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  1. 31
    oct

    CRACK du modèle TGV SNCF

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    Posté par CR, 31-10-2013 à 15:10 | Commenter | nb:7 nombre de commentaires
    CRACK du modèle TGV SNCF

    La SNCF a jugé que les « actifs » (son patrimoine) et particulièrement ceux de sa branche TGV qui est le fleuron de sa communication avaient perdu de leur valeur par rapport à leur valeur estimée dans son bilan. Valeur estimée qui est l’une des garanties pour ses créanciers. Cette dépréciation se justifie par l’état actuel et à venir du marché français des services à grande [...] vitesse, dont le groupe est très dépendant. En matière d’actifs, les sociétés ont la possibilité d’estimer, une fois par an, l’existence d’éventuelles dépréciations, le but étant de prendre en compte des performances décevantes ou une détérioration du climat économique. Cependant, cette dépréciation qui est la deuxième en deux ans, interpelle car elle apporte la preuve que la SNCF marche à vue pour sa gestion et en s’y reprenant à deux fois, qu’ elle n’a pas pris ou pas voulu prendre la mesure de la détérioration de son marché lors de la dépréciation de 700 millions d’euros en 2012. Elle devrait s’y reprendre cette année pour un montant supérieur.. Comment ça marche ? Concrètement, on évalue, à un instant « T », la valeur d’un bien. Prenez par exemple votre maison : vous l’avez achetée 100, mais, au vu de l’évolution du marché de l’immobilier, vous savez que si vous la revendiez aujourd’hui, elle vaudrait 150. C’est sa « juste valeur ». La SNCF a fait le même calcul. Cependant, pour une maison, la base du raisonnement est la question suivante : à combien puis-je espérer vendre aujourd’hui ma maison? Pour les TGV, la réponse est beaucoup plus ambigüe. En effet, les TGV ne sont pas négociables d’occasion et même Alstom qui les fabrique n’a pour ses rames neuves que des commandes anecdotiques. Donc ne disposant pas de prix de marché pour ses TGV, la SNCF estime arbitrairement leur valeur a partir de critères tels que leur durée de vie résiduelle, le coût de leur maintenance lourde et les recettes de leurs exploitations. Pour l'activité TGV, cette dégradation prend en compte le nombre de passagers qui est en recul de 0,9 % depuis janvier 2013 et la baisse du chiffre d'affaires qui est encore plus accentuée (- 1,3 %, dont - 1,7 % sur le seul troisième trimestre) alors que le prix des billets est jugé globalement trop élevé pour les voyageurs. L'entreprise est d’ailleurs obligée de multiplier les promotions pour séduire les clients, et la clientèle d'affaires prend de plus en plus l'habitude de voyager en seconde classe. Même si la SNCF ne communique pas officiellement sur le sujet, cette baisse de la rentabilité va entraîner inévitablement une nouvelle dépréciation comptable du parc de rames grande vitesse.
    Les décisions assez incohérentes et sans feuille de route à long terme semblent démontrer que la SNCF n’a plus de stratégie sur le segment grande vitesse de gare à gare. Dans les années à venir, pour redonner de l’attrait à ses TGV, la SNCF ambitionne de maîtriser l'ensemble des modes de transport utilisés du point de départ du voyageur à son point d'arrivée, avec un seul billet. Pour vendre ces voyages "porte-à-porte", SNCF mise toujours sur la communication et l’information plutôt que sur le chemin de fer. Elle développe de nouvelles applications pour Smartphones et une dématérialisation du titre de transport. "Il y aura forcément une accélération sur le digital", a souligné le président de SNCF Guillaume Pepy . Le groupe s'appuiera également sur les offres à bas coûts, Prem's, IDTGV, Ouigo, qui devraient doubler d'ici 2017, pour atteindre 25%. Au niveau des inerties que va subir le modèle TGV, subsiste un très lourd contrat d’achat par lequel la SNCF est engagé jusqu’en 2020. Ces TGV qui sont d’une conception des années 1985-1990, ne sont même pas des engins grande vitesse de dernière génération. La SNCF paie même à Alstom une prime de vétusté pour intégrer des composants désuets dans ces matériels neufs. Cette rigidité structurelle bride lourdement la SNCF.
    Une dépréciation qui ne reste qu’une écriture comptable sans conséquences immédiate sur les liquidités a pourtant des conséquences. Stratégiquement cette mesure pourrait être une manière de préparer les esprits aux mauvais résultats annoncés pour 2013. Cette dépréciation d’actifs pourrait être un outil de communication. Les financiers n’y verront que le début des mauvaises nouvelles et ne pourront décrypter qu’une nouvelle perspective s’ouvre pour la SNCF puisque la page est blanche. Ce jeu d’écriture comptable semble donc destiné à « cadrer le périmètre du tableau », et préparer l’opinion publique sans choquer les salariés du groupe tout en leur faisant avaler la pilule sur de futurs accords sociaux et donc de futurs efforts.
    Pourtant de gros soucis s’amoncèlent :
    1- Les nouvelles lignes TGV vont augmenter la productivité des rames sans créer les parts de marché escomptées. Donc les rames feront unitairement plus de kilomètres quotidiens et cela devrait amener à une contraction du parc utile. Or plus de 120 rames sont aujourd’hui excédentaires
    2- La déconstruction du matériel excédentaire est une lourde charge tant pour les TGV, les locomotives que le parc voyageur. en effet il est amianté et le démantèlement est tés onéreux. Aucune provision n’a encore été affichée pour assumer cette charge
    3- Le rapprochement RFF-SNCF va associer deux branches fortement endettées avec anéantissement des espoirs qu’avaient fait miroiter les bilans de la SNCF pour justifier sa capacité à gérer le ferroviaire Français.
    L’Etat ainsi avertit, voit donc arriver la réalité du ferroviaire Français comme une charge à assumer car il est caution de RFF et de la SNCF. Il semble urgent de provoquer un audit du risque que les consorts RFF et SNCF font courir à l’Etat.
    Ce dispositif ne sera pas neutre sur les critères d’appréciation de la dette souveraine de la France.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Numbers, 31-10-2013 à 17h10

    Et si maintenant les Régions contrôlent les factures SNCF pour leur prestation TER, c'est une débâcle de la maison....


    La SNCF dans la tourmente
    2013-10-24 09:52:00

    Le trafic TER, c'est 560 trains journaliers, 400 000 Lorrains transportés chaque année pour un coût de 165 millions d'euros

    METZ- La Région Lorraine demande des comptes à la SNCF: un audit pourrait révéler un surcoût jusqu'à 20%. La compagnie facture-t-elle ses prestations au juste prix?

    L'étude qui a mis le feu aux poudres a été confiée par la Région à l'Assistance à maîtrise d'ouvrage.

    Xavier Brouet
    (Le Républicain lorrain)


    C'est un secret de Polichinelle, tout le monde sait bien qu'on est autour de 20 % de surfacturation.» Au cœur des assises du TER aux Prémontrés, organisées mardi à Pont-à-Mousson par le groupe communiste à la Région, les relations entre la SNCF et le conseil régional se sont taillé la part du lion.

    Autorité organisatrice de transports depuis la loi SRU de 2002, la Région examine à la loupe le coût de fonctionnement des TER. Elle attend d'un jour à l'autre les conclusions du rapport que doit lui remettre l'Assistance à maîtrise d'ouvrage (AMO) afin de vérifier la conformité du chiffrage. Mais la conviction semble déjà acquise dans les rangs de la majorité Masseret que l'audit pourrait révéler un surcoût de l'ordre de 20 %.

    «Tout le monde semble s'accorder pour affirmer que la facturation de l'opérateur n'est pas conforme au coût réel. On veut simplement savoir et comprendre très exactement ce qu'il en est», souligne Patrick Hatzig.


    «Erreurs stratégiques»

    Animant mardi le débat sur le sujet, le vice-président aux transports et à la mobilité au conseil régional rappelait les termes d'un enjeu majeur pour la collectivité : «Le trafic TER, c'est 560 trains journaliers, 400 000 Lorrains transportés chaque année pour un coût de 165 millions d'euros.»

    En janvier, l'augmentation de 15 à 20 % des billets TER à l'unité avait provoqué un tollé des usagers. De son côté, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) pointe un service qu'elle estime 20 % plus cher que dans les autres pays de l'UE.

    Dans ce contexte, Claude Pierre dit Barrois, son président, justifie la position de la FNAUT en faveur de l'ouverture du rail à la concurrence d'ici à 2019, comme prévu par les directives européennes. «Nous sommes très attachés au service public, la puissance publique doit garder la main, mais nous appelons à la mise en concurrence dans un certain nombre de cas, comme le fret», tranchait hier le représentant des usagers, tout en déplorant «la balkanisation du réseau ferroviaire» : «Le fossé se creuse entre TER et TGV», déplore ainsi Claude Pierre dit Barrois.

    Au diapason sur la question du fret, Didier Le Reste, de Convergence national rail, dénonce «la diminution par deux des volumes fret depuis 2006» : «On est tombé de 20 % en 2000 à 9,5 % aujourd'hui, avec entre-temps 10 000 emplois supprimés», fustige, très remonté, le leader cégétiste en pointant «une succession d'erreurs stratégiques» commises par l'actionnaire qu'est l'État (lire ci-dessous). «Lors de la canicule en 2011, la SNCF n'a pu transporter que 10 % des volumes de paille», illustre-t-il.

    Patrick Hatzig refuse pour l'heure tout procès anticipé. «On va confronter nos chiffres à ceux de la SNCF. La Région n'ira pas à la concurrence en 2019», promet-il. «Notre intention est bien de renouveler le conventionnement avec cet opérateur, mais au juste prix. Nous souhaitons nous en donner les moyens.»

    Jean-Pierre Masseret s'apprête à adresser un courrier en ce sens au patron de la SNCF, Guillaume Pepy. La Lorraine souhaite renégocier les tarifs pour 2014. Refusant, la main sur le cœur, d'actionner le levier de la concurrence. Promis, juré!

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com