Bienvenue sur le site intermodalite.com. Afin de faciliter vos recherches, nous avons classé les commentaires par catégories « derniers commentaires » et « derniers sujets commentés ». Vous pouvez réagir instantanément en déposant un commentaire & appliquer une notation à l’article.

Commentaires, réactions & échanges

  1. 07
    avr

    Qu’attend la SNCF pour engager ses TGV sur les lignes TET ?

    Note 2.9/5 (100 votes)
    Posté par CG, 07-04-2013 à 09:20 | Commenter | nb:2 nombre de commentaires
    Qu’attend la SNCF pour engager ses TGV sur les lignes TET ?

    La SNCF a proposé d’engager des TGV disponibles sur les services TET (Trains d’Equilibre du Territoire), en remplacement de rames TEOZ. Cette mise en œuvre est d’autant plus judicieuse qu’un parc excédentaire important de rames TGV est déjà disponible. A cela s’ajoutent les livraisons programmées de TGV Euroduplex jusqu’en 2020. Ces matériels démontrent tous les jours leur [...] aptitude à utiliser des lignes conventionnelles en particulier sur le sud de la France. Depuis Tours où elles quittent la LGV, ces rames TGV circulent quotidiennement sur les lignes conventionnelles vers Bayonne et Toulouse. Depuis Bordeaux, tous les jours ces rames TGV circulent sur les voie classique vers Marseille et jusqu’à Nice. Ce matériel est donc compatible à la fois sur lignes à grande vitesse et réseau classique. Dès lors, il suffit d’affecter des rames TGV disponibles aux services TET pour concrétiser la proposition de la SNCF. Nombre de TGV des premières générations sont garées sans utilisation. Tel est le cas de rames Lyria. De même des TGV sud-est, Atlantique et Eurostar sont aussi disponibles.
    Trois séries d’automotrices TGV possèdent des unités disponibles et réutilisables immédiatement en service mixte TET plus TGV. Les affecter à ces missions tout en conservant leurs aptitudes à circuler sur les LGV serait de nature à conserver une normalisation tout le parc TGV. Les matériels polyvalents, TET et TER laisseraient les missions LGV pures aux TGV Réseau et Duplex des dernières générations en leur préservant une évolution vers 350 km/h. Cette nouvelle interopérabilité des matériels TET vers les lignes TGV, permettra une continuité réelle entre tous les territoires.
    Le Président Pépy affirme très officiellement que contrairement à nos voisins Européens, la France ne dispose pas de matériels spécifiques pour une offre compatible avec des vitesses commerciales de 200 à 250 km/h. Cette plage correspond à la définition de la première génération de TGV conçus pour 270 km/h lors de leur mise en service. Ce niveau est également exploitée jusqu’à 220 km/h par toutes les générations de TGV entre Bordeaux et Tours. C’est la confirmation que l’ensemble du parc TGV excédentaire, par sa polyvalence, peut couvrir ce segment sans besoin de nouveaux achats. Ces TGV peuvent circuler sur le réseau conventionnel et sur les LGV Françaises. Il va de soi, que l’ensemble des TGV devra bénéficier automatiquement des mêmes niveaux de maintenances normalisées et des remises à niveau périodiques des les cabines voyageurs. Qu’ils soient en TGV ou en TET les voyageurs méritent évidemment le même confort.
    Cette polyvalence de matériels autorise à intégrer dans le roulement des missions LGV pour l’ensemble des rames. Elle permet de regagner les dépôts titulaires actuels et ainsi de conserver les dépôts d’affectation. De telles dispositions prises en période de crise couvriraient le parc ferroviaire voyageur pour les quinze prochaines années. Elles économiseraient des gaspillages financiers inopportuns (Cette couverture de parc prend en compte les commandes programmées). Pour mettre en œuvre ces affectations TET, les personnels à charge de l’exploitation savent l’organiser en interne. C’est bien là, une mission de la SNCF entreprise d’Etat.
    La SNCF qui a sollicité et reçu de l’Etat une subvention d’équilibre TET doit faire l’effort, dans le cadre de sa position d’exploitant exclusif des services ferroviaires nationaux de voyageur, d’intégrer dans ses modes de gestion actuels, l’ensemble des charges inhérentes à ces différentes affectations lors des missions de ses matériels. La modernisation courante étant répartie au prorata de leur utilisation et à coût identique, tantôt sur les services TGV Grandes Lignes, tantôt sur les services Grandes Lignes TET. En période de crise économique, toute autre disposition à cet ajustement de la subvention d’équilibre de l’Etat pour les TET serait très mal perçue par les français. La SNCF vis-à-vis de l’Etat qui est AOT (Autorité Organisatrice de Transports) se cantonnerait à un rôle de délégataire du service TET moyennant fourniture par l’exploitant (la SNCF) des moyens contre une subvention d’équilibre identifiée actuellement à 320 M€ annuels.
    Il restera à régler le problème des parcours sur ligne non électrifiées. Pour ces parcours souvent mixtes, des solutions existent sur étagère, y compris en conservant les voitures TGV, il suffit de leur adjoindre des moyens de traction permettant l’autonomie de la rame sur ligne non électrifiée. La silhouette des trains Espagnols Talgo T250H serait possible à reprendre. Sur les lignes, thermiques, le reliquat de voitures TEOZ et à titre provisoire serai disponibles le temps de retrouver davantage de visibilité, en particulier sur la ligne 4 ou encore sur le Cévenol ou sur Bordeaux – Lyon.
    Une gestion ferroviaire plus réaliste pourrait, tout en diminuant le montant des engagements financiers, redonner de l’élan aux trains d’aménagement du territoire.
    Ces services ferroviaires assimilables aux trains du quotidien sont aussi le moyen, pour les usagers en quête d’une tarification mieux appropriée à leur porte monnaie, de pouvoir satisfaire à leurs obligations de déplacements.
    Ce type de gestion permet de trier les débats et de démontrer, une fois ce redéploiement de moyens effectué, qu’il suffira de se concentrer sur l’amélioration des infrastructures.
    La modernisation des voies reste prioritaire et impose de composer avec l’environnement. Par delà l’amélioration des performances, cela peut justifier des électrifications et le traitement sécuritaire des passages à niveau critiques pour la sécurité.
    http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR

    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par La Montagne, 19-04-2013 à 11h58

    La Montagne 17 Avril 2013

    La Creuse à 2 heures de Paris dès 2015

    La mise en service de rames de TGV recyclées doit permettre à la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) d’offrir un service compétitif, en temps de parcours et en prix, face à la LGV Limoges-Poitiers.

    Un train direct Paris-La Souterraine n’est peut-être pas prévu dans les futures dessertes de la ligne Paris-Orléans-Limoges- Toulouse. Mais La Creuse-Paris en deux heures, ce sera possible, sur le papier, avec la mise en service, à l’horizon 2015, de rames du TGV sud-est « recyclées » sur la ligne Polt. L’annonce en a été faite par le directeur de cabinet du ministre des transports, Emmanuel Kesler. Le remplacement des matériels Corail à bout de souffle par des rames TGV est envisagé depuis au moins trois ans.

    Plus vite, sur une voie rénovée
    En octobre 2012, le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a évoqué cette solution « transitoire » pour des lignes comme Paris-Clermont ou le Polt. Le Polt va donc hériter de trains ayant plusieurs millions de kilomètres au compteur, mais qui lui permettront de rester dans la course. Ces rames TGV offrent un meilleur confort et une meilleure accessibilité (marche plus près du quai) que les trains Corail, et vont plus vite. Ils ont en revanche une plus faible capacité, ce qui peut poser problème pour un nombre desserte équivalent à l’Intercités.

    « Les rames TGV vont pouvoir rouler en 2015 à 220 km/h entre Etampes-Guillerval (Essonne) et Argenton-sur-Creuse », assure Daniel Geneste, ancien cheminot corrézien et vice-président de l’association Urgence-Polt. Le rehaussement de la limite de vitesse (de 200 km/h actuellement) ne nécessitera pas d’aménagement particulier. Les temps de parcours bénéficieront aussi des améliorations apportées à la voie, notamment la suppression de passage à niveau.

    Un chapelet de travaux qui freine le Polt : Limoges est actuellement à 3?h?10 de Paris, alors que le Capitole reliait Austertitz aux Bénédictins en 2h45 il y a vingt ans ! Un express Paris-Limoges en 2h30, ce sera possible dès 2015. « Les TGV pourront rouler à 220 km/heures au lieu de 200 km/h entre Étampes et Vierzon et surtout à 220 km/h au lieu de 160 km/h entre Vierzon et Argenton », précise Daniel Geneste. Après Argenton, le Polt attaque les courbes et le dur, la roche du Massif central jusqu’à Caussade (Tarn-et-Garonne). Il ne peut plus rouler qu’à 110 km/h.

    La connexion avec les LGV sera-t-elle possible ?
    Performance qui pourrait être améliorée par la pendulation, une technologie qui a été écartée en 2003. Le collectif Oui au Pollt, non à la LGV a publié un comparatif temps de parcours-coût du billet, basé sur les performances du TGV pendulaire, qui fait toujours rêver les défenseurs du Polt. Sur Paris-Limoges, les rames TGV recyclées devraient offrir des performances similaires, en revanche elles ne pourront pas circuler sur les lignes à grande vitesse.

    Les rames qui circulent au-delà de 220 km/h doivent répondre à des normes de sécurité spécifiques. Et la SNCF a annoncé qu’elle ne consentirait pas à cet effort supplémentaire. Résolument optimiste, Daniel Geneste pense que ce qui est vrai dans un sens, ne l’est pas dans l’autre : « Si ces rames recyclées ne pourront pas aller sur les LGV, des rames de TGV pourront toujours emprunter la ligne Polt. C’est déjà le cas avec la liaison Brive-Lille. D’autres liaisons pourraient être créées. »

  2. commentaire Posté par numbers, 10-04-2013 à 15h51

    Le gouverneur de la Banque de France, Christian Noyer, a estimé mercredi que la France devait faire 40 milliards d'euros d'économies d'ici 2014 pour réduire son déficit…….."On n'est pas dans l'austérité, on est aujourd'hui confronté à la nécessité d'avoir une gestion très rigoureuse des finances publiques parce que nous avons un déficit public qui est trop important", a poursuivi le responsable. "D'une façon générale, on n'a pas le choix. On ne peut pas continuer pendant des années à creuser les déficits, creuser la dette, à rejeter la dette sur les générations futures", a-t-il martelé.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com