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Résultat de recherche catégorie "Transport voyageur"

  1. 09
    avr

    Libéralisation du transport routier de voyageurs

    Note 2.74/5 (94 votes)
    Posté par CG, 09-04-2013 à 10:57 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Libéralisation du transport routier de voyageurs

    L'État qui gère l’harmonisation de la règlementation des transports intérieurs au travers de la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) se trouve contraint d’amorcer sous la pression de l’Europe une réelle libéralisation. La première mise en œuvre s’appliquera au transport routier de voyageurs. Entamer ce processus d’ouverture avec les entreprises routières [...] jusqu’alors pénalisées par la LOTI leur permet de se mettre en place pour offrir une alternative de service à l’offre ferroviaire de la SNCF. En effet, le mode routier est incontestablement plus souple et plus économique que le chemin de fer. Libérer les lignes de bus du carcan de la LOTI pourra même voir des entreprises proposer des services à leurs risques et périls. Cette pratique commerciale que les autorités territoriales ont fait disparaître peu à peu en donnant un confort de rentabilité aux autocaristes peut être remise en œuvre et s’engouffrer dans une brèche dès lors que pour protéger les TER, les régions privilégient encore aujourd’hui une tarification des billets de bus alignée sur le train. Ce niveau tarifaire a créé une discordance entre la réalité des coûts routiers et ferroviaires qui désavantage les déplacements à petit budget. Cette libéralisation devrait permettre au bus d’atteindre un niveau tarifaire pertinent. Ce mode de transport routier détiendrait ainsi une réelle mission de liaison entre les territoires pour offrir un service routier sur autoroute apportant de réelles solutions à la transversalité.
    Mercredi 10 Avril 2013, le Conseil des ministres devrait examiner le projet de loi sur la décentralisation qui prévoit une libéralisation progressive du transport en autocar pour les lignes de bus longue distance. En première étape, deux régions limitrophes pourront sans autorisation de l’État créer de nouveaux trajets interrégionaux. Il sera intéressant de comprendre comment les entreprises pourraient, lors de la seconde étape, s’affranchir des Régions de France pour promouvoir des services pertinents sans subir des arbitrages purement politiques. Si tel est le cas, l’arbitrage économique sera l’aiguillon qui permettra de remettre du bon sens financier dans la gestion des transports au quotidien. Le texte est défendu par Marylise Lebranchu, ministre de la Réforme de l’État. Si ce texte n’est pas encore voté, le carcan va se desserrer sous la pression de l’Europe. Cela doit permettre d’imposer des «économies en évitant une sur protection ferroviaire très inutile du point de vue des services rendus par la SNCF. Les mécontentements quotidiens des usagers des trains justifient qu’ils disposent d’alternatives modales qui seront de nature à favoriser l’évolution qualitative de toutes les offres. En 2009, la Cour des comptes allait déjà dans ce sens et avait conseillé de transférer sur route certaines liaisons TER pour limiter les dépenses. Cinq ans, c’est bien le temps nécessaire à la réflexion pour bouger les lignes.
    Actuellement, les autocaristes ont entrepris un positionnement national à partir des lignes internationales qui constituent encore leur base d’activité. Ces compagnies ont ouvert la billetterie sur des parcours nationaux et offrent déjà du Paris – Lille et du Paris – Lyon – Marseille. Condition à ce trafic, la ligne doit démarrer hors de nos frontières, à Londres ou Amsterdam. Autorisé seulement depuis 2011, ce système dit de "cabotage" est une première impulsion qui permet aux compagnies françaises Eurolines (Veolia Transdev), Frogbus, et le britannique Megabus (Stage coach) de desservir environ 400 destinations en France. IDbus de la SNCF, qui est aussi très présente par Kéolis en urbain et interurbain, a déjà pris du retard au démarrage et concurrence ses trains.
    En poussant vers une stratégie d’ouverture, l’Europe réinstalle les équivalences modales qui de fait, exercent des contraintes sur le secteur ferroviaire encore protégé. Au final, ces dispositions devraient avoir une incidence forte sur les coûts et les tarifs. Ces incidences devraient être favorables aux usagers et aux finances publiques. En outre elles vont remettre en cause les coûts SNCF de production et obliger cette entreprise à faire l’effort de compétitivité que l’Etat attend d’elle en ferroviaire.
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  2. 07
    avr

    Qu’attend la SNCF pour engager ses TGV sur les lignes TET ?

    Note 2.9/5 (100 votes)
    Posté par CG, 07-04-2013 à 09:20 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Qu’attend la SNCF pour engager ses TGV sur les lignes TET ?

    La SNCF a proposé d’engager des TGV disponibles sur les services TET (Trains d’Equilibre du Territoire), en remplacement de rames TEOZ. Cette mise en œuvre est d’autant plus judicieuse qu’un parc excédentaire important de rames TGV est déjà disponible. A cela s’ajoutent les livraisons programmées de TGV Euroduplex jusqu’en 2020. Ces matériels démontrent tous les jours leur [...] aptitude à utiliser des lignes conventionnelles en particulier sur le sud de la France. Depuis Tours où elles quittent la LGV, ces rames TGV circulent quotidiennement sur les lignes conventionnelles vers Bayonne et Toulouse. Depuis Bordeaux, tous les jours ces rames TGV circulent sur les voie classique vers Marseille et jusqu’à Nice. Ce matériel est donc compatible à la fois sur lignes à grande vitesse et réseau classique. Dès lors, il suffit d’affecter des rames TGV disponibles aux services TET pour concrétiser la proposition de la SNCF. Nombre de TGV des premières générations sont garées sans utilisation. Tel est le cas de rames Lyria. De même des TGV sud-est, Atlantique et Eurostar sont aussi disponibles.
    Trois séries d’automotrices TGV possèdent des unités disponibles et réutilisables immédiatement en service mixte TET plus TGV. Les affecter à ces missions tout en conservant leurs aptitudes à circuler sur les LGV serait de nature à conserver une normalisation tout le parc TGV. Les matériels polyvalents, TET et TER laisseraient les missions LGV pures aux TGV Réseau et Duplex des dernières générations en leur préservant une évolution vers 350 km/h. Cette nouvelle interopérabilité des matériels TET vers les lignes TGV, permettra une continuité réelle entre tous les territoires.
    Le Président Pépy affirme très officiellement que contrairement à nos voisins Européens, la France ne dispose pas de matériels spécifiques pour une offre compatible avec des vitesses commerciales de 200 à 250 km/h. Cette plage correspond à la définition de la première génération de TGV conçus pour 270 km/h lors de leur mise en service. Ce niveau est également exploitée jusqu’à 220 km/h par toutes les générations de TGV entre Bordeaux et Tours. C’est la confirmation que l’ensemble du parc TGV excédentaire, par sa polyvalence, peut couvrir ce segment sans besoin de nouveaux achats. Ces TGV peuvent circuler sur le réseau conventionnel et sur les LGV Françaises. Il va de soi, que l’ensemble des TGV devra bénéficier automatiquement des mêmes niveaux de maintenances normalisées et des remises à niveau périodiques des les cabines voyageurs. Qu’ils soient en TGV ou en TET les voyageurs méritent évidemment le même confort.
    Cette polyvalence de matériels autorise à intégrer dans le roulement des missions LGV pour l’ensemble des rames. Elle permet de regagner les dépôts titulaires actuels et ainsi de conserver les dépôts d’affectation. De telles dispositions prises en période de crise couvriraient le parc ferroviaire voyageur pour les quinze prochaines années. Elles économiseraient des gaspillages financiers inopportuns (Cette couverture de parc prend en compte les commandes programmées). Pour mettre en œuvre ces affectations TET, les personnels à charge de l’exploitation savent l’organiser en interne. C’est bien là, une mission de la SNCF entreprise d’Etat.
    La SNCF qui a sollicité et reçu de l’Etat une subvention d’équilibre TET doit faire l’effort, dans le cadre de sa position d’exploitant exclusif des services ferroviaires nationaux de voyageur, d’intégrer dans ses modes de gestion actuels, l’ensemble des charges inhérentes à ces différentes affectations lors des missions de ses matériels. La modernisation courante étant répartie au prorata de leur utilisation et à coût identique, tantôt sur les services TGV Grandes Lignes, tantôt sur les services Grandes Lignes TET. En période de crise économique, toute autre disposition à cet ajustement de la subvention d’équilibre de l’Etat pour les TET serait très mal perçue par les français. La SNCF vis-à-vis de l’Etat qui est AOT (Autorité Organisatrice de Transports) se cantonnerait à un rôle de délégataire du service TET moyennant fourniture par l’exploitant (la SNCF) des moyens contre une subvention d’équilibre identifiée actuellement à 320 M€ annuels.
    Il restera à régler le problème des parcours sur ligne non électrifiées. Pour ces parcours souvent mixtes, des solutions existent sur étagère, y compris en conservant les voitures TGV, il suffit de leur adjoindre des moyens de traction permettant l’autonomie de la rame sur ligne non électrifiée. La silhouette des trains Espagnols Talgo T250H serait possible à reprendre. Sur les lignes, thermiques, le reliquat de voitures TEOZ et à titre provisoire serai disponibles le temps de retrouver davantage de visibilité, en particulier sur la ligne 4 ou encore sur le Cévenol ou sur Bordeaux – Lyon.
    Une gestion ferroviaire plus réaliste pourrait, tout en diminuant le montant des engagements financiers, redonner de l’élan aux trains d’aménagement du territoire.
    Ces services ferroviaires assimilables aux trains du quotidien sont aussi le moyen, pour les usagers en quête d’une tarification mieux appropriée à leur porte monnaie, de pouvoir satisfaire à leurs obligations de déplacements.
    Ce type de gestion permet de trier les débats et de démontrer, une fois ce redéploiement de moyens effectué, qu’il suffira de se concentrer sur l’amélioration des infrastructures.
    La modernisation des voies reste prioritaire et impose de composer avec l’environnement. Par delà l’amélioration des performances, cela peut justifier des électrifications et le traitement sécuritaire des passages à niveau critiques pour la sécurité.
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  3. 24
    mars

    Territoires : La force de la Raison

    Note 2.55/5 (167 votes)
    Posté par CG, 24-03-2013 à 19:07 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Territoires : La force de la Raison

    Il est des coïncidences qui permettent de souligner une prise de conscience collective de situations. En une semaine plusieurs dossiers remontent dans l’actualité. Trois d’entre eux montrent avec raison que le chemin de fer doit préparer son avenir dans le respect de son histoire. Il est donc intéressant de comprendre cette conjonction de revendication demandant pour trois lignes bien [...] distinctes un rattrapage de maintenance. Ce rattrapage qui n’est que le crédit que nous avons collectivement accordé à RFF et pour la SNCF il n’est que le remboursement d’une dette que doivent ces entités aux territoires. Sur la partie la plus importante de ces budgets, il ne s’agit que d’assainir la base d’un édifice afin qu’il fonctionne au moins comme il fonctionnait avant 1981, année de l’apparition en France du TGV. Bien sur après cet arrêt complet d’évolution de l’infrastructure, il devient logique de lui accorder les évolutions ordinaires qu’elles auraient méritées en plus de 30 ans. Comparer trente années d’évolution de matériel TER peut calibrer la cible à atteindre dans l’évolution de ces trois lignes. Tendre à des vitesses maximales relevées pouvant tutoyer le 200 km/h est un souhait légitime des territoires de la Vallée de la Garonne et de la Sologne. Pour les Cévennes qui avaient été optimisées dans les années 1960-1970, retrouver les niveaux de cette période est un objectif simplement réaliste. Ces constats ne visent pas à contrarier les personnes aux affaires dans leurs projets futuristes mais de simplement reclasser les priorités. Réhabiliter le train de tous les jours est bien un concept clair et lisible pour tous. La force de la raison est bien de ramener les décideurs à leurs responsabilités. La force de la raison est heureusement aujourd’hui budgétaire.
    La ligne des Cévennes:
    Assemblée Générale de l’Association des Elus pour la défense du Cévenol le 22 Mars 2013 à Langogne : A l’heure du bilan d’activités de 2012, le président Jean-Jacques Faucher maire de Brioude a lancé un énergique « ça suffit ! ». A l’heure du bilan d’activités de 2012, Outre quelques satisfactions enregistrées en 2012 suite aux travaux d’infrastructure menés tant au sud qu’au nord de Langogne et le succès des actions réalisées dans l’année par l’association pour défendre la pérennité de la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes-Marseille, les participants ont été amenés à s’inquiéter vivement eu égard aux dispositions nouvelles qui vont s’imposer sur les lignes ferroviaires, notamment en matière de billetterie. Selon un participant, les dispositions sont prises d’ores et déjà pour qu’en 2015 il ne reste plus que 35 % des points de vente en France. Et de sous-entendre que sur le parcours du Cévenol on sera forcément touché. D’ailleurs, d’ici l’été, la fermeture de guichet sera effective le week-end. De plus un pourvoi devant le tribunal administratif contre la SNCF. Ils reprochent à l'opérateur historique des trains de vouloir « saborder » la ligne. Selon les élus, dont les maires de Brioude, en Haute-Loire et de Langogne en Lozère, le réseau connaît d'importantes difficultés quasi-quotidiennes en été, lors des pics de fréquentation. Le train cévenol relie chaque jour Clermont-Ferrand à Marseille via la Haute-Loire, la Lozère, l'Ardèche et le Gard.
    Alternative LGV Bordeaux - Toulouse:
    Les élus de l'Albret et des Landes de Gascogne concernés par le tracé étaient en tête de cortège ce samedi 24 Mars 2013 à Nérac.. On pouvait y reconnaître Raymond Girardi, vice-président du conseil général (agriculture) mais aussi Michel Ponthot (Fargues), et d'autres maires. Cette Pendant deux heures au départ et retour du Foirail, sous les slogans "LGV : pour quelques minutes... des milliards gaspillés", "N'endettons pas les générations futures!", "LGV, TGV : à qui profite le crime?". C'est armés de banderoles aux slogans sans équivoque que près de 2 000 personnes ont manifesté pendant trois heures contre le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ce samedi, à Nérac, dans le Lot-et-Garonne. Ces opposants à la LGV ont secoué la cité d'Henri IV en week-end avec une série de slogans s'attaquant souvent aux présidents de conseils régionaux d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées. A Nérac manifestaient aussi des opposants basques à la LGV Bordeaux-Hendaye vers l'Espagne. Pour le président de leur collectif, Victor Pachon, "de plus en plus d'élus sont convaincus de l'inutilité de ces LGV qui produisent plus de dettes qu'autre chose". Cette « Fashmob était convoquée à l’initiative du front de gauche et des associations proposant une alternative à la LGV. Alternative qui consiste en une modernisation de la ligne conventionnelle Bordeaux – Toulouse. Ligne du train de tous les jours. Ils attendent avec impatience l’état du financement de GPSO pour mettre leur réalisme en avant.
    « Si on lâche un âne place du Capitole à Toulouse et qu’on lui demande d’aller à Paris, il ne passera pas par Bordeaux ». BFL
    POLT : Allers et retours maintenus
    Ils n'ont pas eu le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, mais son directeur de cabinet. Pourtant, les cinq députés qui organisaient un colloque sur le Polt à l'Assemblée nationale, le 21 Mars 2013, n'ont pas été déçus : « L'avenir s'est éclairci ce matin », assurait Nicolas Sansu, député-maire de Vierzon, à l'issue des deux heures de débats. Ce qu'ont surtout retenu les élus, ce sont quelques-uns des propos d'Emmanuel Kesler, le directeur du cabinet du ministre. D'abord : « Le Polt est une ligne phare. » Ensuite : « L'État réfléchit à un schéma directeur portant sur la modernisation des lignes existantes – donc le Polt – davantage que sur la création de nouvelles lignes. » Enfin : « Ce n'est pas le choix du ministre de ramener de onze à quatre les allers-retours Toulouse-Paris ». La commission dite « Mobilité 21 » va rendre un rapport d'ici l'été où seront « priorisés » les projets à grande vitesse et peut-être aussi les lignes classiques. La plupart des participants au colloque espèrent que la LGV Poitiers-Limoges ne sera pas prioritaire, mais que le Polt, lui, le sera. Reste à espérer que les élus n'ont pas sur interprété les propos du représentant du ministre. « On attend leur confirmation par écrit », note, prudent, Nicolas Sansu. Des rames TGV à la place des Teoz ? Pas avant 2015, et elles ne pourront pas circuler sur les LGV. Autant le savoir.
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  4. 21
    mars

    Contrat Airbus – Lion Air : Décryptage

    Note 2.64/5 (178 votes)
    Posté par CG, 21-03-2013 à 15:44 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    Contrat Airbus – Lion Air : Décryptage

    « Il n’y a plus qu’en Chine populaire qu’un président de la république convoque la presse pour la faire assister à la signature d’un contrat entre deux entreprises privées ». Ces propos d’un journaliste anglais sont cette semaine retranscris dans « Le Canard Enchaîné » qui titre « Meeting aérien à l’Elysée ».L'Elysée a confirmé ce lundi une commande ferme par la [...] compagnie à bas coûts Lion Air de 234 appareils de la famille A320 pour un montant de 18,4 milliards d'euros, soit "le plus gros contrat de l'aviation civile d'Airbus en montant". La compagnie indonésienne avait déjà annoncé en 2011 l'achat de 230 moyens courriers Boeing 737 pour 21,7 milliards de dollars (17 mds euros).
    Qui est Lion-Air : Crée il y a seulement 13 ans, par deux hommes d'affaires visionnaires, cette entreprise familiale est née du rêve des frères Kusnan et Rusdi Kirana qui ont misé sur le formidable boom du transport aérien dans l'immense archipel de 240 millions d'habitants, saupoudrés sur 17.500 îles. Aujourd'hui. Lion Air est le premier transporteur aérien privé d'Indonésie. Mais, avec 92 avions (tous des Boeing mis à part un McDonnell Douglas). Lion Air n'est que la neuvième compagnie d'Asie. Avec 92 avions en exploitation, elle vient de commander 464 avions livrables sur la période 2014-2025. Cet engagement financier représente 35.4 milliards d’euros pour une entreprise familiale dont la fortune des dirigeants est évaluée à 700 millions d’euros. Dès lors, il est évident que le risque du constructeur devant livrer les appareils ne peut qu’être assorti de garanties. Airbus a déjà évacué le risque et affirme : « le contrat est bien financé (avec juste ce qu'il faut de financements export) et qu'il n'y aucune inquiétude à avoir sur la solidité financière de l'acheteur ».FR3 Midi Pyrénées dans un reportage diffusé le 20 Mars 2013 proposait de donner la solution de cette équation. Le Professeur d’économie toulousain, Marc Ivaldi, loin de donner les garanties financières permettant de sécuriser le marché, développe le contexte démographique et économique de l’Indonésie qui serait le filet de sécurité de ce pari sur l’avenir. Dès lors pour valider un tel contrat, il faut donner tous les signes officiels de nature à engager les financeurs. Les ors de l’Elysée sont l’un de ces signes.
    1- Boeing ou le pragmatisme Américain :
    Les entrepreneurs Américains sont bien connus pour leur pragmatisme. Ce marché peut en être une belle illustration.
    Après avoir pris une commande de 230 appareils Boeing qui par son volume est analysée par ce constructeur comme un doublement des parts de marché de Lion-Air d’ici 2025. Avec le remplacement des 90 appareils exploités aujourd’hui, Boeing prendrait un risque maîtrisé sur 50 appareils. Concernant la seconde tranche, Boeing, prudent, laisse prendre le risque à Airbus qui a une perception stratégique du marché différente. La position de Boeing se voit confortée par la prudence de l’un des motoristes Américain qui a refusé de s’engager sur la fourniture de moteurs d’Airbus pour Lion-Air. D'après le journal « Les Echos », le groupe General Electric, qui fabrique avec le français Safran des deux moteurs pour l'A 320, aurait manifesté sa réticence à travailler pour une compagnie inscrite sur liste noire. Conséquence, les Airbus vendus à Lion Air devraient être équipés de moteurs Pratt & Withney. Le refus du motoriste met en évidence la fragilité de Lion-Air. Ce pragmatisme Américain de Boeing se retrouve une nouvelle fois mis en évidence par l’annonce ferme suivante: « Ryanair » a annoncé Mardi 19 Mars 2013 une commande géante d'avions Boeing pour plus de 15 milliards de dollars (environ 12 milliards d'euros) au prix catalogue, qui doit permettre à la compagnie irlandaise low-cost d'accélérer sa croissance et de baisser encore ses coûts. Par cette commande Boeing a réparti son risque.
    2- Airbus
    Gagnant de la seconde tranche, Airbus provoque un partage des volumes Lion-Air. Jusqu’ici en étant seul, Boeing pensait maitriser son risque mais il n’en est plus de même depuis qu’Airbus a remporté la seconde partie du marché en doublant la commande globale sur ce même client. Par son repositionnement, Airbus a réussi à diviser son risque par deux en le mutualisant avec Boeing. Pour minimiser la part de ce risque, il ne resterait plus pour Airbus que d’obtenir un marché supplémentaire sécurisé avec une compagnie aérienne solide tout comme l’a fait Boeing. A l’évidence c’est une toute autre stratégie qu’a adopté Airbus. Le modèle A320 Néo est un standard existant déjà chez Airbus qui lui permet de pondérer le risque commercial. Le porteur standard Néo répond à un concept environnemental intermédiaire sur une période de 10 ans pendant laquelle des trésors d’ingéniosité vont être développés pour rendre l’aviation moins dépendante de l’énergie fossile. Néo restera en fin de vie un bon compromis de transition pour les marchés émergeants. Cependant pour rester dans ce standard, le prix des appareils doit être optimisé par la mise en œuvre de longues séries. Dans ce cadre, il fallait une commande justifiant la montée en régime d’une chaîne de production. La visibilité du marché peut s’accorder sur le fait d’une demande croissante d’ici 2020 pour ce type d’appareils. Le marché Lion-Air permet plusieurs scénarii : En cas de tension de production, Lion-Air pourra céder ses options avec des plus value. En cas de défaillance de Lion-Air, Airbus disposera de fenêtres de livraisons plus courtes que sur une programmation standard. Ces deux garanties ne sont pas financières mais il fallait justifier de ventes pour monter en régime une ligne A320 Néo compétitive. Il fallait souligner cette stratégie par une garantie politique. Airbus bien qu’ Européen, a vu Paris lui donner cette garantie. Le risque de cette stratégie réside dans une modification significative sur les années à venir du modèle économique et des avancées technologiques. Les majors aériens, aujourd’hui, sont sur des positions de commandes prudentes à l’affut de signaux. Airbus leur offre un filet de protection par des capacités de productions installées qui anticipent des commandes provoquées par une opacité de la lisibilité actuelle des ajustements des besoins. Mais Lion-Air peut aussi réussir le pari…
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  5. 20
    mars

    TER : Les Régions de France ont trouvé leur courage en Lorraine

    Note 2.61/5 (157 votes)
    Posté par CG, 20-03-2013 à 18:05 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    TER : Les Régions de France ont trouvé leur courage en Lorraine

    C’est au mieux un acte de défiance majeur envers la SNCF. Au pire les prémices d’une rupture beaucoup plus radicale. Commençons par les faits. La convention TER qui lie la Région et la SNCF prévoit qu’un bilan d’étape soit dressé en 2013. Jusque-là rien d’anormal. Sauf que la Région a lancé un appel public à la concurrence pour établir ce diagnostic. Avec interdiction aux [...] filiales de la SNCF de soumissionner.
    Cette première nationale interpelle dans le milieu ferroviaire, peu enclin à autant de méfiance. « Cette clause inhabituelle par rapport aux assistances qu’ont pu demander d’autres conseils régionaux dans ce genre de problématique ne manque pas de nous alerter… », écrit le directeur régional de la SNCF, Alain Autruffe, dans un courrier adressé à son encadrement. Une missive aujourd’hui reprise par les syndicats.
    Contacté, le responsable ne souhaite pas s’exprimer sur ce sujet sensible et politique. En haut-lieu, l’affaire est, en effet, vécue comme une trahison. Car les cabinets pouvant répondre à ce type d’appels d’offres doivent posséder une licence ferroviaire reconnue. En France, tous sont liés à la SNCF. La Région va forcément avoir recours à des transporteurs européens, donc à de futurs concurrents du transporteur. L’ouverture totale du marché ferroviaire est programmée pour 2019 et le transport régional pourrait être le principal marché ciblé. « L’immixtion d’un transporteur ferroviaire tiers dans les relations techniques et financières que nous entretenons avec notre autorité organisatrice ne traduit pas le partenariat de confiance tel que nous l’appelons de nos vœux », écrit, en plus, le directeur, visiblement peu enjoué à l’idée qu’un concurrent ait accès à des données plus ou moins confidentielles. Le procédé inquiète aussi les syndicats. « Est-ce la première étape visant à préparer progressivement les esprits au recours à la concurrence pour l’exploitation de certaines lignes régionales ? » s’interroge Bernard Aubin, secrétaire général de la Fédération indépendante du rail et des syndicats des transports.
    Pour Patrick Hatzig, vice-président au conseil régional : « Les informations que nous avons en retour sur la réalité des coûts du service TER ne sont pas suffisantes. »

    Des infos insuffisantes
    Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports, s’en défend. « Notre convention s’arrête en 2016 et nous avons l’ambition de recontractualiser avec la SNCF pour les dix ans qui suivent », explique-t-il pour couper court aux rumeurs avant de justifier la décision régionale. « N ous versons chaque année 160 M€ à la SNCF. Or, les informations que nous avons en retour sur la réalité des coûts du service TER ne sont pas suffisantes. Quand nous demandons des détails, on nous répond souvent que le calcul est extrêmement compliqué. Que, par exemple, le personnel n’est pas complètement dédié aux TER, etc. N’oublions pas que la SNCF n’a découvert la comptabilité analytique qu’il y a dix ans », détaille l’élu communiste, particulièrement remonté. « Si la SNCF fait 380 M€ de bénéfice en 2012, c’est en partie avec les Régions, ce qui ne devrait pas être possible. C’est nous qui investissons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu’elle ait la volonté de nous informer, nous n’avons pas la certitude qu’elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l’un et l’autre de manière neutre. »
    L’argument de la divulgation de données à la concurrence ne l’émeut guère : « Si d’autres opérateurs avaient besoin de la SNCF pour faire circuler des trains, cela se saurait. »
    Philippe MARQUE.
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  6. 13
    mars

    La réalité tarifaire des déplacements régionaux

    Note 2.61/5 (214 votes)
    Posté par CR, 13-03-2013 à 18:07 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    La réalité tarifaire des déplacements régionaux

    Le réalisme d’analyse des élus Espagnols devrait être distillé aux responsables des transports des Régions de France afin qu’ils puissent comprendre les arcanes de la tarification TER.
    Pour Maria Fuertes, Maire de La Pueble de Valverde dans la province de Teruel : « La clé du niveau aussi bas d’utilisation…réside dans le prix élevé, les fréquences insuffisantes et les mauvais [...] horaires. « Comment le service peut être rentable et comment va-t-on utiliser un train dont le billet coute 18€, quand un autobus qui effectue le même service coute 10€ avec un service équivalent et de meilleurs horaires? »
    « Si les prix étaient plus bas, le train serait plus utilisé. Il est impossible de le prendre si chaque trajet coûte 18€. On a bien vu le cas de l’AVE (TGV Espagnol) qui est réellement utilisé quand les prix son bas. De plus les horaires ne sont pas adaptés aux besoins des jeunes qui sont étudiants à Zaragoza ou Valence et qui sont ceux qui utilisent le plus le train ».
    Une telle réalité qui sanctionne la divergence des coûts d’exploitation des services TER en autocars et en train ne peut être nivelée par le haut pour protéger les services ferroviaires en décrétant que le choix modal ne soit pas un problème de budget de l’usager, certes, bénéficie d’une personnalisation tarifaire lorsqu’il est abonné et prend un TER de manière régulière. Cependant, pour une autre catégorie d’usagers qui utilisent les transports publics plus ponctuellement et qui n’ont aucune possibilité que de payer le plein tarif, le tarif TER tant pour le mode ferroviaire que pour le mode routier en France est tout aussi dissuasif qu’en Espagne. L’absence de moyen de transport économique est d’autant plus pénalisante que quant on connait les faiblesses des tarifs ferroviaires Espagnols au regard des tarifs Français, l’indignation relevée dans cet article de presse du Hérado de Aragon doit doublement interpeller.
    Cela confirme et sanctionne les choix tarifaires des Régions Française en ce qui concerne les TER. Dès lors il semble justifié de ramener très rapidement les tarifs TER à une cohérence modale. Malgré tous les avantages des michelines régionales, tout un pan des usagers a droit à une liberté de déplacement en transports publics qui permettent leurs déplacements quand bien même ils devraient s’accommoder de temps de parcours routiers. Ce concept de personnaliser les tarifs routiers et ferroviaires dispose aujourd’hui d’un observatoire qui pourra juger de sa pertinence sur les lignes de bus nationales.
    Le niveau tarifaire sur une prestation équivalente est de 20.50€ pour un billet TER en France contre moins de 8€ en Espagne (Moins cher que le tarif promo « Tickémouv » de Midi Pyrénées. Ce qui souligne doublement la réflexion à développer par Régions de France.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com