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oct
La SNCF a jugé que les « actifs » (son patrimoine) et particulièrement ceux de sa branche TGV qui est le fleuron de sa communication avaient perdu de leur valeur par rapport à leur valeur estimée dans son bilan. Valeur estimée qui est l’une des garanties pour ses créanciers. Cette dépréciation se justifie par l’état actuel et à venir du marché [...] français des services à grande vitesse, dont le groupe est très dépendant. En matière d’actifs, les sociétés ont la possibilité d’estimer, une fois par an, l’existence d’éventuelles dépréciations, le but étant de prendre en compte des performances décevantes ou une détérioration du climat économique. Cependant, cette dépréciation qui est la deuxième en deux ans, interpelle car elle apporte la preuve que la SNCF marche à vue pour sa gestion et en s’y reprenant à deux fois, qu’ elle n’a pas pris ou pas voulu prendre la mesure de la détérioration de son marché lors de la dépréciation de 700 millions d’euros en 2012. Elle devrait s’y reprendre cette année pour un montant supérieur.. Comment ça marche ? Concrètement, on évalue, à un instant « T », la valeur d’un bien. Prenez par exemple votre maison : vous l’avez achetée 100, mais, au vu de l’évolution du marché de l’immobilier, vous savez que si vous la revendiez aujourd’hui, elle vaudrait 150. C’est sa « juste valeur ». La SNCF a fait le même calcul. Cependant, pour une maison, la base du raisonnement est la question suivante : à combien puis-je espérer vendre aujourd’hui ma maison? Pour les TGV, la réponse est beaucoup plus ambigüe. En effet, les TGV ne sont pas négociables d’occasion et même Alstom qui les fabrique n’a pour ses rames neuves que des commandes anecdotiques. Donc ne disposant pas de prix de marché pour ses TGV, la SNCF estime arbitrairement leur valeur a partir de critères tels que leur durée de vie résiduelle, le coût de leur maintenance lourde et les recettes de leurs exploitations. Pour l'activité TGV, cette dégradation prend en compte le nombre de passagers qui est en recul de 0,9 % depuis janvier 2013 et la baisse du chiffre d'affaires qui est encore plus accentuée (- 1,3 %, dont - 1,7 % sur le seul troisième trimestre) alors que le prix des billets est jugé globalement trop élevé pour les voyageurs. L'entreprise est d’ailleurs obligée de multiplier les promotions pour séduire les clients, et la clientèle d'affaires prend de plus en plus l'habitude de voyager en seconde classe. Même si la SNCF ne communique pas officiellement sur le sujet, cette baisse de la rentabilité va entraîner inévitablement une nouvelle dépréciation comptable du parc de rames grande vitesse.
Les décisions assez incohérentes et sans feuille de route à long terme semblent démontrer que la SNCF n’a plus de stratégie sur le segment grande vitesse de gare à gare. Dans les années à venir, pour redonner de l’attrait à ses TGV, la SNCF ambitionne de maîtriser l'ensemble des modes de transport utilisés du point de départ du voyageur à son point d'arrivée, avec un seul billet. Pour vendre ces voyages "porte-à -porte", SNCF mise toujours sur la communication et l’information plutôt que sur le chemin de fer. Elle développe de nouvelles applications pour Smartphones et une dématérialisation du titre de transport. "Il y aura forcément une accélération sur le digital", a souligné le président de SNCF Guillaume Pepy . Le groupe s'appuiera également sur les offres à bas coûts, Prem's, IDTGV, Ouigo, qui devraient doubler d'ici 2017, pour atteindre 25%. Au niveau des inerties que va subir le modèle TGV, subsiste un très lourd contrat d’achat par lequel la SNCF est engagé jusqu’en 2020. Ces TGV qui sont d’une conception des années 1985-1990, ne sont même pas des engins grande vitesse de dernière génération. La SNCF paie même à Alstom une prime de vétusté pour intégrer des composants désuets dans ces matériels neufs. Cette rigidité structurelle bride lourdement la SNCF.
Une dépréciation qui ne reste qu’une écriture comptable sans conséquences immédiate sur les liquidités a pourtant des conséquences. Stratégiquement cette mesure pourrait être une manière de préparer les esprits aux mauvais résultats annoncés pour 2013. Cette dépréciation d’actifs pourrait être un outil de communication. Les financiers n’y verront que le début des mauvaises nouvelles et ne pourront décrypter qu’une nouvelle perspective s’ouvre pour la SNCF puisque la page est blanche. Ce jeu d’écriture comptable semble donc destiné à « cadrer le périmètre du tableau », et préparer l’opinion publique sans choquer les salariés du groupe tout en leur faisant avaler la pilule sur de futurs accords sociaux et donc de futurs efforts.
Pourtant de gros soucis s’amoncèlent :
1- Les nouvelles lignes TGV vont augmenter la productivité des rames sans créer les parts de marché escomptées. Donc les rames feront unitairement plus de kilomètres quotidiens et cela devrait amener à une contraction du parc utile. Or plus de 120 rames sont aujourd’hui excédentaires
2- La déconstruction du matériel excédentaire est une lourde charge tant pour les TGV, les locomotives que le parc voyageur. en effet il est amianté et le démantèlement est tés onéreux. Aucune provision n’a encore été affichée pour assumer cette charge
3- Le rapprochement RFF-SNCF va associer deux branches fortement endettées avec anéantissement des espoirs qu’avaient fait miroiter les bilans de la SNCF pour justifier sa capacité à gérer le ferroviaire Français.
L’Etat ainsi avertit, voit donc arriver la réalité du ferroviaire Français comme une charge à assumer car il est caution de RFF et de la SNCF. Il semble urgent de provoquer un audit du risque que les consorts RFF et SNCF font courir à l’Etat.
Ce dispositif ne sera pas neutre sur les critères d’appréciation de la dette souveraine de la France. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE | RETOUR
Posté par IkWJ8Atv9ZuF, 02-06-2014 à 22h24 
Speaking as a Mechanical Engineer with Bombardier Transportation UK Ltd, I would like to take issue with your comments.First, a point of fact. Whilst it is true that Bombardier Inc (the panret company) is a global multi-national, Bombardier Transportation UK Ltd is registered in the UK, so it is a British company. Walk into any office at a very large engineering company and you will find it filled with engineers and technicians from all over the world, pursuing their engineering interests. It doesn’t matter where the staff are from; everyone is graded on merit. To an extent, you are right, and yes we do have some Engineers who are not British nationals, usually they are here on secondment, and of course we share best practice with our global colleagues. But the vast majority of our Engineers in Derby are born and bred in the UK and live in the areas surrounding Derby. Therefore they pay British taxes, shop in British shops, and contribute to British society, all of which we acknowledge to be a Good Thing since it helps both the local and the national economy to grow. Thus, the argument for supporting UK-based engineering and manufacturing is not so much because of idle jingoism so much as good economic sense.If the factory closes down, and if those people are laid off, not only do they have to find another place to practice their art (not easy in the current climate), but there is also one less employer in the UK to take on Engineers (both Graduates and Apprentices).At the end of the day, as an Engineer you might be quite happy to work anywhere in the world. You can, and that is your choice. But personally I love my country. I want to stay here and be able to do high value-added engineering and research which contributes to the national economy. I want to see the products that I have helped design come rolling off the production line, designed and constructed by the hands of British people schooled by the British education system, improving the lives of British people. And maybe, being sold abroad to boost our exports and hence to reduce our trade imbalance and national deficit.To paint this debate as being some facile us against the evil Germans' is to completely misrepresent those of us who are fighting for the existence of Britain's last train manufacturer. To my knowledge, nobody has been blaming the Germans. In fact, most people I speak to say, fair play to them . I work with Germans all the time, in fact I have been seconded to one of our German offices over the last four months. Germans are lovely people and Germany is a lovely country. What Germany has, however, is a sense of national self esteem, fostered by its economic strength and stability which is built on, yes, engineering and manufacturing. But look at Britain and much of the rest of Europe crippled with debt and barely able to support itself, after years of over-reliance on the service economy and the house price boom. What's left of our manufacturing sector is doing well so far, yes, but will it be enough to see us out of this trough, let alone compete on a world stage with the likes of China and India.The Made in Britain' debate is about more than just old fashioned national stereotypes. It's about what we want to be good at in this country, and what we need to do in order to grow our economy in a sustaintable fashion. Personally, it may be idealistic but I want Britain to become, again, renowned as a beacon of innovation and inventiveness, a place where Engineering is a prized profession, and where we can design and make worthwhile things on our own soil for the benefit of mankind. The Bombardier scandal is part of that debate, and the loss of Bombardier in the UK would mean the loss of another Tier 1 supplier, the kind of supplier the UK economy should be crying out to retain and attract, since so much other economic activity depends on them.To say that Engineering is International' is very nice, and partly true, but you have missed the point.
Posté par usine nouvelle, 26-11-2013 à 17h40 La grande vitesse ferroviaire chinoise prépare son débarquement en Europe
Publié le 26 novembre 2013,
TRIBUNE En visite à Bucarest, le Premier ministre chinois Li Keqiang pousse les pions de l’industrie ferroviaire chinoise. La Chine pourrait s’ouvrir, grâce à ses financements, et à des transferts de technologies en partie européennes, la porte d’un réseau à grande vitesse qui reste à construire en Europe de l’Est.
L’accord signé le 25 novembre entre les Premiers ministres chinois et roumain reste au stade préalable, de la constitution d’un groupe de travail pour préparer le développement avec des technologies chinoises d’un réseau ferroviaire à grande vitesse. Mais il est étayé par un accord comparable signé le même jour avec les chefs de gouvernement hongrois et serbe, pour la construction d’une ligne de chemin de fer entre Budapest et Belgrade.
Financements déterminants
On retrouve ainsi, parmi les partenaires qui ont signé hier avec Li Keqiang, deux des parties prenantes au premier projet de ligne à grande vitesse lancé en Europe de l’Est qui devait relier Constanza et Bucarest (en Roumanie) à Budapest (en Hongrie), et, par-delà , à l’Autriche.
Présenté en 2008, ce projet qui impliquait huit milliards d’euros d’investissement pour la seule partie roumaine (la plus longue) a été depuis l’une des victimes de la crise financière européenne. Commentant l’autre accord, portant sur la ligne vers la Serbie, le Premier ministre hongrois Victor Orban a déclaré que "la Hongrie n’est pas capable de la financer, et l’Union européenne n’est pas en position de le faire non plus", indiquant clairement que les financements chinois sont le déterminant des accords signés aujourd’hui – et du grand chantier envisagé par-delà .
Car les trois chefs de gouvernements européens, soucieux de capter l’investissement chinois, se sont accordés pour considérer que les deux accords signés ne représenteraient que le début d’un chantier ferroviaire régional, susceptible de concerner l’ensemble de l’Europe à l’est de Vienne, point le plus oriental du réseau à grande vitesse européen aujourd’hui.
Enjeux chinois et pilule amère européenne
Si le Premier ministre chinois lui-même a mis son poids dans la balance, c’est parce que les enjeux sont de taille pour l’industrie nationale.
En termes de construction d’infrastructures d’abord, deux des trois premiers groupes chinois du secteur ont une spécialisation historique dans le domaine ferroviaire, et se positionneraient facilement sur les appels d’offres. En termes de matériel roulant ensuite, les deux constructeurs chinois CNR et CSR ont développé une gamme d’une dizaine de modèles de rames à grande vitesse qui desservent un réseau chinois devenu le premier au monde, mais qui attendent toujours une première commande susceptible de les lancer à l’export.
Si cette première commande intervenait au sein de l’UE, la pilule serait amère pour une industrie ferroviaire européenne dont la désunion il y a dix ans – Siemens jouant l’alliance à tout prix pour prendre de vitesse Alstom qui s’était montré plus prudent – a fortement participé au savoir-faire acquis par les constructeurs chinois et qui leur permet de se positionner aujourd’hui.
Jean-François Dufour, DCA Chine-Analyse
Posté par Les Echos, 12-11-2013 à 11h40 Par Lionel Steinmann Journaliste
Services économique des « Echos »
Ferroviaire : cette autre dette qui se creuse en silence
La stabilisation de la dette de RFF et de la SNCF est l'un des principaux objectifs de la réforme ferroviaire à venir. Mais le retour à l'équilibre suppose que l'Etat n'alourdisse pas dans le même temps la barque budgétaire pour les deux établissements.
Le grand public est familier du « trou de la Sécu », il l'est moins de celui du système ferroviaire. Pourtant, celui-ci creuse sa dette d'un milliard et demi supplémentaire par an. Une situation qui résulte du déséquilibre structurel entre les coûts d'entretien des voies d'un côté, et les recettes (principalement les péages pour faire circuler les trains sur le réseau, versés à 98 % par la SNCF) de l'autre. De quoi plomber un peu plus chaque année le bilan de Réseau Ferré de France (RFF), l'établissement public qui possède le réseau. Et cela, sans compter les prêts contractés pour participer au financement des 4 nouvelles lignes TGV décidées par Nicolas Sarkozy, qui seront inaugurées en 2017. Résultat, RFF supporte aujourd'hui 32 milliards d'euros de créances, auxquels il faut ajouter 8 milliards du côté de la SNCF, soit une dette de 40 milliards pour l'ensemble du système. Ce déficit récurrent sera-t-il un jour maîtrisé ? Rien n'est moins sûr.
Certes, la stabilisation de la dette est l'un des principaux objectifs de la réforme ferroviaire que le gouvernement prépare depuis plus d'un an, et qui devrait être examinée par le parlement au premier semestre 2014. Trois acteurs doivent y contribuer à parts égales, même si la répartition de l'effort n'est pas encore gravée dans le marbre. La réforme prévoit la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU), regroupant, notamment, RFF et la branche de la SNCF chargée de l'entretien des voies.
Censé être plus efficace que le dispositif actuel, ce GIU devrait générer à terme 500 millions d'euros de productivité par an, soit un tiers du déficit à combler. La SNCF apporterait le second tiers, par le biais d'une augmentation de sa marge opérationnelle (de 2,6 milliards en 2012 à 3,9 milliards en 2020), dont elle reverserait une partie au système. L'Etat, enfin, renoncerait aux dividendes et à l'impôt sur les sociétés que lui verse chaque année la SNCF, ce qui représente les 500 millions manquants.
Seulement voilà , cette équation économique ne permettra le retour à l'équilibre que si l'Etat n'alourdit pas dans le même temps la barque budgétaire pour RFF et la SNCF. Mais cela est, hélas, très improbable. Illustration la plus récente : pour contenir autant que possible le déficit 2013, Bercy a « gelé » ces dernières semaines - dans la plus grande discrétion - 135 millions d'aides qui devaient être versées cette année à RFF, dans le cadre d'un plan de soutien pluriannuel au fret ferroviaire. Ce qui revient à creuser d'autant le déficit de RFF. « Un scandale d'Etat », dénonce l'Unsa-cheminots, qui a révélé l'affaire.
« Pour les pouvoirs publics, la dette de RFF représente une formidable opportunité car elle n'est pas comptabilisée selon les critères de Maastricht en dette d'Etat », décrypte un observateur. Dès lors, la tentation est forte, pour un gouvernement en quête d'économies, d'améliorer ses comptes à court terme au détriment de ceux de RFF. La précédente majorité ne s'est pas montrée plus vertueuse : comme le relevait, récemment, dans un colloque Jacques Rapoport, le président de RFF, « en dix ans, les péages pour faire circuler des trains sur le réseau ont augmenté d'un milliard… et les subventions versées par l'Etat ont diminué d'autant ». Sans ce jeu de vases communicants, le déficit du système ne menacerait pas, aujourd'hui, d'être hors de contrôle. Et certains observateurs redoutent, désormais, que les 500 millions d'économies que doit générer la création du GIU ne se traduisent un jour par une baisse équivalente des crédits.
La SNCF est, elle aussi, régulièrement mise à contribution par les pouvoirs publics. Fin juillet, elle a officialisé une commande de 40 rames TGV à Alstom (pour 1,2 milliard) qui a sauvé le plan de charge du site de l'industriel à Belfort. Mais la SNCF n'avait pas besoin de ses trains, rapportent des cadres en interne. Cet achat n'avait pas au départ semblé « intuitif à 100 % » à la compagnie, estimait dans une belle litote Guillaume Pepy, le président de la SNCF, lors de la signature du contrat. « Il a encore le poignet endolori d'avoir été forcé de signer », confirme un expert du secteur.
De la même manière, la compagnie a été sollicitée ces derniers mois pour céder ses réserves foncières à prix cassés afin de construire des logements sociaux, pour reclasser d'anciens salariés de Sea France et de Sernam, ou encore pour éponger une année de plus le déficit des trains Intercités au nom de l'aménagement du territoire. « Si l'on charge trop la barque, les objectifs du nouveau plan stratégique seront intenables », grogne un syndicaliste. La contribution de la SNCF à la stabilisation de la dette ferroviaire resterait alors illusoire. Certains observateurs interprètent même la dépréciation d'actifs de plus de 700 millions sur la valeur de ses TGV, que la compagnie s'apprête à annoncer, comme le début d'un mouvement d'humeur vis-à -vis de l'Etat. Avec comme conséquence une réduction à zéro (ou quasiment) de l'impôt sur les sociétés versé pour cette année. Interrogée, la SNCF se refuse à tout commentaire.
Certes, objectera-t-on, RFF est loin d'être abandonné par l'Etat, et recevra encore cette année de celui-ci près de 2 milliards de contributions pour la circulation des TER et des Intercités. Certes encore, la SNCF, protégée par son monopole, n'a pas à être exonérée des efforts que réalise le reste de la sphère publique pour rétablir les comptes de l'Etat. Ces arguments sont tout à fait recevables. Mais ils sont, en l'état actuel du système, incompatibles avec l'objectif affiché de stabilisation de la dette ferroviaire.
Les points à retenir
Le déséquilibre structurel entre les coûts d'entretien des voies et les recettes générées par l'utilisation du réseau ferré plombe depuis des années le système ferroviaire français.
Dans le cadre de la réforme ferroviaire, les efforts concertés de la SNCF, de RFF et de l'Etat actionnaire sont censés assainir la situation financière.
Mais beaucoup doutent qu'un gouvernement en quête d'économies accepte de dégrader ses comptes pour améliorer ceux des deux opérateurs publics.
S'il ne joue pas le jeu, l'objectif affiché de stabilisation de la dette ferroviaire ne pourra être atteint.
Posté par breizhonek, 07-11-2013 à 13h32 Il serait intéressant de savoir sur quels matériels TGV cette dépréciation aurait lieu, et de comparer avec les tableaux d'amortissement initiaux. Certes on peut imaginer que le modèle économique lorsque le TGV a été lancé n'était pas stabilisé, mais cela fait 30 ans maintenant que l'on est censé maîtriser ces coûts et avoir une vision ajustée.
Posté par Web trains, 31-10-2013 à 17h23 
Actualités
TGV et transports du quotidien surpris en panne de trafic
30/10/2013 Ã 07 HEURES 36
Sur les neuf premiers mois de l'année 2013, la récession économique interrompt la dynamique de croissance des transports du quotidien : le trafic TER recule de -0,5% et le trafic Transilien de -0,7%. Les TGV ne sont pas épargnés, avec une baisse de -0,9% du volume de passagers.
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Le chiffre d'affaires de la branche SNCF Proximités atteint 8 901 millions d'euros. A périmètre et change constants et hors l'impact lié au traitement comptable et à la cession de créance financière relative au matériel roulant Transilien dans le cadre de la convention STIF, la croissance est de +1,0 %.
Les activités TER (trains express régionaux) sont en légère progression de +0,7% avec des produits du trafic en hausse de +0,8%. L'activité Transilien (transport ferroviaire passagers en Île-de-France) est en hausse de +1,8% liée à l'indexation de la rémunération et à un développement de l'offre décidé par le STIF en tant qu'autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.
En termes de trafics par contre, TER et Transilien sont en recul au cours des neuf premiers mois 2013. La récession économique interrompt la dynamique de croissance des transports de la vie quotidienne : le trafic TER recule de -0,5% sur les neuf premiers mois 2013 par rapport à la même période en 2012 et le volume de voyageurs Transilien est en retrait d'environ -0,7%.
L'activité Intercités (contrat Trains d'Équilibre du Territoire avec l'État) est en recul de -1,9% du fait principalement de la baisse des produits du trafic (-5,4%) dans un contexte économique difficile, partiellement atténuée par la hausse de la rémunération versée par l'Etat en tant qu'Autorité organisatrice des transports.
En termes de trafics, Intercités marque une baisse de -6,7 % au cours des neuf premiers mois 2013 en raison notamment du contexte économique difficile et de la poursuite des travaux sur l'Infrastructure ferroviaire.
Concernant les TGV, le chiffre d'affaires de SNCF Voyages atteint 5 134 millions d'euros, en recul de -1,3 %à périmètre et change constants par rapport aux neuf premiers mois 2012. Les produits du trafic sont en recul de -1,3% notamment sur TGV France (TGV et iDTGV) du fait du repli de la clientèle affaires, atténués par la progression des activités européennes de la Branche en lien avec la croissance de de Lyria (services ferroviaires à grande vitesse vers la Suisse) et d'Alleo (services ferroviaires à grande vitesse vers l'Allemagne).
Le trafic de l'activité TGV France baisse de -0,9% en passagers-kilomètres sur les neuf premiers mois 2013 par rapport à la même période en 2012. Le recul du chiffre d'affaires sur le 3ème trimestre de -1,7% marque une nouvelle baisse par rapport au premier semestre 2013, liée encore en particulier au ralentissement du trafic professionnel.
Posté par Emile Borne, 31-10-2013 à 17h14 
Oulala....
Si la vache à lait s'effondre et que les politiques en viennent à contrôler le niveau des rentes que s'octroie la SNCF sur TER il ne leur restera que le FRET déficitaire pour se justifier...
Pauvre SNCF
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Postée par Alt fra Norge
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Postée par Froid glacial
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Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Premier
