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Résultat de recherche catégorie "Transport voyageur"

  1. 04
    avr

    L’autocar plus écologique : le discours de preuve de la FNTV

    Note 2.94/5 (70 votes)
    Posté par intermodalite.com, 04-04-2014 à 18:01 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    L’autocar plus écologique : le discours de preuve de la FNTV

    L’autocar pollue moins que la voiture, le train, l’avion et répond aux exigences du développement durable.
    La naissance de nouveaux types de comportements concernant la mobilité et l’émergence d’une conscience environnementale ont marqué ces dernières années. En conséquence, les trajets de demain devront se développer en privilégiant les modes de déplacement doux, propres, [...] souples, adaptables, écologiques, économiques au service d’une éco-mobilité de proximité accessible à tous... Et l’autocar répond bien à ces exigences.
    En effet, de nombreuses innovations techniques concernant les véhicules ont permis de réaliser des progrès significatifs s’agissant de la réduction des consommations, la diminution des pollutions et des nuisances liées aux bruits... L’ensemble de ces avancées plaçant incontestablement le transport par autocar dans une logique de développement durable.
    L’autocar : l’alternative “verte” à la voiture
    Un autocar, c’est 30 voitures de moins !
    Avec une consommation de gazole réduite de plus de 30% au cours des 20 dernières années. Cette tendance continue à s’imposer.

    Les autocars aux normes Euro : un gage de réduction des émissions de CO2 !
    En France, sur un parc de plus de 65 000 autocars : 100% des véhicules sont aux normes EURO 1 et plus de 65% aux normes EURO 4 et plus.
    (Source : CGDD - Chiffres et statistiques n° 324 - juin 2012)
    Les nouvelles normes Euro 5 et Euro 6 renforcent les mesures visant à réduire les émissions de particules de l’ozone, tels que l’oxyde d’azote et les hydrocarbures.
    Information des émissions de CO2
    À compter du 1er octobre 2013, les personnes publiques ou privées qui organisent ou commercialisent un transport devront informer leurs clients des quantités de CO2 émises lors de la prestation.
    Les normes d’émission Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s’agit d’un ensemble de normes de plus en plus strictes s’appliquant aux véhicules neufs. L’objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Selon les résultats d’une étude menée par l’ADEME31 en 2007, le gazole représente 55 % de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. D’autre part, la comparaison des émissions de CO2, ou d’autres polluants et nuisances, par voyageur-kilomètre entre les modes de transport reste très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Encourager les personnes à voyager ensemble en autocar peut aider à réduire considérablement l’impact environnemental. En choisissant l’autocar, l’empreinte carbone est inférieure à celle des passagers de n’importe quel autre mode de transport.
    "Objectif CO2, les transporteurs s’engagent" est une démarche volontaire et responsable pour réduire les émissions de CO2 du secteur du transport routier de voyageurs, élaborée conjointement par le ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (MEDDTL), l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) et les organisations professionnelles du secteur. Elle a été signée en 2009. Depuis septembre 2011, les entreprises désireuses de mettre en place un plan d’actions personnalisé, en vue de diminuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence leurs émissions de CO2, ont la possibilité de recourir à des fiches actions dans lesquelles les solutions proposées sont à la fois technologiques (véhicule et carburant), organisationnelles (optimisation des chargements et des flux) et comportementales (conducteur).
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  2. 24
    mars

    En Allemagne, les bus longue distance progressent à toute allure

    Plus économique que le train ou l’avion, plus reposant que la voiture, le bus longue distance connaît un essor fulgurant en Allemagne depuis la récente libéralisation de ce marché. Qu’ils soient jaune soleil, vert pomme ou bleu électrique, les autocars aux couleurs criardes sont de plus en plus nombreux à sillonner régulièrement le pays grâce à l’ouverture à la concurrence des [...] liaisons interrégionales en janvier 2013 pour encourager l’offre et rendre les tarifs plus accessibles. Jusque-là, seule la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn et quelques sociétés de bus créées pour relier Berlin-Ouest à l’Allemagne de l’Ouest avant la Réunification y étaient autorisées. Désormais, toute entreprise peut se lancer dans ce commerce pourvu que les liaisons assurées fassent au moins 50 kilomètres et que l’autocar roule au minimum une heure entre deux arrêts. En une année, le nombre de liaisons a presque triplé pour atteindre 221, selon les chiffres du ministère des Transports.
    Cette offre concurrentielle encore non autorisée en France pourrait rapidement trouver le même essor avec les obligations de mises en cohérence communautaire. En cette attente les bus de substitution aux trains TER souvent supprimés pour toutes sortes de raisons permettent aux usagers de tester l’autocar. Certes la tarification encadrée par les autorités organisatrices s’aligne pour les bus régionaux réguliers sur le prix élevé des billets ferroviaires. Faire diverger les prix des billets entre train et autobus permettrait un accès démocratisé sans intervention sociale aux déplacements.
    Ce niveau de prix en cohérence avec les coûts d’exploitation routiers sera également en adéquation avec les objectifs de rentabilité des entreprises de transport de voyageur.
    La libéralisation du transport routier en France doit permettre aux entreprises de retrouver les réflexes de gestion leur permettant de rivaliser avec leurs homologues Européens. Les enjeux sociaux en termes d’emploi et industriels sont très importants pour l’économie nationale qui aujourd’hui contribue à fonds perdu au soutien de la SNCF et des services de transports installés par les diverses autorités organisatrices.
    Christoph Gipp, expert du secteur au sein de l’institut IGES, estime entre 10 et 15 le nombre d’opérateurs supplémentaires apparus en Allemagne sur ce marché «très dynamique». «Certains petits acteurs ont disparu et certains ont fusionné avec de plus gros, explique-t-il, par exemple avec MeinFernbus». Cette start-up berlinoise, fondée par deux camarades d’études, s’est hissée à la première place avec une part de marché de près de 40%, selon l’IGES.«La demande est forte, nos bus affichent régulièrement complet», déclare à l’AFP Torben Greve, l’un de ses cofondateurs. L’an passé, sa société a transporté 2,7 millions de passagers.
    Des prix attractifs :
    Deutsche Bahn est le deuxième acteur du marché, devant les nouveaux venus comme ADAC Postbus, formé par l’automobile-club ADAC et le groupe de logistique Deutsche Post, ou encore FlixBus et DeinBus. Le britannique National Express s’est également engouffré dans la brèche sous le nom de City2City.
    La compagnie ferroviaire a moins souffert qu’escompté de ces arrivées, souligne M. Gipp. En France, l’Autorité de la concurrence a d’ailleurs récemment appelé à une modification de la réglementation pour permettre le développement des autocars, jugeant que cela ne menacerait pas les trains de la SNCF mais viendrait plutôt combler les lacunes actuelles, au profit des consommateurs.
    En Allemagne, les opérateurs promettent des sièges tout confort, une connexion wifi gratuite et offrent même parfois le café. Mais leur principal atout reste leurs tarifs. «Grande ville. Petits prix. A partir de 8 euros», clame City2City sur son site internet. Chez MeinFernbus, traverser le pays du nord au sud pour se rendre de Hambourg à Stuttgart est possible à partir de 28 euros. Un aller en train coûte le double. L’offre n’oublie pas les villes de taille moyenne comme Marbourg, dans le centre, ou Lübeck, au bord de la mer Baltique. «Le bus longue distance est avant tout un concurrent de l’auto, il est utilisé par les gens voulant échapper au stress de la conduite ou par ceux qui y voient une alternative au covoiturage», explique M. Greve. Ce mode de transport plaît aux étudiants mais aussi aux personnes âgées qui veulent éviter les correspondances parfois nécessaires en train, même si le trajet dure plus longtemps. «Sur certaines lignes, c’est aussi très attractif pour les actifs, par exemple de Fribourg à Munich», relève M. Gipp. Les compagnies mettent également en avant l’aspect environnemental, arguant d’une consommation de carburant moyenne par passager moins élevée que la voiture.
    Une concurrence exacerbée :
    Sur ce marché, encore très modeste par rapport à la circulation globale mais appelé à grandir, la multiplication des liaisons a entraîné «une très forte concurrence», admet M. Greve, qui affirme cependant que MeinFernbus se refuse à pratiquer des prix d’appel trop bas. «Nous ne faisons pas partie de ceux qui proposent des trajets à 1 euro, nous ne trouvons pas cela raisonnable», assure-t-il, alors que sa société entend devenir rentable cette année. Après l’éparpillement des débuts, le marché devrait se concentrer, pronostique Christoph Gipp. Une analyse partagée par Torben Greve, selon qui «il ne devrait rester à la fin que trois ou quatre entreprises de bus longue distance en Allemagne». AFP
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  3. 24
    janv

    Transport de voyageurs :  Le covoiturage crée une brèche dans la LOTI

    Deux révélateurs montrent les faiblesses de l’organisation « protégée » du transport public de voyageurs : Les confirmations sont directement évoquées par Guillaume Pépy, Président de la SNCF et expert en communication qui prépare l’opinion. Il annonce pour 2013, le mauvais résultat de la branche « voyage » qui plonge dans le rouge les comptes de la SNCF. Il explique que des [...] billets trop chers, des TGV vieillissants, des lignes dégradées, des incidents à répétition, montrent une image en berne qui est soulignée par la crise qui pèse sur la demande… Guillaume Pépy a également annoncé le lancement d’un «nouveau modèle de TER» dans un contexte que l’on sait tendu avec les Régions. Après avoir bénéficié d’un marché surprotégé il ne sait proposer en réponse à ces contre performances qu’un objectif de réduction des coûts pour offrir des tarifs plus compétitifs. Guillaume Pépy semble découvrir l’ampleur des dégâts… Cette situation découle de la Loi d’Organisation des Transports Intérieurs – LOTI – et coordonne toujours tous les acteurs du transport public de voyageurs. C’est encore la LOTI qui organise la récupération par les Autorités Organisatrices de Transport – AOT - de l’ensemble des missions du transport de voyageurs. Cette loi très protectionniste a ainsi placé sous le giron des AOT les transporteurs routiers de voyageurs. Ils y ont trouvé rentabilité et sécurité par le biais des marchés publics et ont éliminé le risque de l’exploitant qui conditionnait leur survie aux recettes commerciales. Dès lors, l’alignement des tarifs de transport pour le train et le bus semblait cohérent car ce système protégé et monopolistique ne pouvait être contourné. Cela paraissait pouvoir promouvoir des transports publics organisés complémentairement car le renchérissement de l’énergie était un élément favorable à faire basculer les usagers de la voiture particulière au transport public. Hélas les prétentions de prix ont eu un effet négatif sur la demande de transports en obligeant les consommateurs à arbitrer leurs dépenses. Imaginer de nouveaux concepts adaptés à la conjoncture tel le covoiturage est l’une des réponses. La définition classique du covoiturage est une pratique où, pour un trajet déterminé, un conducteur offre à d’autres voyageurs les places vacantes de son véhicule, contre rémunération.
    Le covoiturage offre une réponse inattendue soutenue par des cohérences techniques et économiques lui permettant d’accéder de manière accélérée à la maturité. Les voyageurs utilisant ce moyen de transport le font principalement pour des trajets liés aux loisirs (66%), loin devant les trajets liés au travail (18%) ou ceux liés à des déplacements courants (2,7%). Cette pratique du covoiturage permet un transport à moindre coût, à la fois pour le conducteur et pour les passagers, qui réalisent ainsi le trajet à un prix souvent largement inférieur à celui des autres modes de transport disponibles. Une définition plus triviale pourrait caractériser le covoiturage comme un accès à la voiture pour des personnes n’en ayant pas, tout en permettant aux automobilistes une utilisation de leur véhicule alors qu’ils n’en auraient plus les moyens. 2012 et 2013 ont vu une reconnaissance de ce mode de transport avec une croissance impressionnante des adeptes. Alors que le transport public veut faire supporter à la collectivité des charges disproportionnées pour un service qu’il ne rend plus, l’automobile, par ses évolutions techniques, favorise son utilisation malgré la hausse du prix des carburants. Le remplissage des places d’un véhicule, de plus en plus sobre, compense, à l’évidence, le renchérissement du plein en carburant. Le niveau bas des tarifs consolide le dispositif. En partageant le trajet, le véhicule réduit le nombre de voitures en circulation et donc les émissions de CO2. Aujourd’hui, le covoiturage reste le moyen de transport le plus économique puisqu’il coûte en moyenne seulement un tiers du budget du train. De plus, les prix sont fixes et ne varient pas selon la date de réservation.
    La maturité du covoiturage permet de l’intégrer comme un simple maillon de l’intermodalité. COOVIA l’intègre déjà comme tel une chaine multimodale de déplacements. En outre le covoiturage permet des liaisons intéressantes sur des origines/destinations étendues. Ces liaisons d’opportunités sont en passe de combler le vide laissé par les transporteurs publics sur des pans entiers de territoires. Assurer des liaisons aussi variées gomme les « zones blanches » du transport collectif et sont une réponse à la desserte des territoires ruraux ou de faible densité. Ce mode émergeant valorise les opportunités de déplacement en déclassant vitesse et durée de transport au profit du porte à porte à un prix très modéré. La LOTI est l’artisan de cette révélation qui se trouve soulignée par le désengagement de la SNCF sur les relations d’équilibre des territoires. Les outils de communication modernes associés au covoiturage ouvrent encore d’autres horizons. La disparition de l’effet réseau que la SNCF a stratégiquement voulu ouvre la route au covoiturage dont les prix rendent les voyages accessibles aux personnes ayant déjà renoncé à prendre le train.
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  4. 06
    janv

    Coovia, la start-up qui facilite les déplacements à Toulouse

    COOVIA est un assembleur d’opportunités qui compose avec la multimodalité en banalisant le maillon covoiturage. Cette importante avancée démarque COOVIA des offres de covoiturages ordinaires en utilisant toutes les possibilités disponibles sur un périmètre de déplacement. COOVIA propose instantanément la meilleure solution de transport pour un trajet individuel et optimise le [...] positionnement des covoiturés dans un tissu organisé qui permet à la fois d’affiner les possibilités d’accéder à la destination finale sans contraindre le conducteur à des parcours parasites. Fini la fastidieuse organisation du covoiturage, partez à la dernière minute. Pour parvenir à ce résultat COOVIA mixe en temps-réel les solutions de covoiturage et de transport publics. Cette innovation nous a permis à COOVIA de remporter le Grand-Prix Défi Numérique Toulouse-Métropole. Essayer l’application est le début d’un gain de temps et d’argent. COOVIA propose depuis son site un accès aux applications qui permettent de manière très ergonomique de choisir la composition de ses déplacements.
    http://www.coovia.fr/Site
    La Start-Up toulousaine Coovia s’apprête à réinventer le covoiturage grâce à un concept novateur.
    Le covoiturage est une chose qui peut ne pas fonctionner au quotidien en raison de la flexibilité des horaires de travail et des perturbations de dernière minute. Partant de ce constat le créateur de COOVIA a tenté d’offrir une solution aux usagers du covoiturage avec une application web. Disponible sur l’Istore et Android la version 2.0 de l’application COOVIA prend en compte de nouvelles données s’ajoutant à celle du covoiturage. Les transports en commun se mêlent au covoiturage avec Coovia qui permettra de se déplacer plus simplement dans l’agglomération. Les horaires et trajets de bus ainsi que les vélotoulouse disponibles à proximité feront partis de la base de données en temps réel, de plus l’application offre la possibilité de localiser les utilisateurs à la sortie de leur travail pour envisager un covoiturage. L’application offre donc la possibilité à chacun d’effectuer ses transports quotidiens grâce aux services disponibles quel qu’ils soient.
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  5. 06
    janv

    Transport : Deux voies multimodales mises en service dans le sud de Toulouse

    A compter de ce lundi 6 janvier 2014, deux grands projets d’axes bus sont mis en service pour apporter une réponse « pertinente et durable » aux besoins de déplacements dans le sud de la métropole toulousaine.
    La première voie permet de relier la station de métro Université Paul Sabatier (Ligne B), déjà dotée d’une gare bus conséquente, au cœur de Ramonville-Saint-Agne et [...] au-delà au sud-est de l’agglomération en desservant la route de Narbonne et l’avenue Tolosane. La voie est aménagée en site propre intégral sur la commune de Toulouse puis, en site aménagé sur le reste du parcours.
    Le tracé démarre à la sortie de la gare bus de la station de métro Université Paul Sabatier. Il emprunte la Route de Narbonne jusqu'au carrefour avec l’avenue Latécoère. A partir de là, débute le site propre adapté à l’environnement urbain traversé. Il se poursuit jusqu'au giratoire de Ramonville-Sud où s’effectue la jonction avec la RD 813 et le site propre existant en direction d’Auzeville et Castanet. Cet itinéraire sera jalonné de neuf stations (deux sur la commune de Toulouse, sept sur celle de Ramonville-Saint-Agne) placées en moyenne tous les 320 mètres sur une distance de 2,8km.
    L’Axe Bus Basso Cambo - Cugnaux dessert le sud-ouest de l’agglomération toulousaine, pour répondre aux besoins d’une forte expansion démographique et économique dans un secteur où convergent des artères à grande circulation. Réalisé sur les territoires de Toulouse et de Cugnaux, cet Axe Bus va favoriser la multi modalité associant voiture particulière et transports en commun, bus et métro, vélo et métro…
    L’Axe Bus Basso Cambo-Cugnaux dessert 9 stations sur 5,4 km. Il démarre au terminus de la ligne A du métro à Basso Cambo et dessert les quartiers toulousains de Guilhermy, Saint-Simon, La Ramée et les communes de Cugnaux, Villeneuve-Tolosane, Frouzins et Portet-sur-Garonne. La piste cyclable de l’Axe Bus permet d’accéder facilement au parc de loisir de La Ramée qui longe le site propre. Un parc à vélo sécurisé est disponible sur le pôle multimodal de Basso Cambo.
    Un parking relais de 88 places est accessible à Tucaut et plus de 500 places à Basso Cambo pour faciliter les déplacements.
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  6. 22
    déc

    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire?

    Note 3.04/5 (78 votes)
    Posté par intermodalite.com, 22-12-2013 à 22:21 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire?

    SNCF : La fin du vrai voyage ferroviaire ?
    Avec l’entrée du service d’hiver, la SNCF a discrètement amplifié son repli du secteur des trains de nuits. Savamment éclipsés par une communication soutenue sur les premiers TGV directs entre Barcelone et Paris, la SNCF a simultanément retiré ses derniers trains hôtels du service France – Espagne. La fin de ces trains mythiques [...] qu’étaient le Pablo Casals entre Barcelone et Paris et le Juan de Miro entre Madrid et Paris ont sonné le glas des dernières vraies croisières ferroviaires en France. Ce travail de réorientation du marché vers le TGV avait déjà commencé avec la suppression des voitures lits qui offraient une alternative aux nuitées d’hôtel que l’on doit obligatoirement associer aujourd’hui aux déplacements en TGV sur les distances importantes. Ce basculement de prestation clos définitivement la croisière ferroviaire SNCF au profit d’une mobilité normalisée sur des matériels diurnes à haute densité dérivés des trains de banlieue à deux niveaux. La disponibilité des trains hôtels pourrait être une opportunité de modernisation des prestations pour les derniers trains de nuit circulant en France. Cette opportunité à saisir par l’autorité organisatrice des transports TET pourrait être un signe fort vers les territoires ruraux et excentrés. Ce matériel pourrait offrir un créneau test pour libéraliser certaines relations nocturnes déjà subventionnées et vouées à disparaître. Ce type de prestation qui intègre le voyage, la restauration et la nuit d’hôtel, le tout en temps masqué pendant le trajet, est loin d’être un produit hors de prix e. Il est toujours un produit croisière qui met très haut la qualité du voyage tout en étant éco compatible par les économies d’énergies qu’il engrange au regard des consommations des automotrices à grande vitesse. Pour la SNCF, le choix est désormais clair. Que ce soit sur les services à grande vitesse ou sur les services des trains d’équilibre de territoire, seules les automotrices sont retenues. Ce choix fait basculer le transport du voyage vers la mobilité. Ceux qui voudront une croisière ferroviaire éviteront à l’avenir les services SNCF. Libéraliser le créneau des trains de nuit pourrait générer des initiatives comme l’a montré Thello entre France et Italie ou encore comme le propose la DB vers l’Allemagne. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE

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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com