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Commentaires, réactions & échanges

  1. 18
    juil

    Extrapolations futuristes

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    Posté par CR, 18-07-2013 à 13:58 | Commenter | nb:3 nombre de commentaires
    Extrapolations futuristes

    En cette période estivale, intermodalite.com prend la liberté d’aborder des sujets plus légers et d’envisager les extrapolations qui pourraient être accessibles dans la deuxième moitié de ce siècle. Certes, les évolutions sont toujours effectuées par petites touches mais à ce terme, le panorama des transports et leur complémentarité pourrait avoir intégré des dimensions [...] technologiques assez inattendues. En particulier les frémissements techniques que nous entrevoyons aujourd’hui pourraient faire l’objet d’une accélération importante dans leur évolution. Des systèmes tels le train à sustentation magnétique ou autres pourraient s’immiscer familièrement dans la vie de tous les jours.
    L’une des constantes dans les évolutions est l’objectif d’atteindre des vitesses sans cesse plus élevées. Sur le plancher des vaches, circuler avec de tels objectifs à déjà atteint des limites en ce qui concerne la protection des infrastructures contre l’envahissement et quant au guidage. Déjà les trains à sustentation magnétique ont apporté des réponses en proposant des voies soit en tunnel par tubes continu, soit sur pilotis. C’est donc vers un système mi train, mi avion que nous pensons que le futur sera décliné.
    Deux projets peu connus ont attiré notre attention : Clip-Air qui est une solution de transport combinant les avantages du train et de l’avion et Horizon qui propose un concept similaire, plus avancé et que nous vous présentons. Horizon vise un rapprochement entre les trains et les avions. Horizon associe l’avion, utilisé pour effectuer de grandes distances intercontinentales et le train qui assurera sa mission urbaine et interurbaine actuelle. Horizon se présentant comme une aile volante capable de venir fixer des rames de train sans que les voyageurs n’aient à en descendre. Horizon va beaucoup plus loin puisqu’en réalité, l’aile volante ne se posera quasiment jamais. Les trains seront en état de sustentation magnétique, à la façon du Maglev japonais. En ce sens, ils seront alimentés par induction et ne toucheront jamais directement le sol. L’aile quant à elle viendra se positionner sur des axes spécialement prévus pour opérer le largage et la fixation des rames. Et des modules à induction situés sur le côté des ailes permettront à l’ensemble de se recharger le temps d’effectuer le transfert. Une fois en vol, les voyageurs pourront se déplacer dans l’avion et profiter d’un cockpit presque intégralement réalisé en verre pour profiter du paysage et de vues magnifiques. Divers services devraient également leur être proposés.
    Le train à sustentation magnétique est déjà plus lisible. Au Japon, le Maglev est déjà en exploitation et circule à des vitesses bien plus élevées que les trains à grande vitesse guidés par des rails. En Allemagne, Siemens est également en recherche et dispose des acquis technologiques pour proposer les produits de cette génération. Bien entendu le couplage de tels trains avec l’aile volante Horizon est encore dans une plage située entre fiction et réalité. Si les progrès technologiques continuent sur leur lancée actuelle, il n’est pas irréaliste de penser qu’à l’horizon 2050, de tels concepts seraient en voie d’aboutir. Certes, cette vision est une proposition très futuriste. Néanmoins, il est incontournable d’envisager des modes minimisant leur impact sur les sols. L’aérien est transparent pour les liaisons interportuaires et le Maglev sur pilotis est un compromis sécuritaire évitant les fractures topographiques. En outre, la possibilité de trouver des énergies alternatives à l’énergie fossile pour ces modes aura un impact environnemental conséquent pour la préservation de la planète. La sécurité de ces transports tranche déjà avec les modes routiers et ferroviaires qui en sont toujours à comprendre comment supprimer les passages à niveau et sécuriser leurs emprises trop facilement accessibles.
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    Catégorie : Transport voyageur | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par TMLNGmzq, 02-06-2014 à 13h13

    Le 3 avril 2007 e0 13 h 15 sur la LGV Est Europe9enne, la SNCF bat son propre rcerod en parvenant e0 faire rouler la rame d’essais 4402 e0 la vitesse de 574,8 km/h (soit 159,4 me8tres/seconde). Cette vitesse correspond e0 Mach 0,47 (pour une tempe9rature de 15 b0C[11]) ! Ce rcerod s’inscrivait dans le cadre du programme ab V150 bb visant e0 de9passer la vitesse de 150 m/s (soit 540 km/h). Une rame Duplex compose9e de trois remorques uniquement avait e9te9 spe9cialement pre9pare9e et sa puissance avait e9te9 double9e par rapport au TGV classique. Elle posse9dait des roues d’un diame8tre plus important et la voiture au centre de la rame e9tait e9quipe9e de bogies motorise9s de la future AGV. Pour le reste, ce train e9tait similaire e0 un train de se9rie SNCF. Durant la phase d’essais, la vitesse de 568 km/h avait de9je0 e9te9 atteinte. Il s’agissait le 3 avril d’obtenir un rcerod de vitesse homologue9.Le TGV a e9galement e9tabli un rcerod d’endurance, le 26 mai 2001 avec le trajet Calais Marseille (1 067 km) en 3 h 29 (306,3 km/h de moyenne), lors de l’inauguration de la LGV Me9diterrane9e, avec la rame Re9seau no 531.Il a e9galement e9tabli le 17 mai 2006 un rcerod du monde de la plus longue distance parcourue sans arreat par un train de voyageurs, en transportant dans une rame Eurostar l’e9quipe du film Da Vinci Code de Londres e0 Cannes, soit 1 421 km en 7 h 25 (191,6 km/h)[12].Le TGV reste, en 2009, le train sur rail le plus rapide au monde en service commercial (au Japon, le Maglev de9tient le rcerod de vitesse pour les trains e0 sustentation magne9tique, et en Chine, le Transrapid de Shanghai fait l’objet d’une exploitation commerciale). Re9cemment, un parcours type moyen s’e9tablissait e0 263,3 km/h de vitesse moyenne de gare e0 gare[13].

  2. commentaire Posté par Tokyo Nagoya, 30-08-2013 à 11h48

    Techniques
    Le Japon a repris ses tests sur son train à sustentation magnétique capable d'atteindre la vitesse de 581 km/h et de relier Tokyo à Nagoya en 40 minutes. Son design a notamment été amélioré.

    Il flotte et va très vite mais ce n'est pas un avion. La train à sustentation magnétique Maglev (pour Magnetic Levitation) a repris sa folle course pour des tests après deux ans de pause. La Japan Railway Company a relancé la machine jeudi pour un trajet de 42,8 kilomètres à très grande vitesse.

    Utilisant des aimants supraconducteurs de 8 centimètres au-dessus des voies, le Maglev se sert des forces magnétiques pour se déplacer et n'est pas en contact direct avec des rails. Une technique qui lui permet d'atteindre la vitesse de 581 kilomètres à l'heure en minimisant les frottements. La première version a été améliorée : le nouveau design permet plus d'aérodynamisme et l'espace en cabine a été revu.

    47 milliards de dollars

    Le Japon a pour objectif de lancer ce train en 2027 et aimerait pouvoir offrir à ses clients un trajet Tokyo-Nagoya (360 kilomètres) en seulement 40 minutes. Le projet coûte la bagatelle de 47 milliards d'euros et pourrait s'étendre jusqu'à l'est et la ville d'Osaka en 2045.

    "C'est une toute nouvelle technologie de train à grande vitesse, développé indépendamment par le Japon" a indiqué le ministre des Transports Akihiro Ota, quelques minutes avant de lancer le test. "Ce train nous rappelle à quel point nous pouvons être fiers de notre poumon technologique et nous donne de grands espoirs pour le futur" a-t-il ajouté.

  3. commentaire Posté par echos, 19-07-2013 à 09h39

    Paris-New York en 57 minutes
    Par Les Echos | 18/07 | 11:58 | mis à jour à 14:21

    Un grand projet européen planche sur l’avion hypersonique, capable d’emporter 300 passagers à Mach 5. Les moteurs pouvant atteindre une telle vitesse devraient être testés d’ici 2019.
    La motorisation du projet A2 pourrait être testée en vol d’ici 2019. - Reaction Engines
    La motorisation du projet A2 pourrait être testée en vol d’ici 2019. - Reaction Engines

    Le Concorde, mais en beaucoup mieux, et en bien plus rapide. Depuis près de huit années, plusieurs entreprises européennes travaillent sur un programme d’un avion hypersonique. Ce programme européen, dans lequel intervient notamment l’Agence spatiale européenne (ESA), est baptisé LAPCAT (pour « Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies »). Le cahier des charges est à la fois des plus simples, et des plus fous : rallier Bruxelles à Sydney en 2 à 4 heures de vol, contre 22 heures aujourd’hui.

    Pour atteindre cette performance, le futur aéronef doit être capable de voler à une vitesse atteignant Mach 5 à Mach 8, soit 6.120 km/h à 9.782 km/h. A titre de comparaison, la vitesse de croisière du Concorde était de 2.472 km/h. Une telle vitesse nécessite de contourner deux grands obstacles techniques (et plusieurs centaines d’autres dans le détail) : concevoir un mode de propulsion adapté, et construire un appareil capable de voler en dehors de l’atmosphère. Car désormais, on parle ici de vols spatiaux.

    Face à ces défis, l’entreprise britannique Reaction Engines travaille sur un concept relativement avancé, et dérivé des lanceurs spatiaux. L’avion, dénommé A2 et qui mesurerait 139 mètres de long et transporterait 300 passagers, serait propulsé par des moteurs alimentés à l’oxygène et l’hydrogène. Tant que l’avion vole dans l’atmosphère, ces moteurs utilisent l’oxygène présent dans l’air. Une fois dans l’espace, l’oxygène, tout comme l’hydrogène, sont fournis par des réservoirs embarqués.

    Cette motorisation est déjà utilisée sur la fusée Ariane. Elle nécessite néanmoins, dans le cas du projet LAPCAT, de résoudre un problème de taille : à une telle vitesse (plus de 6.000 km/h), l’air s’échauffe en raison du frottement pour atteindre près de 1.000 degrés Celsius. Afin que l’oxygène réagisse avec l’hydrogène, il faut le refroidir. Reaction Engines travaille aujourd’hui sur une technologie capable d’abaisser la température de plus de 1.000 degrés en moins de 0,01 seconde (voir vidéo ci-dessus). Pour y arriver, le moteur Sabre, c’est son nom, utilise un système de refroidissement basé sur de l’hélium liquéfié.
    Le projet LAPCAT-MR1, qui vise pour sa part une vitesse atteignant Mach 8. - ESA
    Le projet LAPCAT-MR1, qui vise pour sa part une vitesse atteignant Mach 8. - ESA

    Reaction Engines lance actuellement une campagne d’essais en laboratoire pour valider cette piste technique de refroidissement. L’entreprise espère pouvoir tester le moteur en vol d’ici 2019. Quant au programme européen LAPCAT, qui comporte d’autres axes de travail comme le MR1 (voir photo ci-dessus) il table en l’état sur la mise au point d’un avion hypersonique d’ici une vingtaine d’années. La grande vitesse avance à petits pas.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com