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Résultat de recherche catégorie "Transport voyageur"

  1. 15
    nov

    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Note 3.1/5 (132 votes)
    Posté par CR, 15-11-2013 à 16:20 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares

    Eléments d’une intervention de Jean Yves Petit - Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côte d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité le 8 novembre 2013 à Lyon à l’occasion d’une journée sur le thème « Réinventer les territoires périurbains avec leurs gares ». Sur le thème « Quelles gares et quartiers de gare dans 20 ans ? » Jean Yves Petit partage [...] son expérience et une vision cohérente de l’avenir.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans, c’est les considérer comme faisant partie d’un même espace à enjeux au cœur desquels peuvent être traitées les problématiques des territoires périurbains : accès aux offres de déplacement durable, requalification et renouvellement du parc de logements, offre et accessibilité aux emplois et aux services. C’est à partir de ce constat « évident » que la Région PACA s’est emparée, au début de l’année 2011, de la question, en posant ainsi l’articulation aménagement / déplacement, comme une composante essentielle des politiques d’aménagement et de mobilités durables conduites vers les territoires périurbains.
    L’enjeu de la convergence des déplacements : L’insertion urbaine (communale) et territoriale (intercommunale) des Pôles d’échange multimodal est un premier enjeu. Il s’agit d’organiser l’accessibilité tous modes, en prenant en compte les cheminements piétons, les déplacements à deux roues et le réseau de lignes de transport en commun (bus et TCSP notamment) mais également l’offre de stationnement. Pour cela, il faut mettre l’ensemble des acteurs autour d’une même table pour organiser le rabattement de tous les usagers vers la gare ou, à partir de la gare, pour assurer l’accès aux quartiers résidentiels, aux zones d’emplois et de services :
    • Les communes, intercommunalités et gestionnaires qui ont la responsabilité de la voierie et du stationnement, et qui organisent le partage de la chaussée entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobilistes.
    • Les Autorités organisatrices de transport, celles qui ont la responsabilité du transport urbain, interurbain, et d’intérêt régional (LER et TER)
    D’où l’intérêt de voir le rôle de Région renforcée afin d’assurer une meilleure coordination, notamment dans le cadre d’un schéma régional de l’intermodalité.
    L’enjeu de la gare équipement de proximité : Si la gare est par nature une offre de service pour les usagers dans quelle mesure peut-elle l’être pour les habitants du quartier ? Peut-elle apporter, aux usagers du train, d’autres services que ceux strictement liés à l’offre de transport ? Les anciens bâtiments voyageurs sont des opportunités immobilières pour offrir des équipements publics ou privés, à condition que la cohabitation entre différents types de services et usagers soit anticipée et organisées. A noter l’obligation de ne pas se limiter aux seules grandes gares, dites rentables, mais d’avoir une réflexion également pour les gares régionales, isolées, rurales, … liée à la solidarité territoriale.
    L’enjeu de l’externalité positive : La gare est une externalité positive pour le quartier et réciproquement. La desserte d’un quartier résidentiel ou d’un pôle d’emplois par une ligne de chemin de fer est une opportunité pour les aménageurs. A l’inverse, la densité du quartier ou l’existence d’activités économiques autour d’une gare peut être une garantie d’un retour sur investissement pour une AOT dans la mesure où ils vont générer du trafic.
    Voilà un enjeu prometteur dont la prise en compte est, n’en doutons pas, une chance pour réussir l’articulation aménagement/déplacement. Dès lors, il convient de maîtriser la pression foncière, notamment la flambée du prix qui peut résulter de l’anticipation que font certains propriétaires des mutations du quartier.
    La démarche de la Région : Expérimenter dès aujourd’hui pour construire demain un dispositif spécifique
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : une intervention aux multiples facettes. Depuis 2011, la Région se confronte au sujet, acquiert des connaissances, apporte son assistance aux maître d’ouvrage, expérimente des outils et des modes d’organisation :
    • Il s’agit de s’appuyer sur les SCOT mais aussi les PDU qui constituent l’échelle à laquelle s’articulent les différentes politiques sectorielles
    • Sur le bassin de vie d’Avignon et de Carpentras, les SCOT identifient des secteurs stratégiques dans un périmètre de 600 mètres autour des gares.
    • Entre Digne et Nice, le long du Chemin de fer de Provence, où il n’y a pas de SCOT, le projet de territoire élaboré par des Pays est une référence pour valoriser les plateformes et les bâtiments qui ne sont plus exploités pour le service ferroviaire.
    Ces orientations stratégiques se concrétisent dans des contrats d’axes :
    • Un accord cadre territorial précise notamment les objectifs d’aménagement et les engagements financiers et techniques des signataires qui vont accompagner la réouverture ou la modernisation d’une ligne ferroviaire d’intérêt régional.
    • Des conventions d’application viennent le concrétiser dans le cadre d’un contrat qui associe la Région et le ou les maître(s) d’ouvrage pour réaliser des opérations d’aménagement à court ou moyen terme : acquisitions foncières, espaces publics, cheminements piétons, pistes cyclables, équipements publics, construction et réhabilitation de logements, création de zones d’activités, reconversions de friches industrielles ou de bâtiments voyageurs….
    Parallèlement, et plus ponctuellement, en s’appuyant sur le programme de rénovation des gares porté par la direction des transports, la direction de l’aménagement initie des démarches d’intégration urbaine des PEM en élargissant le périmètre de réflexion, en participant avec l’EPF PACA (Etablissement public foncier) à l’élaboration d’une stratégie foncière et en soutenant les opérations d’aménagement associées.
    Penser la gare et le quartier gare dans 20 ans : organiser un réseau d’acteurs porteur d’une culture commune : Cette démarche expérimentale, aux multiples facettes, est encadrée par deux principes d’intervention qui guident l’action de la Région, et l’inscrivent dans une démarche partenariale et prospective :
    • Premier principe : L’association des acteurs et animation d’instances de gouvernance politique et technique avec les différentes AOT, les collectivités locales et territoriales et leurs EPCI, les structures d’ingénierie (agence d’urbanisme, CAUE, établissement public foncier, agence de développement économique, Pays), les opérateurs du logement, les associations de riverains, les chambres consulaires… Cela doit également passer par une loi « ferroviaire » qui simplifie la réalisation de projets avec le futur groupe SNCF/RFF
    • Deuxième principe : L’élaboration d’une stratégie d’aménagement prospective qui favorise l’émergence d’une culture commune par la production d’un atlas des quartiers de gare sur l’axe Avignon Carpentras par l’Agence d’Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse (AURAV). Il s’agit d’un document qui fixe les orientations d’aménagement et de programmation et qui devra être une référence pour les aménageurs, notamment les collectivités locales. Par la réalisation d’une étude de capacité foncière autour de 10 gares de la Région qui devrait démarrer au début de l’année 2014, en partenariat avec l’EPF PACA. L’objectif est d’évaluer le niveau de population pouvant être accueilli à proximité de ces gares. Par l’identification de scénarios et de programmes de reconversion de bâtiments voyageurs et de secteurs gares entre Digne et Nice, appel d’offres qui sera lancé au second trimestre 2014 ; Il s’agira de privilégier les scénarios s’inscrivant dans le projet de développement territorial construit par les acteurs locaux et présentant des garanties en terme de faisabilité technique et opérationnelle.
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  2. 07
    nov

    À Pékin, payez votre ticket de métro en bouteilles de plastique usagées.

    Une machine inédite dans le métro permet de recharger sa carte de transport en recyclant des bouteilles de plastique!
    Selon certaines estimations, les quelque 20 millions d'habitants de Pékin produisent chaque jour près de 18.000 tonnes de déchets ménagers (contre "seulement" 3000 tonnes à Paris). Et si les autorités chinoises tentent de renforcer les capacités de traitement [...] de la ville, Pékin reste considérée comme une des capitales les plus sales au monde. En pratique l’usager insère une bouteille en plastique dans la machine qui reverse une consigne sur la carte de transport du voyageur.
    Face au succès de l'initiative relayée ces derniers jours par plusieurs blogs et sites internet, la firme chinoise INCOM spécialisée dans le recyclage de déchets envisage de multiplier ces appareils à travers la ville, sur d’autres lignes de métro, dans les écoles, aux arrêts de bus ou dans les centres commerciaux. Ce dispositif permet non seulement d'inciter la population aux gestes respectueux de l'environnement en réalisant de (modestes) économies (20 bouteilles tout de même pour un titre de transport complet) mais propose aussi un argument ludique en faveur de l'utilisation des transports en communs.
    Comment ça marche ? Vous insérez la bouteille dans la machine. Celle-ci la compresse en vingt secondes et crédite 1 mao sur votre titre de transport, soit 10 centimes de Yuan. Un ticket de métro à Pékin coûtant 2 yuans (0,25 euros environ), il vous faudra répéter l'opération vingt fois pour voyager gratuitement.
    A terme, indique urbanews.fr, la firme chinoise à l'origine du projet envisage d’installer 3000 appareils à travers la ville, sur d’autres lignes de métro, dans les écoles, aux arrêts de bus ou dans les centres commerciaux. Le même procédé pourrait aussi être mis en place pour le recyclage des canettes métalliques…
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  3. 07
    nov

    Peut être enfin, les TGV et AVE directs sur Barcelone - France

    Note 2.72/5 (123 votes)
    Posté par CR, 07-11-2013 à 14:21 | Commenter | Voir commentaires | nb: 6 nombre de commentaires
    Peut être enfin, les TGV et AVE directs sur Barcelone - France

    Barcelone – Paris en 6h20 par chemin de fer pourrait être une réalité dès le 15 Décembre 2013, pour peu que les conditions équitables qu’attend voir appliquée l’Espagne soient actées lors du sommet Franco – Espagnol du 27 Novembre. Comme le confirme l’article du journal « El Périodico », c’est la reconnaissance officielle d’un désaccord entre les deux Etats et les [...] compagnies ferroviaires concernées qui est la cause de ces annonces d’inaugurations très longtemps différées. Toutefois le Ministre Espagnol suspend son annonce officielle à la résolution des différends subsistants.
    Comme elle l’avait annoncé, la SNCF mettrait en service la relation commerciale entre Paris et Barcelone, opérée par ses TGV Duplex.
    La RENFE quant à elle opèrera les relations depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille et Lyon avec certains trains ayant Madrid pour Origine. L’ensemble des parcs interopérables sera du matériel Alstom de première génération telle que la France les exploite sur le réseau Atlantique. La concurrence se fera donc au niveau de la qualité des services et de la ponctualité, domaine où excelle la RENFE sur ce type de prestations.
    Reste toujours l’espoir d’améliorer la relation en construisant en France la section manquante Montpellier – Perpignan…
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  4. 31
    oct

    CRACK du modèle TGV SNCF

    Note 2.73/5 (101 votes)
    Posté par CR, 31-10-2013 à 15:10 | Commenter | Voir commentaires | nb: 7 nombre de commentaires
    CRACK du modèle TGV SNCF

    La SNCF a jugé que les « actifs » (son patrimoine) et particulièrement ceux de sa branche TGV qui est le fleuron de sa communication avaient perdu de leur valeur par rapport à leur valeur estimée dans son bilan. Valeur estimée qui est l’une des garanties pour ses créanciers. Cette dépréciation se justifie par l’état actuel et à venir du marché français des services à grande [...] vitesse, dont le groupe est très dépendant. En matière d’actifs, les sociétés ont la possibilité d’estimer, une fois par an, l’existence d’éventuelles dépréciations, le but étant de prendre en compte des performances décevantes ou une détérioration du climat économique. Cependant, cette dépréciation qui est la deuxième en deux ans, interpelle car elle apporte la preuve que la SNCF marche à vue pour sa gestion et en s’y reprenant à deux fois, qu’ elle n’a pas pris ou pas voulu prendre la mesure de la détérioration de son marché lors de la dépréciation de 700 millions d’euros en 2012. Elle devrait s’y reprendre cette année pour un montant supérieur.. Comment ça marche ? Concrètement, on évalue, à un instant « T », la valeur d’un bien. Prenez par exemple votre maison : vous l’avez achetée 100, mais, au vu de l’évolution du marché de l’immobilier, vous savez que si vous la revendiez aujourd’hui, elle vaudrait 150. C’est sa « juste valeur ». La SNCF a fait le même calcul. Cependant, pour une maison, la base du raisonnement est la question suivante : à combien puis-je espérer vendre aujourd’hui ma maison? Pour les TGV, la réponse est beaucoup plus ambigüe. En effet, les TGV ne sont pas négociables d’occasion et même Alstom qui les fabrique n’a pour ses rames neuves que des commandes anecdotiques. Donc ne disposant pas de prix de marché pour ses TGV, la SNCF estime arbitrairement leur valeur a partir de critères tels que leur durée de vie résiduelle, le coût de leur maintenance lourde et les recettes de leurs exploitations. Pour l'activité TGV, cette dégradation prend en compte le nombre de passagers qui est en recul de 0,9 % depuis janvier 2013 et la baisse du chiffre d'affaires qui est encore plus accentuée (- 1,3 %, dont - 1,7 % sur le seul troisième trimestre) alors que le prix des billets est jugé globalement trop élevé pour les voyageurs. L'entreprise est d’ailleurs obligée de multiplier les promotions pour séduire les clients, et la clientèle d'affaires prend de plus en plus l'habitude de voyager en seconde classe. Même si la SNCF ne communique pas officiellement sur le sujet, cette baisse de la rentabilité va entraîner inévitablement une nouvelle dépréciation comptable du parc de rames grande vitesse.
    Les décisions assez incohérentes et sans feuille de route à long terme semblent démontrer que la SNCF n’a plus de stratégie sur le segment grande vitesse de gare à gare. Dans les années à venir, pour redonner de l’attrait à ses TGV, la SNCF ambitionne de maîtriser l'ensemble des modes de transport utilisés du point de départ du voyageur à son point d'arrivée, avec un seul billet. Pour vendre ces voyages "porte-à-porte", SNCF mise toujours sur la communication et l’information plutôt que sur le chemin de fer. Elle développe de nouvelles applications pour Smartphones et une dématérialisation du titre de transport. "Il y aura forcément une accélération sur le digital", a souligné le président de SNCF Guillaume Pepy . Le groupe s'appuiera également sur les offres à bas coûts, Prem's, IDTGV, Ouigo, qui devraient doubler d'ici 2017, pour atteindre 25%. Au niveau des inerties que va subir le modèle TGV, subsiste un très lourd contrat d’achat par lequel la SNCF est engagé jusqu’en 2020. Ces TGV qui sont d’une conception des années 1985-1990, ne sont même pas des engins grande vitesse de dernière génération. La SNCF paie même à Alstom une prime de vétusté pour intégrer des composants désuets dans ces matériels neufs. Cette rigidité structurelle bride lourdement la SNCF.
    Une dépréciation qui ne reste qu’une écriture comptable sans conséquences immédiate sur les liquidités a pourtant des conséquences. Stratégiquement cette mesure pourrait être une manière de préparer les esprits aux mauvais résultats annoncés pour 2013. Cette dépréciation d’actifs pourrait être un outil de communication. Les financiers n’y verront que le début des mauvaises nouvelles et ne pourront décrypter qu’une nouvelle perspective s’ouvre pour la SNCF puisque la page est blanche. Ce jeu d’écriture comptable semble donc destiné à « cadrer le périmètre du tableau », et préparer l’opinion publique sans choquer les salariés du groupe tout en leur faisant avaler la pilule sur de futurs accords sociaux et donc de futurs efforts.
    Pourtant de gros soucis s’amoncèlent :
    1- Les nouvelles lignes TGV vont augmenter la productivité des rames sans créer les parts de marché escomptées. Donc les rames feront unitairement plus de kilomètres quotidiens et cela devrait amener à une contraction du parc utile. Or plus de 120 rames sont aujourd’hui excédentaires
    2- La déconstruction du matériel excédentaire est une lourde charge tant pour les TGV, les locomotives que le parc voyageur. en effet il est amianté et le démantèlement est tés onéreux. Aucune provision n’a encore été affichée pour assumer cette charge
    3- Le rapprochement RFF-SNCF va associer deux branches fortement endettées avec anéantissement des espoirs qu’avaient fait miroiter les bilans de la SNCF pour justifier sa capacité à gérer le ferroviaire Français.
    L’Etat ainsi avertit, voit donc arriver la réalité du ferroviaire Français comme une charge à assumer car il est caution de RFF et de la SNCF. Il semble urgent de provoquer un audit du risque que les consorts RFF et SNCF font courir à l’Etat.
    Ce dispositif ne sera pas neutre sur les critères d’appréciation de la dette souveraine de la France.
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  5. 07
    oct

    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Note 3.03/5 (106 votes)
    Posté par CR, 07-10-2013 à 23:06 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Pourquoi seul Airbus peut devenir leader du train du futur

    Les succès commerciaux s’accumulent et confirment la capacité d’Airbus à consolider son modèle économique et industriel dans le transport de voyageurs. L’analyse des perspectives de développement tendent à démontrer que ce ne sont plus les entreprises de l’industrie ferroviaire européennes qui ont capacité à porter au niveau de la mondialisation un modèle de transport guidé [...] d’avenir. Les évidences sont lisibles dès lors qu’un parallèle est fait entre les deux modèles industriels.
    AIRBUS : Le modèle s’est appuyé pour se développer sur des avancées technologiques à forte valeur ajoutée qui sont issues en partie de SUD AVIATION qui a consolidé ses recherches en développant le Concorde, banc d’essai des techniques d’aujourd’hui. La marché en plein essor et particulièrement dynamisée par une compétition mondiale a obligé AIRBUS à proposer des produits compétitifs dans un cadre de coûts et de performance établit sans concessions. Cette violente concurrence pousse toujours les constructeurs aéronautique à surperformer et donc ils disposent de départements « Recherche et Développement » d’une importance déterminante pour leur avenir. L’aviation est un produit en pleine période de maturité dans son cycle de vie et sur un marché en fort développement en volume. Cette compétition oblige même les constructeurs à développer des implantations sur les territoires d’avenir en partageant la construction d’appareils d’avant dernière génération qui seront l’amorce du décollage de ces marchés émergeants. La seule ombre au tableau de l’aérien est sa dépendance d’une fourniture en énergie embarquée qui n’est encore que de l’énergie fossile. Cependant d’intenses recherches ont déjà permis d’abaisser les consommations et donc l’empreinte environnementale négative. Des alternatives énergétiques voient aussi des résultats concrets les annoncer.
    Train à grande vitesse : Ce modèle ferroviaire est l’évolution ultime d’un produit en fin de vie. C’est ce qui explique le peu d’empressement des pays potentiellement intéressants pour se mode à s’équiper. Le modèle industriel Européen morcelé pâtit des limites atteintes par le rail, tant en termes de vitesse qu’en termes de consommation. Cette débauche d’énergie pour rouler sur le plancher des vaches à plus de 300 km/h n’a pour seul avantage que de pouvoir être livrée en électricité directement sur le convoi sans avoir à embarquer l’énergie. Les optimisations techniques pour atteindre ces performances ont renchérit les trains. Au niveau du marché Européen, le train à grande vitesse se découvre trop cher au regard des services qu’il apporte. Cette déconvenue fait que chaque constructeur a du être protégé par des commandes essentiellement nationales qui pèsent sur les finances publiques. Il n’y a plus d’espoirs de tirer les constructeurs vers un modèle économiquement exportable qui permettrait des forts volumes de production. Ce manque de clairvoyance et ce protectionnisme inapproprié ont capté toutes les ressources du ferroviaire en les évinçant du transport continental de fret qui est le débouché essentiel du chemin de fer sur de très longues distances. Sur ce créneau qui ne demande que des moyens rustiques et fiables, le bloc Asie-Russie et le bloc Nord Américain ont déjà leur réponse sans les Européens.
    Devant l’évidence de l’entêtement européen à vouloir imposer le train sur des distances de 1000 kilomètres et cela sans optimisation de son industrialisation ni massification de la production au niveau Européen et sans perspectives à plus de 20 ans de cette technologie, il devient alors évident pour les constructeurs aéronautiques d’assumer le développement de moyens complémentaires et alternatifs aux vols moyens courrier. Les trains à sustentation magnétique pour lesquels l’Asie a pris la pôle position sont la réponse.
    Les compatibilités entre vol moyen courrier et engins à sustentation magnétique pouvant évoluer à 500 km/h sur des distances de 1000 kms sont tellement évidentes qu’un major de l’aéronautique sera obligé de s’y intéresser. Le concept des cabines voyageurs, les prestations à bord et la sureté sont tellement semblable aux standards de l’aérien que ces modes pourront s’allier plus intimement que l’avion et le TGV. Enfin, il s’agit de rapprocher des intérêts économiques non conflictuels :
    1. Europe et USA développent l’aérien et partagent les avancées avec les autres continents
    2. L’Asie développe le train du futur et sa promotion est assurée par les avionneurs.
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  6. 03
    oct

    Un Mercedes-Benz Tourismo RH équipé TER pour le client SRT

    Note 2.9/5 (105 votes)
    Posté par CG, 03-10-2013 à 23:33 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Un Mercedes-Benz Tourismo RH équipé TER pour le client SRT

    Communiqué de presse du 26 septembre 2013
    Daimler Buses – EvoBus France S.A.S., 95200 Sarcelles, France
    Mercedes-Benz – Une marque du groupe Daimler
    Un Mercedes-Benz Tourismo RH équipé TER pour le client SRT
    • Mise en exploitation du premier Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes par le client SRT
    • Inauguration le 25 septembre 2013 en présence de la SNCF, [...] EFFIA, SRT et du constructeur.
    Saint-Etienne / Loire – Le 25 septembre 2013, la société SRT (Société Régionale de Transport) a accueilli dans ses locaux de Saint-Etienne une quarantaine de personnes à l’occasion d’une réception ayant pour objet la présentation de leur tout dernier véhicule : un Mercedes-Benz Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes, mis en exploitation depuis le 31 juillet 2013 sur les lignes TER Boën - Saint Etienne et le réseau étudiant TER Valence – Saint Etienne.
    Nouvellement équipé, en option, de soutes pantographes, le Mercedes-Benz Tourismo RH répond parfaitement au cahier des charges de la SNCF et Conseil Régional Rhône-Alpes. En effet, ces soutes demandent moins d’espace lors de leur ouverture ce qui permet à l’autocariste d’accueillir facilement les bagages des passagers aux arrêts en gare SNCF. Ce point était exigé par la SNCF. Il s’agit du premier Tourismo RH à soutes pantographes livré en France.
    La ligne TER Boën – Saint Etienne dessert la périphérie de Saint Etienne (Montbrison, Saint Romain Le Puy, Sury le Comtal, Bonson, Andrézieux Bouthéon, Saint Etienne gare de la Terrasse, Saint Etienne gare de Chateaucreux). Elle est donc fréquentée principalement par une population d’étudiants et des usagers se rendant à leur travail.
    Le Tourismo RH livré à la SRT dispose d’un aménagement intérieur destiné à un usage mixte avec 47+1 sièges. Les sièges passagers sont des Travel Star Eco à dossier inclinable. Le véhicule a une prédisposition UFR et est conforme à l’annexe 11. Il est donc équipé de girouettes et d’annonces sonores.
    La motorisation est un moteur Mercedes-Benz OM 457 hLA de 300 kW (408 ch). La boite de vitesses est la boite manuelle GO 190. Le réglage des rétroviseurs est électrique pour faciliter le quotidien des conducteurs.
    D’un point de vue sécurité, il dispose du système antiblocage des roues ABS, de la régulation antipatinage ASR, du freinage d’urgence assisté BAS, du limitateur de frein continu DBL, du système de freinage à régulation électronique EBS, du correcteur d’assiette ENR et du correcteur électronique de trajectoire ESP : autant d’assistants d’aide à la conduite qui contribuent à la sécurité des passagers de l’autocar et des autres usagers de la route.
    Par ailleurs, un système de géolocalisation fourni par le prestataire Mobitec et monté en post-équipement permet à SRT de connaître en permanence la position exacte du véhicule et offre donc une bonne traçabilité afin de renseigner la clientèle en cas de perturbations.
    Depuis 60 ans, SRT fait confiance au groupe Daimler et est un client fidèle. La société SRT, fondée par la famille Collomb, est basée à Saint Etienne dans la Loire. Avec sa filiale Trans Roche, le groupe SRT emploie 68 personnes et compte un parc de 53 véhicules dont la moitié de Mercedes-Benz.
    La SRT travaille avec la SNCF et sa filiale EFFIA Voyageurs depuis plus de quinze ans dans le cadre de situations inopinées et de remplacements « cars travaux » lors de l’entretien des voix de chemins de fer. Il s’agit des premières lignes TER remportées par la SRT. Cette collaboration est un excellent exemple d’intermodalité et de la complémentarité de l’autocar et du train.
    Contacts :
    Nadia Omeyer, Responsable Marketing / Communication EvoBus France, +33 (0)6 99 17 44 55, nadia.omeyer@daimler.com et Denis Collomb, Directeur Général SRT, +33 (0)6 70 20 54 13, denis@cars-srt.com
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