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28
mai
Le marché du transport régulier longue distance par autocar est un marché naissant en France sur lequel peu de données existent à l’heure actuelle. Ce n’est qu’en 2011 qu’une transposition de la règlementation européenne a partiellement ouvert le marché en donnant la possibilité aux opérateurs de fournir des services de « cabotage ». [...] Le cabotage consiste à transporter des personnes entre deux points du territoire national, mais uniquement dans le cadre d’une liaison internationale régulière. Seules deux entreprises opèrent à l’heure actuelle en France :
Eurolines (groupe Transdev) qui est un opérateur majeur du transport international par autocar et IDbus(groupe SNCF).
Le transport par autocar est donc pour l’instant largement sous-développé en France :
• il occupe encore une très faible part du transport de voyageurs (environ 110 000 voyageurs en 2013, soit, 0,0005 % des voyages longue distance).
• 50 % seulement des préfectures de départements disposent de gares routières satisfaisant à des critères de définition minimaux (confort, présence humaine, signalétique, etc.).
À titre de comparaison, dans des pays où le marché du transport par autocar est ouvert plus largement, comme la Grande-Bretagne ou la Suède, ce mode représente respectivement 4 % et 5 % des voyages de longue distance.
Diversifier l’offre de transport, pour combler un vide
Les éléments recueillis lors de l’instruction et le succès de ce mode de transport chez nos voisins européens mettent en évidence que l’autocar est susceptible d’intéresser une clientèle peu sensible au temps de parcours et/ou à revenus modestes comme les juniors et les personnes retraitées, et qui ne voyagent pas actuellement en raison du coût élevé du train, de l’avion ou de la voiture. C’est ce que l’on appelle « l’effet d’induction » : loin de venir concurrencer le train, l’autocar pourrait au contraire contribuer à un élargissement du marché dans des proportions non négligeables (entre 20 et 30 %). Le développement et le succès de la pratique du covoiturage en France depuis quelques années montrent bien la réalité d’une demande aujourd’hui mal satisfaite. Des études de clientèle réalisées par les opérateurs présents sur le marché français indiquent que plus de 40 % des passagers en cabotage ont moins de 26 ans. Comme cela a été le cas dans le secteur aérien avec l’arrivée du low-cost, l’ouverture du marché de l’autocar longue distance se traduirait donc par une augmentation du trafic.
Dans un avis rendu public le 27 Février 2014, l’Autorité de la concurrence s’est saisie d’office du sujet en Février 2013 et a analysé le fonctionnement du secteur du transport à longue distance par autocar et à proposer des solutions pour libéraliser ce marché à fort potentiel de croissance. SON AVIS SOULIGNE L’EXISTENCE D’UNE DEMANDE AUJOURD’HUI MAL SATISFAITE ET DESSINE LES CONDITIONS D’UN DÉVELOPPEMENT DU MARCHÉ.
Avis 14-A-05 du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar, www.autoritedelaconcurrence.fr . Auto-saisine pour avis le 26 février 2013.
Le premier intérêt de l’ouverture du marché du transport interurbain par autocar est la création d’une offre de transport à des prix plus compétitifs que ceux proposés par les autres moyens de transport. Le coût moyen de transport par autocar est estimé par les opérateurs à environ 2,20 €uros par kilomètre ce qui rend ce mode transport plus compétitif que le train qui se situe en France a plus de 22 €uros du kilomètre, jusqu’à dix fois plus cher en moyenne. Les constatations que l’on observe dans les pays voisins où le transport par autocar est beaucoup plus développé qu’en France, ainsi en Grande-Bretagne et en Suède, démontrent que les prix des billets de transport par autocar sont significativement inférieurs à ceux des billets de train, de l’ordre de 50 %....et stables : les relevés de tarifs effectués mettent également en évidence une plus grande stabilité des prix des billets d’autocar. On constate en effet que contrairement au train, les prix ne varient pas (ou peu) selon que le client réserve son billet très à l’avance ou quelques heures avant le départ.
Dans son avis, l’Autorité estime que le développement du transport régulier par autocar en France peut bénéficier à la collectivité dans son ensemble et pas seulement aux usagers de ce mode de transport. En témoignent des études (OPCA Transports et DGEPF, août 2013) qui anticipent un taux de croissance du nombre d’emplois dans ce secteur compris entre 1,5 à 3 % par an à horizon 2020.
Une étude récente menée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie rend compte des bonnes performances énergétiques du transport par autocar au regard du nombre de voyageurs transportés. Ainsi, dans son avis, l’Autorité retient que les émissions de gaz à effet de serre des trains grandes lignes chargés à 15 % sont supérieures à celles des autocars chargés à 80 %, ce qui ne serait pas un cas d’école car 37 % des liaisons ferroviaires interrégionales transportent moins de 12 voyageurs par jour.
Aux termes de son enquête sectorielle, l’Autorité souligne les fortes contraintes d’exploitation qui limitent la qualité de l’offre et constituent un frein réel au développement des voyages longue distance par autocar. Tout d’abord, les offres de cabotage sont soumises à une autorisation préalable du ministère des Transports souvent très longue à obtenir (7 mois en moyenne, certains demandeurs pouvant attendre jusqu’à 18 mois). Dans 40 % des cas, les demandes d’ouverture de service sont refusées par l’État qui invoque une atteinte à l’équilibre économique d’une ligne conventionnée préexistante. 17 % des demandes refusées concernent des liaisons pour lesquelles il n’existe pas d’offre ferroviaire conventionnée du tout !
Des contraintes artificielles :
Des limitations de chiffre d’affaires et de nombre de voyageurs compliquent encore l’activité. Entre deux arrêts du territoire national desservi, le nombre de voyageurs sur une desserte intérieure doit être inférieur à 50 % du nombre total de voyageurs concernés par ce service, ce qui amène en pratique les autocaristes à refuser des voyageurs alors que le car n’est pas rempli. Enfin, les dessertes de cabotage routier doivent concerner au moins deux régions : il est interdit au transporteur de laisser monter et descendre des passagers nationaux entre deux arrêts au sein d’une même région.
Les avantages du développement de l’autocar en France
Le billet d’autocar est en moyenne 2 fois moins cher que le billet TGV
Comme exemple de relevé de prix : Pour un trajet Paris – Lille, le bus est déjà 30% moins cher que le train Intercités.
Temps de trajet Paris-Lille : Le train est effectivement plus rapide que l’autocar qui mets prés de trois fois plus de temps sur Paris – Lille qu’un TGV. Cependant le bus peut adapter sa desserte et varier ses points d’arrêts pour coller à la demande.
Cadre réglementaire ailleurs ? L’exemple allemand
Jusqu’en 2013, le cadre réglementaire du marché allemand du transport régulier par autocar limitait l’offre de services routiers aux liaisons non servies par le transport ferroviaire, ce qui, compte tenu de la densité du réseau ferré allemand, a rendu impossible le développement du transport par autocar. Ce cadre, explicitement conçu pour protéger l’opérateur ferroviaire historique, Deutsche Bundesbahn, a été profondément modifié en janvier 2013. Depuis cette date, l’ouverture de services de transport par autocar est autorisée pour toutes les liaisons de plus de 50 kilomètres. Près de 70 opérateurs sont désormais actifs sur le marché et 4 opérateurs d’envergure nationale se partageraient, d’après les estimations existantes, environ 70 % du marché. Le marché allemand devrait ainsi attirer rapidement de nombreux opérateurs. Pour l’heure, les projections existantes font état d’une baisse attendue de 30 % du prix des billets de transport par autocar du fait de la déréglementation et de l’entrée sur le marché d’autocaristes positionnés sur le segment « low cost » comme Flixbus.
Entre logique de service public et logique d’ouverture du marché : des autorisations de lignes d’autocar longue distance
Ouvrir des services par autocar sur l’ensemble du territoire, en conciliant à la fois le développement de services routiers interrégionaux (autocar longue distance) et le maintien des services publics infrarégionaux, organisés par les régions dans le cadre de services de transport conventionnés, voilà l’équilibre que souhaite l’Autorité de la Concurrence ; l’ouverture du marché se ferait sur la base d’un régime d’autorisation, et non sur celle d’une liberté totale d’exercice.
Des mesures complémentaires
« Nous avons réalisé une étude sur les gares routières dans notre pays. Le constat est clair : nous avons perdu 50% de nos gares routières, l’intermodalité, cheval de bataille des transports publics, ne s’est pas suffisamment faite avec le transport routier de voyageurs » indique Michel Seyt, le Président de la FNTV.
Le développement plus large de services routiers longue distance nécessitera également une révision du cadre juridique des gares routières.
La mise en place d’un régulateur sectoriel indépendant, proposée par l’Autorité de la Concurrence, devrait permettre d’assurer une concurrence équitable entre les modes de transport et de garantir un accès équitable aux gares routières. Le mot d’ordre de la Fédération : « La question ne se pose plus de savoir si le transport par autocar longue distance est en mesure d’offrir un service de qualité aux voyageurs, la question est aujourd’hui de savoir quand ces préconisations seront reprises par les pouvoirs publics ; notre pays a acquis un retard en la matière, par rapport aux autres pays européens, qu’il est urgent de combler ». http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
19
mai
La FNTV défend le modèle économique de l’autocar à l’Assemblée nationale.
Michel Seyt, Président de la FNTV, a défendu jeudi 15 mai 2014 à l’Assemblée nationale les atouts de l’autocar lors d’un colloque dédié aux évolutions du modèle économique du transport de voyageurs. Economique tout en étant écologique, [...] permettant un maillage territorial fin, le développement de l’autocar sur les longues et moyennes distance répond aux besoins d’accessibilité des utilisateurs, tant économiquement que géographiquement.
« Il ne faut pas trop attendre pour permettre le développement des lignes d’autocar nationales : il existe une véritable attente sociale. Il est important d’aider les opérateurs nationaux à se préparer à l’ouverture inévitable du marché. L’assouplissement des règles du cabotage ne suffit pas, même si c’est une bonne orientation », a affirmé Michel Seyt.
Pour Véronique Hamayon, directrice de cabinet de Frédéric Cuvillier, Secrétaire d’Etat aux Transport, « il n’y a pas d’opposition entre les modes – ferroviaire et routier – qui peuvent être complémentaires ».
Les déplacements par autocar sont en effet moins coûteux pour les usagers (source FNAUT) : 6,90 centimes d’euros par voyageur par kilomètre pour des services autocar longue distance, 10,98 centimes d’euros pour le TGV et 9,11 centimes d’euros pour les trains Intercités.
Dans son avis publié le 27 février 2013, l’Autorité de la Concurrence a relevé que sur les dix liaisons les plus fréquentées par les usagers de l’autocar, en moyenne les billets de train TGV étaient deux fois plus chers que les billets d’autocar.
Michel Seyt a ainsi rappelé qu’en trente ans, les évolutions technologiques ont permis de réduire de 30 % la consommation des véhicules.
42 % des 65 473 autocars qui sillonnent le réseau routier français sont à la norme Euro IV ou mieux (source Ministre du Développement durable, 2013).
Ces normes permettent de réduire les émissions de particules et de CO2.
Rapportée au transport de 50 passagers, les émissions de gaz à effet de serre engendrées par l’autocar sont ainsi 11 à 12 fois inférieures à celles de la voiture particulière.
En outre, l’autocar permet la réduction de l’usage de la voiture : 1 autocar, c’est 30 voitures en moins sur les routes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
02
mai
Après les longues hésitations de Toulouse sur le projet Nautibus, c’est Bordeaux qui s’est engagé sur BATCUB. Un an après le lancement de ce projet séduisant, le bilan est encore à consolider. Entre transport urbain et vocation touristique, ce concept est encore entre deux eaux et navigue entre eau douce et eau de mer. On sait pour certain y trouver un début [...] prometteur quand d’autres trouvent l’addition salée. Le 2 mai 2013, lors de la mise en service deux navettes fluviales, "La Gondole" et L'Hirondelle", vouées à assurer des traversées régulières entre les deux rives (toutes les quinze minutes environ), la Communauté urbaine espérait un véritable service de transport en commun, susceptible d'alléger le trafic routier, et visait 200 000 voyages par an. Un an après, cet objectif est loin d'être atteint : selon les chiffres communiqués par TBC, qui gère ce service pour la communauté urbaine, 110 000 voyages ont été comptabilisés en douze mois. Il faut ici y voir une période d’installation avec une acceptabilité somme toute déjà intéressante même si la montée en régime est lente pour certains. A décharge, cette première année a été perturbée par des aléas techniques : la circulation des deux bateaux, deux catamarans très innovants à propulsion électrique, d'un coût de 900 000 euros chacun, a été suspendue plusieurs mois afin de finir les mises au point. Pour autant, le service a continué d'être assuré, mais avec d'autres bateaux, et au prix de certaines adaptations des fréquences qui ont brouillé l'image du service : beaucoup d'usagers ont le sentiment que la navette fluviale n'est pas encore assez fiable pour des déplacements quotidiens, et que les rotations ne sont pas assez nombreuses. En revanche, la navette a rencontré un succès réel auprès des promeneurs et des touristes. Elle véhicule souvent des groupes, l'après-midi, le week-end, quand il fait beau Récemment interrogé, dans "Sud-ouest", sur ce démarrage difficile, Christophe Duprat, vice président de la CUB en charge des transports, estimait : "Nous sommes sans doute allés trop vite pour la mise en service, nous n'étions pas complètement prêts. Mais il fallait commencer, il y avait la Fête du fleuve, le printemps, ça semblait être le bon moment. C'est un système novateur, on est dans une situation qui rappelle un peu le lancement du tramway, il y avait des mises au point à faire"
Et si la CUB dotait chacun des BATCUB d’un guide touristique ? Celui-ci pourrait présenter, au gré des flots, les trésors qu’offrent les quais de Bordeaux à des voyageurs qui, souvent, les découvrent à la faveur de cette balade sur la Garonne. L’idée peut paraître saugrenue mais elle mériterait peut-être d’être étudiée. Car nul doute qu’elle plairait à la majorité des utilisateurs de ces bateaux destinés d’abord, et beaucoup ont tendance à l’oublier, à assurer un service de transport en commun. Lundi dernier, alors que la ville était envahie de promeneurs déambulant dans la douceur de ce jour férié ensoleillé, les navires ont connu une belle fréquentation.
Julie, jeune maman bordelaise, et son fils Adam ont décidé de monter sur un BATCUB pour la première fois : « j’habite à Bordeaux mais c’est la première fois que je navigue sur la Garonne, confie la jeune femme, pas plus émue que ça. Il fait beau donc on s’est dit qu’on allait en profiter pour faire une petite balade. C’est quand même plus agréable que de s’enfermer dans le tram...». Selon Sébastien, matelot sur l’Hirondelle, trois types de personnes empruntent les BATCUB : « il y a ceux qui vont au travail, ceux qui laissent leur voiture à Lormont ou à Stalingrad et vont dans le centre, et ceux qui se baladent.» A demi-mot, le jeune homme concède que ces derniers semblent être les plus nombreux... « On a l’impression d’être en vacances, assure Marie-Hélène, qui vient d’embarquer. « C’est très différent d’un transport en commun classique, relève un autre passager. C’est agréable, on n’y souffre pas. Et la balade sur la Garonne renvoie à plein de choses...» http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
avr
ALSTOM : Finalisation du plus gros contrat de l’histoire d’Alstom, pour la fourniture de trains de banlieue en Afrique du Sud
Zone Bourse 29/04/2014 | 14:49
Alstom se réjouit de l'accord signé entre PRASA (Passenger Rail Agency of South Africa) et Gibela(1), qui clôture les aspects financiers du contrat signé le 14 octobre 2013 relatif à la fourniture de [...] 600 trains périurbains X'Ttrapolis Mega (3 600 voitures) sur une période de dix ans. Le contrat inclut également la construction d'un site de fabrication à Dunnottar, à 50 kilomètres à l'est de Johannesburg. Gibela apportera également à PRASA une assistance technique et prendra en charge la fourniture de pièces détachées sur une période de 18 ans. La valeur totale de ce contrat est de 4 milliards d'euros. Ce projet est l'un des plus importants menés dans l'industrie ferroviaire mondiale et constitue le plus gros contrat de l'histoire d'Alstom. Sa signature confirme la volonté de l'entreprise de s'affirmer comme l'un des leaders sur les marchés en forte croissance. Elle marque également un jalon décisif dans la stratégie d'Alstom visant à renforcer sa présence aux niveaux global et local, grâce à une empreinte industrielle mondiale et à des partenariats stratégiques lui permettant une proximité renforcée avec ses clients. Les nouveaux trains X'Trapolis Mega commandés par PRASA sont issus de la gamme X'Trapolis d'Alstom. Ils ont été conçus pour s'adapter à l'écartement des voies de 1 067 mm en vigueur en Afrique du Sud. Les 20 premières rames du contrat seront produites sur le site Alstom de Lapa au Brésil, tandis que les 580 restantes seront assemblées sur le nouveau site de Dunnottar. Ce site de 600 000 m² accueillera également un centre d'ingénierie et un centre de formation. Le projet générera plus de 1 500 emplois directs au sein de l'usine locale et 33 000 emplois indirects au cours des 10 premières années, permettant d'atteindre un taux de localisation de plus de 65 %. Dans le cadre de ce projet, Alstom prévoit de former 19 000 personnes. Les sites français d'Alstom à Ornans, Tarbes, Le Creusot, Reichshoffen, Villeurbanne et Saint-Ouen, de même que les sites de Sesto (Italie) et de Charleroi (Belgique), participeront à la production des trains.
A propos de PRASA
PRASA a été créé en décembre 2008 quand l'Acte légal de succession signé par le Président est entré en vigueur. Celui-ci a achevé la consolidation des différentes entités (Metrorail, Autopax, Shosholoza Meyl et Intersite) héritées de South African Rail Commuter Corporation et de Transnet dans PRASA. PRASA emploie 17000 personnes dont 76% dans sa filiale Metrorail.
A propos de Gibela
Gibela est une entreprise ferroviaire sud-africaine issue d'un consortium choisi par PRASA dans le cadre de son programme à 10 ans visant à concevoir, produire et livrer 600 trains de voyageurs. L'entreprise construira pour cela un centre industriel d'excellence à Dunnottar en vue de localiser la production des composants des nouveaux trains, permettant d'atteindre un taux de localisation de plus de 65 %. Gibela va soutenir l'activité de la filière ferroviaire sud-africaine via le développement de compétences clés et le transfert de savoir-faire techniques. En tant qu'actionnaire majoritaire et principal fournisseur de Gibela, Alstom jouera un rôle significatif dans le partage de cette expertise technologique historique en matière de trains périurbains via sa gamme de trains X'Trapolis et son X'Trapolis Mega (MEtric Gauge, « écartement métrique » en français) - un train fiable, confortable et sûr, spécialement conçu pour l'Afrique du Sud.
(1) Société commune dirigée par Alstom et codétenue par les actionnaires locaux Ubumbano Rail et New Africa Rail
Contacts presse
Virginie Hourdin - Tel. +33 1 41 49 21 36
virginie.hourdin-bremond@chq.alstom.com
Cécile Dodat
cecile.dodat@transport.alstom.com
Kobie Hyman (Alstom South Africa) - +27 115188217
kobie.hyman@power.alstom.com
Relations Investisseurs
Delphine Brault, Anouch Mkhitarian - Tel. +33 1 41 49 26 42/25 13
delphine.brault@chq.alstom.com , anouch.mkhitarian@chq.alstom.com http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
avr
Epreuve de vérité pour Alstom qui ne peut être soutenu par l’Etat exsangue, autant qu’il ne le fût par le passé. Les développements de produits Alstom se sont peu à peu décalé des silhouettes techniques et des prix de marché du ferroviaire mondial. Les commandes gonflées en particulier par la SNCF et les collectivités ne suffisent plus au niveau [...] national à compenser le manque de réussite commerciale d’Alstom sur le marché international. Malgré des commandes généreuses et massives de TGV d’ancienne génération(Duplex rebaptisés Euro duplex), livrables jusqu’en 2020, la France seule ne peut compenser le manque de réussite à l’exportation qui n’a pas encore permis d’amortir les chaînes de production. Ces TGV conçus en fin des années 80 seront à maintenir en exploitation jusqu’en 2050 ou 2060 pour les derniers livrés. Ces matériels d’une autre époque et toujours en cours de livraison et sont affublés de primes de vétustés significatives pour compenser l’utilisation de composants désuets. C’est ainsi que s’achève un soutien artificiel de la SNCF et des collectivités à un constructeur qui a défaut des matériels véhicule de l’image. Sans secours possible, Alstom est devenu vulnérable et devient « O.P.able » pour ses secteurs porteurs dont l’énergie. Le ferroviaire peu performant serait écarté par l’offre de Général Electric semble souhaiter racheter ce constructeur pour renforcer ses divisions. Une telle situation confirme qu’Alstom dispose de compétences d’avenir intéressantes mais pas dans le ferroviaire. Les majors du secteur que sont Siemens ou Bombardier pourraient par opportunité soutenir l’offensive.
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Les marchés attentifs aux rumeurs de rachat d'Alstom
Le Figaro 24/04/2014
General Electric serait prêt à débourser plus de 9,4 milliards d'euros (13 milliards de dollars) pour acheter Alstom, un des derniers fleurons de l'industrie française, lourdement pénalisé par la chute des marchés de l'énergie en Europe.
Selon l'agence Bloomberg, GE aurait déjà approché le gouvernement français. En offrant plus de 9,4 milliards d'euros, le plus grand groupe industriel américain est ainsi prêt à payer 25 % de plus que la valeur boursière d'Alstom. Les deux groupes pourraient annoncer cet accord « dès la semaine prochaine », selon des personnes proches du dossier citées par Bloomberg.
D'après « Le Figaro » ce rapprochement opérerait en fait « exclusivement sur les activités énergie » d'Alstom, qui représentent « 70 % » du chiffre d'affaires du groupe, et non sur sa branche transport — celle qui fabrique les TGV.
Alstom a réagi, « en réponse à certaines spéculations récemment relayées dans la presse économique », en affirmant ne pas être « informé d'aucun projet d'offre publique visant son capital »
« Le groupe revoit en permanence ses options stratégiques sur ses différents métiers. Alstom a prévu de communiquer le 7 mai ses résultats annuels et de faire, à cette occasion, un point sur les perspectives de ses différentes activités. »
Preuve que ces rumeurs sont prises au sérieux, l'action d'Alstom s'envolait à Paris, bondissant de 13,87 % dès l'ouverture. Le gouvernement, par la voix du premier ministre Manuel Valls, n'a pas souhaité commenter cette « rumeur », mais a dit suivre « le dossier avec attention ».
BOUYGUES MUET
Toujours selon Bloomberg, l'opération aurait reçu « le soutien » du groupe Bouygues, devenu l'actionnaire de référence d'Alstom après avoir racheté la part détenue par l'Etat en 2006. Bouygues, qui détient 29,4 % d'Alstom, a déjà indiqué qu'il allait déprécier lourdement la valeur de cette participation dans son bilan. Bouygues n'a pas commenté ces informations, se contentant de renvoyer au communiqué d'Alstom.
Les comptes du groupe de BTP en 2013 ont ainsi été affectés par une dépréciation de 1,4 milliard d'euros, qui a ramené à 3,1 milliards la valeur des titres Alstom dans les livres de Bouygues.
En novembre, Patrick Kron, PDG d'Alstom, avait annoncé la suppression de 1 300 emplois en Europe, dont une centaine en France, sans exclure d'aller plus loin si la situation l'exigeait. Alstom emploie au total 93 000 personnes, dont 18 000 en France et 9 000 en Allemagne. Outre le plan de restructuration, M. Kron avait créé la surprise en annonçant la vente à des partenaires financiers ou industriels d'une part d'Alstom Transport, la division qui fabrique notamment les rames de TGV.
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Après Lafarge et Peugeot, le contrôle d’Alstom risque de passer à l’étranger. Cette évaporation des décisions du territoire Français atteste de la fragilité de l’économie. La cotation de Standard en Poors sur la note souveraine de la France qui n’affiche qu’une stabilité du AA à court terme prend en compte la caution illimitée de l’Etat sur la SNCF qui pèse déjà dans la décision. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
10
avr
Jean-Michel Bodin et François Bonneau soumettront la convention au vote du conseil régional, le 17 avril 2014. Après une négociation serrée, la Région et la SNCF ont signé la nouvelle convention TER. L’usager monte en première classe… ou presque.
C’est en ces termes que la Presse relai les communiqués en laissant penser qu’un compromis vient [...] d’être obtenu en faveur des finances Régionales et des usagers.
La contribution suivante va permettre de repositionner les bases d’un accord qui est encore une fois comme l’a toujours fait la Région Centre en faveur de la SNCF, opérateur exclusif de la Région Centre et durablement protégé.
Le quotidien « La République » présente parfaitement bien les chiffres qui une fois enveloppés dans des mots pourraient induire une fausse appréciation de ce rapport de forces. Pour un montant alloué à l’exploitation de 144.8 Millions d’euros en 2014 à service égal contre 129.7 millions un an auparavant soit une augmentation de 15.1 millions, ce qui porte le dérapage à 11.6% qui est bien une différenciation positive de ce que l’on appelle l’inflation ferroviaire à la Française.
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La République : Par Bruno Besson, rédaction d'Orléans
La nouvelle convention de sept ans introduit le seul principe des pénalités et instaure un système de contrôle des dépenses de maintenance. Pour l'usager, c'est comme si on l'invitait à voyager en première classe après des années de galère en deuxième !
Convention vertueuse : La convention aurait dû être conclue en octobre et signée en janvier mais « la discussion, extrêmement exigeante et longue, ne l'a pas permis » explique François Bonneau, président du conseil régional. En son nom, Jean-Michel Bodin, vice-président chargé des transports qui a évidemment conduit la plupart des discussions, estime qu'il s'agit « d'une convention vertueuse ». Jusqu'ici, quand la SNCF ne remplissait pas ses engagements, le bonus-malus ne l'incitait guère à se corriger. « Désormais, elle paiera des pénalités, dont le plafond annuel est de 1 million d'euros (M€), mais en cas de dépassement, le surplus sera reporté sur l'année suivante », explique Jean-Michel Bodin. Et ces pénalités s'appliqueront sur la ponctualité (à partir de dix minutes de retard), la composition des trains (pas assez de voitures) et la suppression inopinée de trains : « Et la pénalité sera aggravée si le manquement intervient aux heures de pointe », souligne Jean-Michel Bodin. Les pénalités sont versées à la Région, mais l'usager (abonné ou occasionnel) n'est pas oublié puisqu'il sera désormais systématiquement remboursé ou indemnisé en cas de défaillance de la SNCF : « La convention crée un droit au profit de l'usager », précise François Bonneau. Les pénalités s'appliqueront aussi aux critères de propreté (trains et gares), d'information, d'accueil, etc. La norme ? « Le niveau le plus élevé atteint en 2013, avec obligation de progresser », ajoute Jean-Michel Bodin qui précise : « Des voyageurs mystères assureront le contrôle pour nous. »
Autre nouveauté : « Pour limiter les pannes, nous achetons des rames pour remplacer les plus anciennes, mais nous exigeons, désormais, que la SNCF programme la maintenance et, au lieu d'un forfait, nous paierons sur facture, donc sur les opérations de maintenance réellement réalisées. » De même, désormais, la SNCF ne pourra plus modifier les horaires des gares, diminuer son effectif dans les gares, ni les trains, sans l'accord de la Région. Une nouveauté encore : la convention crée un service de réservation pour accompagner les handicapés.
Chiffres-clés : Depuis 2007, la fréquentation TER mesurée en voyageur/km a augmenté de 6,10 %. Le nombre d'abonnés a progressé de 18 %, mais celui des voyageurs occasionnels a diminué de 1,90 %. « Plus nous avons des trains remplis, plus nous avons des recettes, donc de l'autofinancement », explique François Bonneau. En 2007, les recettes étaient de 87 M€ et de 105 M€ en 2013. « Nous prévoyons la même somme en 2014, indique Jean-Michel Bodin, tout en sachant que, globalement, en France, la fréquentation est en baisse d'environ 3 %, notamment pour des raisons économiques. »
Coût négocié : Pour la dernière année de la convention précédente, en 2013, la Région avait inscrit 137,7 millions d'euros (M€) dont 4 M€ en investissement. Après négociation « pour qu'on ne reconduise pas automatiquement sans discuter », la première année de la nouvelle convention (2014), à offre égale, la Région mettra 144,8 M€ en fonctionnement et 8 M€ en investissement, soit 153,3 M€. « Si nous n'avions pas discuté ligne par ligne, assure François Bonneau, c'est 155 M€ que nous aurions dû inscrire au budget ». La contribution au TER représente plus de 15 % du budget régional.
Fin de l'article de La République------------------------------------------
Cette convention qui semble avoir donné des soucis aux rédacteurs est caractérisée de « vertueuse » par le chargé des négociations au Conseil Régional Centre, Jean-Michel Bodin. Le faire valoir de ce résultat réside simplement dans le montant annuel qui aurait pu être fixé pour 2014 à 155 Millions d’Euros et qui comme de coutume chez un marchand de salons cuirs à permis d’obtenir un prix remisé en n’allouant à l’exploitation plus investissements que 153.3 Millions d’Euros. Un an auparavant ce budget était inscrit pour 137.7 millions d’euros dont 4 en investissement. Ces éléments montrent un blocage à 4 millions d’euros annuels constants en investissement. Avec une inflation ferroviaire de 11.6% alimentant l’exploitation cela revient à dégrader le poste investissement.
Le risque pris par la SNCF pour ne pas avoir à assurer la qualité de son service se trouve, lui, plafonné à 1 million d’euros. Ce risque ne représente que 0.7% de la facture d’exploitation. C’est un pourcentage bien inférieur à la régression des investissements de 11.6%.
Le lobbying SNCF a une fois de plus été efficace pour financer le fonctionnement dont les salaires et préserve les cheminots dans l’avenir en leur garantissant une progression confortable de la ressource Régionale. L’usager contribuable ne pourra comme à l’habitude que subir cette situation qui semble engagée à nouveau pour 7 années par le nouveau contrat et ne pourra même pas faire pression sur les hausses tarifaires… http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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24-10-2016 à 15h21
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28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
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15-09-2016 à 23h02
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16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
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