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31
mars
Le télétravail permet une organisation du travail pour certains corps de métier en dehors des locaux professionnels de l’entreprise grâce aux technologies de l'information et de la communication grâce à internet, à la téléphonie mobile, fax, etc.). Le télétravail peut s'effectuer depuis le domicile, mais aussi depuis un télé centre ou de manière [...] nomade en disposant de tous les outils en itinérance que l’on a à disposition sur un lieu de travail conventionnel. Le « télétravail nomade » a été encouragé par les facilités de déplacements. Ces facilités de déplacements sont tantôt un espace de liberté lié à son statut et est assortit de privilèges dont la voiture de fonction peut être un signe de reconnaissance. Le remboursement des billets d’avions et les déplacements en TGV avec prise en charge de nuitées d’étapes ont aussi fait partie de la panoplie de la reconnaissance. Ce système était réaliste sur un territoire limité dont le périmètre à explosé avec la mondialisation. Cette mondialisation a imposé d’être virtuellement à des endroits très distants inaccessibles matériellement. Dès lors les techniques de la communication permettent une interférence dans des décisions par l’entremise d’une présence virtuelle matérialisée par les techniques de la communication. Cette obligation d’ubiquité disqualifie les déplacements pour tous les modèles efficaces qui se veulent réactifs. Dès lors, le transport physique devient un handicap quel que soit la vitesse de déplacement. Ces profondes prises de conscience sont une remise en question évidente des tendances des déplacements sur les années à venir.
Avec à peine 7% de la population active, la France est loin derrière ces voisins européens dans le domaine du télétravail. 25% aux Pays Bas, 23% en Allemagne, en Finlande et au Danemark, le télétravail a réussi à trouver sa place dans bon nombre de pays européens.
Cependant certaines entreprises françaises et auto entrepreneurs ont commencé à adopter cette solution de travail. Ce qu’il faut savoir c’est que les outils et équipements ne manquent pas, pour organiser comme il se doit son activité de télétravailleur. D’une simple mission ponctuelle pour une entreprise à une activité complète depuis chez soi, le télétravail peut prendre différentes formes et donc nécessite des moyens adaptés. Ces moyens sont déjà attribués par les entreprises à ses employés. Outre un bureau dédié, ils ont souvent un téléphone portable ainsi qu’un ordinateur et ses logiciels de telle sorte qu’ils puissent travailler chez eux en dehors de leurs heures de présence en entreprise.
Les points négatifs d’un travail exclusif à domicile sont le manque de contact physique avec ses collègues et son entreprise. C’est pourquoi, une solution mixte est souvent un bon compromis. Les postes le permettant peuvent répartir leurs journées entre domicile et entreprise. Un nouveau concept s’est également développé. Il permet à un télétravailleur de disposer parfois à proximité de son domicile de centres de télé travail où adhèrent des profils d’employés ou des auto-entrepreneurs trouvant ce concept plus social. Cette nouvelle promiscuité qui est valorisante permet en plus de faire se côtoyer des entreprises et des compétences. Des complémentarités et une nouvelle dynamique peut s’instaurer. Cette situation n’est pas envisageable en entreprise et très peu dans les transports du quotidien. Economiser des déplacements peut être catalyseur de dynamiques et créateur d’une nouvelle valeur ajoutée dans cette approche moderne.
Le coût moyen de la mise en place du télétravail par télétravailleur au sein de grandes entreprises françaises est estimé à 1370 euros et le gain moyen de productivité en télétravail serait de 22 %. Par ailleurs, les 37 minutes économisées en moyenne dans le temps de transport seraient réallouées par le télétravailleur à sa vie sociale ou familiale, 45 minutes étant consacrées à l’allongement du sommeil. De plus 96 % des télétravailleurs, managers et employeurs français interrogés, déclarent leur satisfaction vis-à -vis du télétravail.
Ce phénomène doit être fortement lisible à court terme et permettra de participer à écrêter la saturation des heures de pointes dans les transports. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
mars
Conférence du Professeur Robert Marconis
« Canal du Midi : un avenir incertain pour une voie d’eau historique. »
Ce mardi 19 mars 2013, à l’hôtel d’Assézat (salle Clémence Isaure, rue de Metz à Toulouse), Robert Marconis, professeur émérite des Universités, a animé une conférence sur le canal du Midi intitulée : « Canal du Midi [...] : un avenir incertain pour une voie d’eau historique. » Auteur d’un ouvrage "le Canal du Midi" aux éditions Loubatières, ce spécialiste d’urbanisme et de questions de transports a donné une interview à La Voix du Midi, dans laquelle il dresse un constat pessimiste sur l’avenir du Canal. « Les crédits ne sont pas suffisants pour la remise en état du canal et de ses ouvrages d’art et aucun leadership ne s’est réellement dégagé, en l’absence d’un projet global et cohérent ». Au sujet du fret, disparu depuis les années 70 il estime que « il faut revenir aux années 70 quand la principale activité économique du Canal, celle de la batellerie, a décliné progressivement pour laisser la place à la seule activité touristique, celle de plaisance. Avec la batellerie, a disparu une autre dimension importante du patrimoine : la mémoire des hommes… ». Quant à l’état des lieux en milieu urbain, « à Toulouse, cela va être difficile d’effacer 40 ans de « modernisation », notamment aux abords de l’écluse de Matabiau où le béton et des berges mal nettoyées, isolées par d’imposants grillages, donnent une bien triste image de la ville aux voyageurs. On attendait qu’un diagnostic canal accompagne le projet Garonne lancé par la mairie. Rien n’est venu pour le moment » estime le géographe.
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Lettre ouverte de "SAS L'EQUIPAGE" Ã Monsieur Marconis:
Vous avez fait part lors de votre conférence de mardi 19 mars dernier de votre inquiétude sur l'avenir du canal du Midi. Vous rappelez qu'il avait été prévu aux assises de Revel un autre devenir que celui constaté aujourd'hui. Nous aussi, vu de l'intérieur, professionnels ou particuliers occupant le canal actuellement, avons de bonnes raisons d'être inquiets. L'abattage des platanes ? Il s'accélère et nous découvrons de nouvelles perspectives depuis les rives ou à bord de nos bateaux. Il faudra sans doute supporter la chaleur, mais si les touristes estivants ne connaitront que le côté négatif de cette nouvelle situation, nous verrons plus loin pendant l'arrière saison et l'hiver sera moins sombre. Et dans cinquante ans, le paysage sera renouvelé: il nous restera les images des géants disparus, que l'on vendait au reste du monde pour attirer les touristes. Non l'inquiétude vient de ce que le canal est devenu, depuis qu'on parle de la maladie des platanes et du coût de la replantation, un nouveau marché pour les entreprises et a suscité de la part des collectivités une effervescence un peu tardive pour "valoriser" le canal. L'inquiétude vient aussi de ces campagnes de presse et de ces enquêtes voulant prouver que le canal est pollué, ce qui justifierait de faire appel à des sociétés spécialisées dans la propreté et la gestion de l'eau. La ficelle est un peu grosse. Nous n'avons pas besoin d'une enquête d'opinion, mais d'une étude sérieuse sur l'état de l'eau et les causes de son éventuelle pollution. Mais surtout, parler de cette possible et, si elle est avérée, très faible pollution, c'est détourner le regard des vrais problèmes. En 1996, il était prévu de garder au canal la mixité de ses usages, développer le tourisme mais conserver et soutenir le transport de marchandises. Le travail des lobbies pro-camion et l'attrait de l'argent facilement gagné a fait oublier ce qui est pourtant le sens premier et fondamental du canal. Depuis, le canal s'est retrouvé quasi abandonné sur les deux tiers de son parcours entre Bordeaux et Sète. Lors du Congrès Mondial qui aura lieu en septembre à Toulouse, les gens de l'eau seront là , habitants, péniches à passagers, associations, mais aussi la Chambre Nationale de la Batellerie qui représentera la profession d'artisan batelier. La Mémoire des Mariniers du Midi sera là aussi pour rappeler qu'il y a à peine plus de 30 ans 200 péniches naviguaient entre Bordeaux et Marseille. Tous ces gens seront là pour dire non à la marchandisation du canal, non au Riquet Land voulu par certaines collectivités à la courte vue. Je suis moins pessimiste que vous, M.Marconis. Aujourd'hui, il y a toujours 200 péniches qui stationnent, naviguent ou travaillent sur le canal. Ce sont elles qui font la vie ! du canal, même si la plupart ne bougent pratiquement pas. Elle! s sont encore là quand les touristes sont partis, et que les plastiques blancs s'entassent dans les ports. Et sans nul doute, puisqu'on entame le débat sur la transition énergétique et que chaque village, chaque ville, chaque département, chaque région a son plan climat et la volonté d'encourager le report modal, il est sur que nous aurons bientôt le retour des péniches chargées sur le canal. Silencieuses, économes et sûres, elles emprunteront à nouveau ce chemin d'eau pour le transport de marchandises.
Avec une gouvernance unique, capable de mettre un frein à des aménagements locaux qui mettent en danger son unité et sa navigabilité, et qui puisse encourager des projets liés à la navigation, le canal reprendra une dynamique en tant que voie de communication et d'échange entre les régions.
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intermodalite.com ©mars 2013
Tout n’est pas perdu Monsieur Marconis, la mémoire du fret reste présente. Le rapprochement des passions sera positif. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
mars
SNCF: Une prime accordée aux cheminots qui retrouveront des wagons perdus
Les cheminots de Fret SNCF qui trouveront l’un des 150 wagons perdus par la SNCF sur le réseau ferroviaire toucheront une prime de 80,10 euros par wagon retrouvé.
Opération «Wanted : à la recherche des wagons perdus» – qui s’étale sur le réseau national comptant 30.000 [...] kilomètres de rail– durera jusqu'au 12 avril, précise le site. Et comme pour l’opération «perdu de vue», des informations sont communiquées sur la date et le lieu où ces wagons ont été aperçus pour la dernière fois.
Avec la date de disparition, qui peut remonter à plusieurs années, on appréciera tout le sérieux d’une gestion de parc. Il n’est pas précisé si ces wagons étaient vides ou chargés.
Certains wagons n'ont pas donné signe de vie depuis 2005. Les disparus appartiendraient tous à une direction fret bien précise (DFCA – Direction Fret Charbon Acier). Les autres gestionnaires de wagons n'en ont pas perdus ou ne s’en sont pas encore aperçu…ou simplement n’ont pas lancé la recherche.
Pour obtenir la liste cliquer sur PDF2.
Si cette recherche sous forme de jeux peut surprendre, elle révèle l’état d’esprit qui illustre la rigueur de gestion déployée par la SNCF. Nous relayons cette information comme elle nous a été transmise.
DFCA a été courageuse car la première certainement à essayer de remettre son parc en ordre. Voyons lequel des départements SNCF sera le suivant et pour combien de wagons….
Cette mise en lumière de disparitions d’actifs ne peut que conforter Intermodalite.com qui depuis longtemps pense qu’il semble nécessaire d’effectuer une actualisation de l’ensemble des actifs de la SNCF. Ce décalage est aujourd’hui démontré par deux signes concordants : La dépréciation d’actifs TGV inscrite au bilan 2011 et aujourd’hui une partie d’un parc de wagons qui sont annoncés disparus et toujours au bilan. Ce deuxième point doit interpeller la représentation nationale qui doit imposer à la SNCF dont l’Etat est le seul actionnaire de le rassurer en justifiant qu’elle sait localiser l’ensemble de ses wagons, voitures et locomotives. Il ne s’agit plus de lancer une recherche de wagons comme on chercherait des œufs de pâques mais il faut maintenant démontrer que tout est contrôlé et que la SNCF n’est pas victime d’un nouveau concept d’évaporation.
A cet avis de recherche, il sera intéressant de faire préciser par la SNCF et ses filiales, l’état du parc qui est sorti du pays en précisant les garanties de restitutions qui ont assorti ces contrats de transport. ERMEWA actuellement sous complète maîtrise de la SNCF devrait pouvoir justifier de cette comptabilité ou tout au moins que l’évaporation reste raisonnable. Des vacances en Turquie ou dans les pays bordant l’adriatique pourraient aussi faire l’objet de primes intéressantes permettant aux récipiendaires de vivre comme des « Joss Randal » du rail. Donc un nouveau concept est né : L’évaporation ferroviaire… http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
25
mars
Sur les 2400 embranchements ferroviaires (ITE) que compte RFF, beaucoup doivent disposer d’un ou de plusieurs locotracteurs pour positionner les wagons sur leurs postes de travail. Ces locotracteurs sont inaccessibles en tant qu’engins neufs, ce qui oblige les embranchés à faire durer des matériels cinquantenaires, à bout de souffle. Pourtant la SNCF dispose de centaines [...] d’engins garés sans utilisation qui sont de génération plus moderne. L’opacité de leurs attributions interpelle car l’amiante contenue dans ces matériels serait davantage un prétexte à rétention. L’octroi de ces matériels aux entreprises ne semble pas répondre à des critères normés de sélection.
La SNCF, entreprise d’Etat doit de toutes les manières assurer le désamiantage de ses matériels y compris pour les démanteler. Cette charge qui ne semble pas provisionnée, est inéluctable lors du démantèlement mais serait obligatoire et donc au même coût avant mise à disposition de ces précieux matériels sous forme de location ou de vente à des titulaires d’embranchements. Ces réhabilitations seraient une solution offerte aux chargeurs hésitant aujourd’hui à établir leurs coûts logistiques en intégrant de lourds investissements ferroviaires. La dynamique de développement ferroviaire se voit pénalisée par la SNCF qui ne sait organiser ce marché pouvant produire en interne ces heures de remise à niveau. Cette situation lui fait perdre les recettes liées à la désaffection d’un mode ferroviaire qu’elle renchérit ainsi elle-même. Un scénario de revalorisation de ces matériels, devrait générer des plus values à porter à l’actif de la SNCF et un volume fret pouvant générer une amélioration de ses comptes. Pour le chargeur récipiendaire cela lui permettrait une visibilité ferroviaire à long terme. Cette posture de la SNCF, entreprise d’Etat, est doublement critiquable car en plus d’avoir décalé les coûts du ferroviaire traditionnel, elle alimente des intermédiaires en locotracteurs à bon marché qui se rajoutent à la chaine ferroviaire pour créer de nouveaux surcouts. Les chargeurs qui ont déjà depuis longtemps supprimé tout intermédiaire inutile ne comprennent pas cette stratégie.
En ne normalisant pas cette situation, la SNCF permet en outre que perdurent des méthodes de remise en service par une remise à niveau hors normes qui ne peuvent qu’interpeler. Ces tolérances décrédibilisent le ferroviaire.
Désamianter et remettre en état des séries de locotracteurs encore modernes sur les ITE permet de revaloriser la fonction ferroviaire. Il permet en outre d’optimiser des mutualisations de postes valorisantes dans les entreprises. Ces postes peuvent alléger les charges des entreprises ferroviaires en proposant sur site le train formé, ainsi que des agents de manœuvre à disposition.
Les premières clarifications à imposer sont les suivantes :
1- Obligation pour la SNCF d’inscrite les charges de désamiantage des locotracteurs qui ne doivent pas être supportées par un acquéreur éventuel
2- Etat du parc garé et inventaire des potentiels de réutilisation
3- Méthodologie de cession ou de location de ces matériels à des tiers, en l’état ou remis en fiabilité
4- Procédure pour candidater à une location ou à un achat.
Un achat en l’état permet de contracter un reconstructeur privé. Cette option donne aux propriétaires d’embranchements la possibilité de continuer à traiter avec leur prestataire habituel et ainsi redistribuer une charge de travail à l’industrie de la rénovation ferroviaire qui aujourd’hui a conservé un savoir faire. Ce secteur d’activité est indispensable au ferroviaire pour pérenniser la pertinence au fret sur les ITE. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
25
mars
Les installations terminales embranchées (ITE) sont des infrastructures ferroviaires de jonction donnant accès directement ou au travers de voies SNCF aux voies du réseau ferré national. Ils raccordent soit un client disposant de son propre embranchement, soit une installation de logistique ferroviaire. Cette installation est souvent une plateforme multimodale et les ports fluviaux et [...] maritimes en sont les exemples les plus aboutis. Ces installations qui ont survécu aux péripéties du fret ferroviaire permettent en France de conserver des points d’accès au mode ferroviaire alors que ces gares de marchandises publiques qui permettaient ces opérations de chargement des trains ont totalement été abandonnées par la SNCF à quelques exceptions prés. Aujourd’hui, la volonté de préserver les ITE même inactifs par les chargeurs, au prix de taxes d’embranchements payées à RFF et à la SNCF a permis de conserver une partie des fonctionnalités ferroviaires.
Pour conserver ces accès, les clients prennent en charge des opérations d’entretien lourdes, y compris sur des voies mises à disposition par la SNCF qui a renoncé à les entretenir. Les photos de gauche montrent la détermination des clients pour faire survivre le mode ferroviaire. Le contraste est frappant sur la photo de droite où l’on voit une sécurisation provisoire de voie qui dure pour sécuriser une voie de service sans engager la moindre remise à niveau. Cela illustre bien l’accompagnement « gériatrique du fret organisé par la SNCF.
RFF reconnait que les ITE sont un maillon clé du fret ferroviaire. Pour preuve, ils confirment que 80 % du fret ferroviaire national a pour origine ou destination une ITE. L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché du fret a conduit Réseau Ferré de France à reprendre la maîtrise d’ouvrage directe de ce dossier à partir du 1er janvier 2007. Aujourd’hui, environ 2 400 ITE font l’objet d’une convention active. En moyenne, plus d’une cinquantaine de projets sont étudiés chaque année. Suite à ces études, près d’une vingtaine de nouvelles ITE sont réalisées. L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires est susceptible d’augmenter le nombre de projets. RFF est interessé par la modernisation et la création d’ITE actifs qui contribuent à apporter un tonnage au mode ferroviaire. Tonnage qui est une base concrète de développement permettant d’accroitre le nombre de circulations sur le réseau ferré national et donc le chiffre d’affaires de RFF. RFF dit vouloir accompagner les chargeurs par un programme qui porte essentiellement sur la création et la modernisation des premières parties des ITE, celles qui relèvent de RFF. Il concerne toutes les infrastructures nécessaires au raccordement du site privatif, telles qu’aiguille(s) ou installations de traction et de sécurité. Situées sur les emprises foncières du domaine public de Réseau Ferré de France, elles restent propriété de RFF, quel que soit le mode de financement de ces équipements. Le principe de financement est le suivant : Etablis, modifiés et entretenus sous maîtrise d’ouvrage de Réseau Ferré de France, ces équipements ferroviaires donnent lieu au paiement, par le titulaire de l’ITE, d’une redevance de raccordement au réseau ferré national. Son montant est établi à partir des coûts d’amortissement, d’entretien et de renouvellement de l’installation.
Le premier bémol consiste à constater que bien souvent, pour rendre une bonne fonctionnalité à certains embranchements, il suffit de remettre en place leur configuration géographique d’antan. En effet les anciennes générations, soucieuses d’optimiser les manœuvres de dessertes avaient crée dés installations fonctionnelles. Depuis pour simplifier les schémas d’enclenchements de sécurité, la SNCF et ensuite RFF ont simplifié les schémas en enlevant souvent une fonction essentielle des équipements. Leur remise en place demande de très lourdes études qui permettent de passer des schémas papiers archivés à des plans informatisés sous logiciels CAO et des coûts de remise en place d’équipements que ne peuvent comprendre les demandeurs.
Le deuxième bémol réside ensuite dans la desserte de ces installations. En effet les compagnies ferroviaires ne savent plus proposer de dessertes hors engagements réguliers aux risques exclusifs des clients, sur des trafics massifs et répétitifs, souvent avec moyens de production ferroviaire dédiés, saturés et prenant en compte le concept d’inflation ferroviaire formalisé par RFF et la SNCF.
Les chargeurs sont donc à féliciter car ils ont une vue de longue période qui les oblige à poursuivre le financement des ITE inutiles, y compris sur des lignes fermées à tout trafic. Cette clairvoyance qui subventionne RFF et la SNCF doit être soulignée en espérant que ces deux entités sauront comprendre ce que le fret ferroviaire Français leur doit. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
mars
Il est des coïncidences qui permettent de souligner une prise de conscience collective de situations. En une semaine plusieurs dossiers remontent dans l’actualité. Trois d’entre eux montrent avec raison que le chemin de fer doit préparer son avenir dans le respect de son histoire. Il est donc intéressant de comprendre cette conjonction de revendication demandant pour [...] trois lignes bien distinctes un rattrapage de maintenance. Ce rattrapage qui n’est que le crédit que nous avons collectivement accordé à RFF et pour la SNCF il n’est que le remboursement d’une dette que doivent ces entités aux territoires. Sur la partie la plus importante de ces budgets, il ne s’agit que d’assainir la base d’un édifice afin qu’il fonctionne au moins comme il fonctionnait avant 1981, année de l’apparition en France du TGV. Bien sur après cet arrêt complet d’évolution de l’infrastructure, il devient logique de lui accorder les évolutions ordinaires qu’elles auraient méritées en plus de 30 ans. Comparer trente années d’évolution de matériel TER peut calibrer la cible à atteindre dans l’évolution de ces trois lignes. Tendre à des vitesses maximales relevées pouvant tutoyer le 200 km/h est un souhait légitime des territoires de la Vallée de la Garonne et de la Sologne. Pour les Cévennes qui avaient été optimisées dans les années 1960-1970, retrouver les niveaux de cette période est un objectif simplement réaliste. Ces constats ne visent pas à contrarier les personnes aux affaires dans leurs projets futuristes mais de simplement reclasser les priorités. Réhabiliter le train de tous les jours est bien un concept clair et lisible pour tous. La force de la raison est bien de ramener les décideurs à leurs responsabilités. La force de la raison est heureusement aujourd’hui budgétaire.
La ligne des Cévennes:
Assemblée Générale de l’Association des Elus pour la défense du Cévenol le 22 Mars 2013 à Langogne : A l’heure du bilan d’activités de 2012, le président Jean-Jacques Faucher maire de Brioude a lancé un énergique « ça suffit ! ». A l’heure du bilan d’activités de 2012, Outre quelques satisfactions enregistrées en 2012 suite aux travaux d’infrastructure menés tant au sud qu’au nord de Langogne et le succès des actions réalisées dans l’année par l’association pour défendre la pérennité de la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes-Marseille, les participants ont été amenés à s’inquiéter vivement eu égard aux dispositions nouvelles qui vont s’imposer sur les lignes ferroviaires, notamment en matière de billetterie. Selon un participant, les dispositions sont prises d’ores et déjà pour qu’en 2015 il ne reste plus que 35 % des points de vente en France. Et de sous-entendre que sur le parcours du Cévenol on sera forcément touché. D’ailleurs, d’ici l’été, la fermeture de guichet sera effective le week-end. De plus un pourvoi devant le tribunal administratif contre la SNCF. Ils reprochent à l'opérateur historique des trains de vouloir « saborder » la ligne. Selon les élus, dont les maires de Brioude, en Haute-Loire et de Langogne en Lozère, le réseau connaît d'importantes difficultés quasi-quotidiennes en été, lors des pics de fréquentation. Le train cévenol relie chaque jour Clermont-Ferrand à Marseille via la Haute-Loire, la Lozère, l'Ardèche et le Gard.
Alternative LGV Bordeaux - Toulouse:
Les élus de l'Albret et des Landes de Gascogne concernés par le tracé étaient en tête de cortège ce samedi 24 Mars 2013 à Nérac.. On pouvait y reconnaître Raymond Girardi, vice-président du conseil général (agriculture) mais aussi Michel Ponthot (Fargues), et d'autres maires. Cette Pendant deux heures au départ et retour du Foirail, sous les slogans "LGV : pour quelques minutes... des milliards gaspillés", "N'endettons pas les générations futures!", "LGV, TGV : à qui profite le crime?". C'est armés de banderoles aux slogans sans équivoque que près de 2 000 personnes ont manifesté pendant trois heures contre le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse ce samedi, à Nérac, dans le Lot-et-Garonne. Ces opposants à la LGV ont secoué la cité d'Henri IV en week-end avec une série de slogans s'attaquant souvent aux présidents de conseils régionaux d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées. A Nérac manifestaient aussi des opposants basques à la LGV Bordeaux-Hendaye vers l'Espagne. Pour le président de leur collectif, Victor Pachon, "de plus en plus d'élus sont convaincus de l'inutilité de ces LGV qui produisent plus de dettes qu'autre chose". Cette « Fashmob était convoquée à l’initiative du front de gauche et des associations proposant une alternative à la LGV. Alternative qui consiste en une modernisation de la ligne conventionnelle Bordeaux – Toulouse. Ligne du train de tous les jours. Ils attendent avec impatience l’état du financement de GPSO pour mettre leur réalisme en avant.
« Si on lâche un âne place du Capitole à Toulouse et qu’on lui demande d’aller à Paris, il ne passera pas par Bordeaux ». BFL
POLT : Allers et retours maintenus
Ils n'ont pas eu le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, mais son directeur de cabinet. Pourtant, les cinq députés qui organisaient un colloque sur le Polt à l'Assemblée nationale, le 21 Mars 2013, n'ont pas été déçus : « L'avenir s'est éclairci ce matin », assurait Nicolas Sansu, député-maire de Vierzon, à l'issue des deux heures de débats. Ce qu'ont surtout retenu les élus, ce sont quelques-uns des propos d'Emmanuel Kesler, le directeur du cabinet du ministre. D'abord : « Le Polt est une ligne phare. » Ensuite : « L'État réfléchit à un schéma directeur portant sur la modernisation des lignes existantes – donc le Polt – davantage que sur la création de nouvelles lignes. » Enfin : « Ce n'est pas le choix du ministre de ramener de onze à quatre les allers-retours Toulouse-Paris ». La commission dite « Mobilité 21 » va rendre un rapport d'ici l'été où seront « priorisés » les projets à grande vitesse et peut-être aussi les lignes classiques. La plupart des participants au colloque espèrent que la LGV Poitiers-Limoges ne sera pas prioritaire, mais que le Polt, lui, le sera. Reste à espérer que les élus n'ont pas sur interprété les propos du représentant du ministre. « On attend leur confirmation par écrit », note, prudent, Nicolas Sansu. Des rames TGV à la place des Teoz ? Pas avant 2015, et elles ne pourront pas circuler sur les LGV. Autant le savoir. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
