisons. L’une d’entre elle est que la SNCF dispose d’un parc excédentaire de TGV qui peut immédiatement améliorer le confort des Trains d’Equilibre du Territoire sur les lignes électrifiées sans bourse délier. Faire monter le mécontentement des usagers artificiellement pour justifier une intervention de l’Etat dans l’urgence qui désengagerait la SNCF est une stratégie d’un autre temps. Nous ne pouvons que conseiller la plus grande vigilance à l’Etat pour ses trains d’aménagement du territoire. Mieux, la prestation fournie actuellement par la SNCF pour ces TET, justifierait de la part de l’ETAT des retenues sur la subvention annuelle en pénalité pour le piètre service produit. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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03-05-2015 à 07h22
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07-08-2014 à 14h06
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23-07-2014 à 12h29
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15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
