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07
janv
L’intermodalité aboutie consiste au transfert global de chargements avec leur contenant vers des modes de transports successifs. Le conteneur maritime a bénéficié de normalisations successives au point d’imposer son unité de mesure en transport transcontinental : l’EVP – Equivalent Vingt Pieds. Les normalisations ont conduit à 3 modèles standard de [...] conteneurs qui sont les 20 pieds, les 40 pieds (deux fois vingt pieds) et maintenant les 45 pieds sur des trafics maritimes très spécifiques. Le gerbage (Empilement) sur bateau ou à terre impose un alignement des renforts sur lesquels sont posés les verrous de fixations appelés twist look. Ces verrous assurent l’amarrage des conteneurs tant sur les bateaux et péniches que sur les wagons et les remorques routières. Cette normalisation fait des ports maritimes et fluviaux l’endroit privilégié permettant de manipuler ces conteneurs et d’offrir une multi modalité intégrale : Mer – Fleuve – route – Rail. La prédominance des échanges mondiaux oblige à une productivité exacerbée des outils portuaires.
La solidité nécessaire aux manipulations des conteneurs et les contraintes de voyages et d’entreposage obligent une solidité équivalente entre la partie basse et la partie haute, de sorte que la manutention maritime s’effectue par les prises hautes.
Les ports ont été naturellement des bases multimodales rayonnant sur leurs hinterlands. Parallèlement au trafic maritime, se sont constitués des circuits intermodaux terrestres maîtrisés par le mode ferroviaire associé au mode routier. Pour différencier ces modes, des normalisations plus souples ont été adoptées pour les caisses mobiles. Le but de cette activité visant à embarquer historiquement des semi remorques, les préhensions par le châssis ont été introduites. Ces préhensions basses ont été conservées pour les caisses mobiles. Ces modules à plancher porteur ont été acceptés, confortant la préhension par pinces. Dès lors, les flux et leurs bases d’embarquement ont été dissociés des ports.
Ces divergences des systèmes dans le transport intermodal non accompagné n’ont pas permis de massifier les flux afin de développer un réseau unifié de transport combiné. La mondialisation qui amène des tonnages conséquents, rentabilise certaines relations alors que le rail-route, pénalisé par le coût et la fiabilité du ferroviaire, peine à remplir ses trains. Dès lors les compagnies de transport combiné sont obligées de courtiser les routiers purs pour compléter leurs trains et proposent l’embarquement de semi remorques routières conventionnelles. Ces wagons sophistiqués ne permettant plus aucune normalisation. La SNCF, associée à Lhor Industrie a détourné le système Modalhor présenté comme une solution de transport accompagné vers une utilisation en ferroutage pur (non accompagné).
Ce dispositif qui se voulait économe en personnel, avec le chauffeur routier qui embarquait directement son camion s’est vu contraint d’utiliser des équipes spécialisées pour ces opérations. Dès lors les économies au regard d’un embarquement au portique ont été effacées. Ces services interdisent d’embarquer des conteneurs maritimes sur porte-conteneur routier à cause du dépassement de gabarit ferroviaire. Enfin, le flux apporté par les camions conventionnels étant trop faible, les trains – Le Boulou – Bettembourg sont contraint d’accepter en complément, les caisses mobiles chargées par pinces. Ce faisant, ce dispositif affiche un retour en arrière important car il remet en avant par rapport à la caisse mobile, la pertinence de l’embarquement des semi-remorques. Il découle de cette régression technique, un poids mort transporté plus important qu’en configuration conteneur ou caisse mobile.
Ces nouvelles approches ont ouvert une compétition Européenne et Mégaswing offre déjà une évolution et une alternative simplifiée au Modalhor. Ce dispositif qui ne demande pas de gare spéciale pour être mis en œuvre à déjà séduit l’Espagne.
Le ferroutage se retrouve affablit car les différents prestataires ne savent coordonner leur flux sur une technique standardisée et un réseau cohérent. Ces luttes de concept qui entravent la massification, ont déjà réduit Naviland à sa fonction de tractionnaire maritime et ont plongé Novatrans dans des difficultés non encore surmontées. Dès lors, l’avenir de ces politiques devra passer par une remise en ordre autoritaire des opérateurs. Surtaxer les routiers ne serait pas incitatif tant que la robustesse ferroviaire et la cohérence de l’offre intermodale ne seront pas avérées. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
janv
9 Janvier 2013 : Inauguration et mise en service des trains AVE entre Barcelone et Figueras. Avec l’ouverture de ce tronçon, l’Espagne conforte sa position de premier réseau européen à grande vitesse. Le corridor « Nordeste » est ainsi terminé et donne une continuité depuis Madrid à Figueras. Le prolongement de cette infrastructure par le tunnel franco [...] – espagnol de La Junquera fait de Perpignan la première ville étrangère directement reliée au réseau à grande vitesse espagnol. Si l’Espagne à été autorisée à pointer son nez à Figueras par les Espagnols, les AVE de RENFE doivent provisoirement s’arrêter en gare frontière espagnole.
C’est toute une pédagogie stratégique qui se met en place pour prétendre dominer les relations Franco-espagnoles. La stratégie n’est qu’un prolongement politique de ce qui a présidé aux relations antérieurement. Certes la différence d’écartement entre voie Espagnoles et Européennes (UIC) était une aubaine pour cantonner l’Espagne en deçà des Pyrénées, le fret ferroviaire espagnol pour sortir et circuler sur le réseau UIC dépendait des chantiers de conversion d’Hendaye et de Port-Bou. A l’inverse les plateformes multimodales installées sur ces mêmes territoires permettaient une maîtrise ferroviaire Française en imposant une rupture de charge routière vers le sud. En voyageur, ce n’est qu’en contrepartie de l’acceptation à terme des TGV français que les trains TALGO à écartement variable ont poursuivi leurs services en France. Le Catalan Talgo qui assurait le service Barcelone – Genève avait déjà été cantonné à Montpelier. C’est donc la fin pour ces derniers services Talgo, la communication organisée pour promouvoir le TGV en Espagne masque la réalité qui n’est autre qu’une amorce à l’ouverture de l’Espagne pour tous types de trains y compris des trains grandes lignes conventionnels.
L’évolution des services s’inscrit en termes d’images, mais aussi en matière de prestations. Si les trains Talgo III avec leur conception inox rehaussés d’une bande rouge étaient un appel à la découverte des traditions Ibériques, ils sont aujourd’hui désuets. Par contre les luxueuses voitures lits des trains auto couchettes allemands pourraient trouver une nouvelle destination. En effet, ces trains aujourd’hui cantonnés à Narbonne sont aptes à sauter les Pyrénées. Dès lors la grande vitesse qui n’est pas adaptée aux voyages de plus de 5 heures, voit émerger un produit relooké sur des destinations permettant l’accessibilité de destinations à une nuit de trajet. La croisière ferroviaire vers l’Espagne, dont la DB maîtrise l’exploitation, pourrait devenir un attrait du ferroviaire. Concept d’autant plus apprécié que les bagages restent dans les coffres des voitures. En ce qui concerne les TGV, la controverse est lancée car pour pouvoir circuler en France les modèles les plus aptes à être homologués sont les S100 Alstom. Alors que RENFE dispose de trains de dernière génération, pour éviter une régression vers les standards 1990, elle est obligée de remettre à niveau ses plus vieux trains à grande vitesse en les équipant des modules SNCF manquants (1.5Kv cc-KVB) car ils étaient inutiles en Espagne. Ces TGV sont du type Atlantique. Ils circulent sur Paris – Bordeaux (1988). Il serait anachronique d’équiper des trains neufs de dispositifs vétustes pour circuler entre Perpignan et Montpellier. Pour assurer l’interopérabilité de ses TGV sur le réseau Français avec un parc standardisé, la SNCF préfère conserver des trains d’ancienne conception et paie à Alstom des primes de vétusté sur ses commandes livrables jusqu’en 2020. Quelques rames TGV Euroduplex SNCF ont du être adaptées au réseau Espagnol de dernière génération pour pouvoir franchir Figueras. Les tests vont commencer.
La grande vitesse française se voit cernée par des dispositifs de nouvelle génération. Y compris en Italie, les commandes chez Alstom ont concerné des machines AGV à traction répartie telle que celles utilisées sur les ICE en service en Allemagne et en Espagne. Ces trains sont déjà connus en France car ils sont autorisés sur la ligne à grande vitesse Est Européenne. L’adaptation des installations qui a été effectuée sur Paris – Strasbourg pour autoriser les ICE sur cette ligne ne semble pas à court terme réalisables sur Paris – Perpignan. En outre, l’utilisation des anciennes voies entre Perpignan et Nîmes semble un handicap pour les performances à long terme. Un autre clivage est perceptible et concerne la qualité des services. Sur LGV (Madrid – Séville), la RENFE rembourse les billets dès lors que le retard dépasse 5 minutes. Egalement sur les services à bord, la restauration propose dés la frontière une gamme de menus et de produits adaptés très différenciés des produits vendus sur les lignes SNCF. Ces réflexions montrent que le train européen devient une référence commerciale qualitative pour chaque pays traversé. Aujourd’hui l’Espagne offre du Perpignan - Séville sur des lignes à grande vitesse avec du matériel de dernière génération. Très prochainement nous trouverons du Perpignan - Hendaye, non par Bordeaux mais par l’Espagne. En complément vous trouverez horaires et préconisations de services sur le PDF2 joint à cet article. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
30
déc
Les collectivités se sont emparées de l’organisation des transports publics sur leurs territoires et sont Autorités Organisatrices de Transport – AOT par la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs). L’une des réponses, liée aux densités de population et qui figure dans la gamme des services déployés, se trouve être le transport [...] à la demande –TAD. Le TAD répond à un service de transport de voyageurs sur des territoires à faible population. Cette mise en œuvre a l’avantage d’offrir une liberté de déplacement par transport public à des utilisateurs qui n’ont à supporter que le prix forfaitaire ordinaire d’un transport public de proximité. Cette organisation de nouveaux moyens, fonctionnant tout comme un taxi mais public, s’est appuyée sur des dispositifs de réservation impliquant logiciels et opérateurs pour planifier ce service de transport public de voyageur et le répartir ensuite aux entreprises de transports retenues majoritairement par appel d’offres. Cet avantage tarifaire dont bénéficie l’utilisateur est compensé par la collectivité. Il a très souvent dévié et dépassé le coût d’un service qui aurait été basé sur le tarif préfectoral des taxis. Les taxis, pourtant acteurs de l’économie locale se sont vus la plupart du temps concurrencés sur leur marché par la politique des collectivités locales. A ce phénomène, d’appropriation des transports collectifs par les collectivités, s’est ajouté l’encouragement du covoiturage par ces mêmes autorités. Le covoiturage fera l’objet d’un futur développement, mais déjà , s’il est concevable dans le cadre d’un échange, de partager, pour un déplacement coutumier à plusieurs personnes, l’usage des véhicules personnels en se regroupant, il en va autrement si nous dévions vers l’indemnisation. Cette dernière pratique peut être assimilée à une pratique concurrente aux entreprises de taxis. Actuellement les taxis grâce au Provoiturage proposent une nouvelle offre pertinente et également protectrice de l’environnement. Intermodalite.com se devait de primer cette nouveauté qui répond positivement à ces situations.
Les transports à la demande (TAD) sont un mode de transport public léger se mettant en service à la demande des utilisateurs. Les TAD se distinguent des autres services de transports collectifs par le fait que les véhicules peuvent adapter leur itinéraire suivant la demande. Ils respectent un horaire précis dont le service est mis en marche s’il y a une réservation. Les TAD sont organisés par des professionnels du transport et, à la différence des taxis, les voyages ne sont en général pas individuels. Un opérateur (ou un système automatisé) se charge alors de la réservation, de la planification et de l’organisation afin de prendre en charge l’ensemble des voyageurs sur un circuit. La gestion par les intercommunalités de ces services qui leur ont été délégués ont souvent permis de financer une téléopératrice utilisée au secrétariat le reste du temps. Les opérateurs de TAD utilisent généralement des voitures ou des autobus de petite taille (minibus) qui accueillent entre 4 et 20 passagers. Ces véhicules doivent aujourd’hui être accessibles aux personnes à mobilité réduite – PMR voire exclusivement dédiés au transport de ces personnes. Dès lors ils offrent un service à prix réduit et concurrent aux Taxis et font office de VSL (Véhicules Sanitaires Légers). Pour les PMR lors de déplacements à des fins non médicales. La tarification peut être spécifique, ou intégrée à celle du réseau auquel service est rattaché (réseau urbain, départemental…). À la notion de point d'arrêt, clairement identifié sur le territoire, se substituent parfois les notions d'adresse origine et d'adresse destination. C'est tout particulièrement le cas pour les services dédiés aux personnes à mobilité réduite. Dès lors ce service est un taxi ou un VSL public. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
28
déc
CarPostal, société de La Poste Suisse, est le leader du transport public routier en Suisse. Entreprise centenaire, elle a contribué à l'essor des transports publics en Suisse et souhaite amener sa contribution en se développant en France. Grâce à plus de 2 000 véhicules, CarPostal Suisse transporte chaque année plus de 120 millions de voyageurs. CarPostal propose non [...] seulement des solutions de mobilité intelligentes et souples à sa clientèle - transports publics à l’horaire et bus à la demande, excursions et voyages touristiques - mais aussi des prestations de gestion (conception, planification et développement de l’offre transport, billettique, centrales de réservation) à ses commanditaires et autres partenaires. Pour cela, elle dispose de spécialistes compétents garants d’une excellente qualité, promoteurs d’une offre innovante et artisans de la réussite future de CarPostal face à la concurrence. CarPostal vise la satisfaction de ses collaborateurs en leur proposant une formation continue tout au long de leur carrière, des possibilités de développement personnel dans un climat de travail motivant. Ils contribuent tous à ce que CarPostal demeure l’un des employeurs les plus reconnus de la branche, bénéficiant d’un personnel hautement qualifié. En 2001, CarPostal s’est vu attribuer le marché des transports publics de voyageurs de la principauté du Liechtenstein, qui a renouvelé sa confiance au Groupe en 2010. Depuis 2004, CarPostal exporte en France ses compétences, qui lui garantissent une croissance durable.
Confiance renouvelée à Bourg en Bresse :
Bourg en Bresse a renouvelé le 14 décembre 2012 la concession de son réseau des transports urbains à la filiale française du transporteur suisse CarPostal. Ce contrat de six ans apportera à l’entreprise un chiffre d'affaires cumulé de près de 40 millions d'euros. CarPostal apporte son savoir faire Suisse pour aboutir à doubler la fréquentation à bord des autobus de l'agglomération. CarPostal France a évincé Kéolis car les, les élus de l'agglomération de Bourg-en-Bresse (15 communes, 73 500 habitants) ont en effet le 14 Décembre 2012 décidé de reconduire le candidat sortant qui exploite à leur plus grande satisfaction le réseau des transports urbains TUB, depuis 2006. CarPostal qui est très engagé dans la protection de l’environnement devrait très prochainement étendre en France son expérience Suisse en matière de véhicules dépollués.
Une solide implantation en toute discrétion :
CarPostal France est présente sur le territoire français depuis 2004. Elle gère actuellement 6 réseaux urbains de villes moyennes, 6 lignes Express (3 à Grenoble et 3 entre Bourgoin-Jallieu et Lyon), des lignes interurbaines régulières, des services scolaires, des prestations touristiques et du transport à la demande. Aujourd'hui CarPostal emploie quelques 750 personnes en France, exploite un parc de près de 600 véhicules et réalise annuellement un chiffre d'affaires d'environ 60 millions d'euros.
En Suisse Romande, le canton de Valais et l’opérateur CarPostal viennent de mettre en circulation deux bus à propulsion hybride sur la ligne Aigle †Vionnaz – Stâ€Gingolph. Inaugurés le 9 décembre, ces deux bus hybrides-diesel Volvo d’une longueur de 12 mètres peuvent transporter jusqu’à 83 passagers et vont permettre d’économiser jusqu’à 30 % de carburant par rapport à des bus traditionnels. Cette première mise en service commercial fait suite à des tests concluant réalisé en juin 2011.
« Dans le cadre de la stratégie de durabilité de La Poste Suisse, CarPostal s’est engagée à intégrer à sa flotte de façon continue des véhicules modernes, apportant sa contribution à une mobilité basée sur la durabilité écologique dans les transports publics. Actuellement, CarPostal exploite déjà 18 cars postaux hybrides sur l'ensemble de la Suisse et dans la principauté du Lichtenstein » précise le communiqué de presse de CarPostal.
En Isère, CarPostal, le moins disant s’est vu attribuer la notification de marchés interurbains à exploiter à compter du 1er Septembre 2012. CarPostal assure la desserte du territoire Nordâ€Isère et la liaison express de l’axe Lyonâ€L’Isle d’Abeauâ€Bourgoinâ€Jallieu, ainsi qu'une ligne reliant Allevard à l’agglomération grenobloise. CarPostal a investit dans un parc de 44 autocars destinés à parcourir plus de deux millions de kilomètres chaque année. Autre bonne nouvelle pour l'opérateur suisse, il aussi remporté pour six ans l’exploitation d’une ligne reliant Allevard à l’agglomération grenobloise. CarPostal semble d’autant plus satisfait d’avoir remporté ces deux lots que certains de ses concurrents se sont livrés ces derniers mois à une série d’attaques en règle. Certaines entreprises ont en effet tenté de remettre en cause les résultats de la mise en concurrence. CarPostal rappelle donc que tous les recours ont échoué : Le Tribunal Administratif par décisions des 12 et 15 juin derniers2012 a rejeté les arguments des entreprises sortantes qui, par référé, voulaient faire annuler l’attribution des marchés à CarPostal. S’il a été confirmé que l’offre de CarPostal n’était pas sousâ€Ã©valuée et que contrairement aux allégations de certains concurrents, la conformité et la qualité des prestations proposées aux usagers est avérée, c’est que les offres concurrentes ne savaient atteindre les maîtrises de coûts d’exploitation de CarPostal.
CarPostal c’est aussi un service de transport du courrier sur les bus de service régulier, sur tous les territoires. C’est aussi un service de messagerie. Ces services ouverts à l’accessibilité sont des mutualisations de lignes régulières qui diminuent le nombre de circulations de véhicules de livraisons sur les réseaux Régionaux et Départementaux. Protéger notre environnement, c’est optimiser l’utilité des véhicules qui circulent par addition de services. La Suisse a un bon sens qui n’est pas que ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
déc
Il est peut être déjà trop tard!
Pensons autrement! Si nous considérons que les flux de transports entre les matières premières livrées aux pays émergents et les produits manufacturés réexpédiés vers nos pays de consommation ont atteint l’équilibre, alors, nous ne pourrons plus jamais nous écarter des lignes logistiques mises en place. [...] Dictées par le coût du transport nous serions même obligés d’abandonner à ces pays producteurs notre dernière industrialisation. En effet, faute d’approvisionnement en matière première destinée aux pays les plus compétitifs, il nous serait impossible de modifier même en parties l’orientation des flux logistiques pour de simples raisons de coûts affectés à des transports isolés. Seuls les flux logistiques et massifiés en produits manufacturés seront programmés vers nos ports en retour. Ces circuits de transports le plus souvent maritimes se font principalement avec une énergie fossile embarquée polluante dont le souffre est un des principaux problèmes. Cette énergie qui nous coûte de plus en plus cher, va renchérir la mise à disposition des produits finis au retour jusqu’au moment où, devenus inabordables, ils resteront sur place pour être écoulés par les populations de ces pays émergents en voie de développement. Cette matière première dont les circuits se détournent du monde occidental, sera ainsi confisquée par les pays producteurs et nous en serons privés d’accès. Cela interdit d’envisager toute relocalisation de production. La stratégie à moyen terme réside bien dans une recherche de productions par nos territoires des biens durables de demain, elle nous permettra de conserver notre forte avance technologique avec une maîtrise stratégique locale de ces productions. Cette ambition principale ne peut être envisagée que couplée à la recherche prioritaire d’une autonomie énergétique locale. Une solidarité au niveau régional doit se mettre en place car une unité entre territoires voisins est obligatoire pour obtenir tant en moyens qu’en débouchés la taille critique. Pour la France, l’Europe est la première réponse. Ne nous laissons pas aveugler par le prix mais redonnons une valeur à chaque chose et ainsi nous relancerons notre économie par des orientations saines sans aucun dictat d’une quelconque puissance économique ou d’une intoxication commerciale. Les frontières administratives disparaissent, ce n’est pas pour cela que nous n’existons plus, rien ne nous oblige à consommer des produits dont l’empreinte carbone est indécente. Nous devons muscler l’argumentaire pour nous opposer à l’emploi massif de l’énergie fossile ou embarquée par des choix éco énergétique priorisant les quotas par utilité. Aujourd’hui c’est l’accès trop facile à l’énergie du présent qui tord le bon sens de notre culture. La mondialisation n’est pas inutile, bien au contraire car certains de ses aspects ont été une opportunité pour développer une gouvernance au niveau planétaire au service du développement de nos sociétés. Le jour où nous aurons vaincu cette illusion de domination du monde par “le seul profit n’importe commentâ€, nous pourrons voir une mondialisation raisonnée se développer en s’adaptant aux ressources de chacun des territoires. C’est aujourd’hui, la force de la raison.
Comment s’installent les pertinences logistiques mondiales :
Les explications précédentes ont bien montré le clivage entre les flux de matières premières et les produits finis. Ces deux flux se caractérisent par la vitesse. En ce qui concerne les matières premières, le coût unitaire moyen bas de ces produits, y compris dans les produits rares fait qu’il est possible d’immobiliser des stocks tampons prés des zones de consommation industrielles. La régularité de ces approvisionnements permet de s’affranchir de la vitesse de transport par des stocks déportés prés des industries. L’ère des bateaux de grande capacité est déjà la notre, qu’il s’agisse de vraquiers ou de supertankers. La vitesse étant reléguée au second plan, les silhouettes de ces bateaux sont de moins en moins compatibles avec les transits qu’accélèrent les ouvrages tels que le canal de Panama et de Suez.
Pour les produits finis sur lesquels la production a déjà intégré une forte valeur ajoutée, la vitesse de transport est toujours un critère important. Cependant le ralentissement des échanges mondiaux a ouvert une brèche dans cette priorité. Aujourd’hui, le remplissage des cales est primordial car il permet de réduire fortement le prix unitaire des transports. Les derniers porte-conteneurs de 18.000 EVP qui ne peuvent plus franchir Suez ont fait émerger une acceptabilité par le prix à un temps de parcours plus important. Cet allongement pourrait également être gommé par l’ouverture Arctique durant une période significative. Cette nouvelle route serait même un raccourci au regard de l’itinéraire des canaux de Suez et Panama.
Conséquences sur le rayonnement des ports :
Ces nouvelles routes qui viennent de renforcer leur pertinence ont trois conséquences : Tout d’abord la Méditerranée qui voyait transiter 30% du trafic maritime Mondial voit ses ports écartés des routes maritimes majeures. La desserte s’effectuera par cabotage depuis Tanger Med par exemple. Les dessertes maritimes sur une même ligne, sont pertinentes à 1000 kilomètres et entrent en concurrence avec le fer et la route. Les lignes courtes vont partager l’express avec l’avion. Dès lors en Europe, la façade Atlantique et le Range Nord sont consolidés. La route Arctique revalorise Hambourg, Rotterdam et Anvers et déchargera le rail d’Ouessant le plus circulé du Monde. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
déc
Les éléments publiés par la SNCF démontrent que deux activités faisant appel aux budgets des Régions se retrouvent en bonne place dans la répartition des chiffres d’affaires du groupe. SNCF Proximités qui représente essentiellement l’activité TER, est au premier rang. Sa croissante en 2012 est de 3.7% sur les neuf premiers mois. Son chiffre [...] d’affaires contractualisé avec les Régions est très peu impacté par les recettes voyageurs représentant 12.3 Milliards en 2011. Les budgets Régionaux sont associés à SNCF Infra qui pour 2012 conserve sa croissance.
La SNCF est fortement impliquée dans le conseil à ses clients institutionnels. Cela lui permet de présenter des stratégies d’investissements qu’elle est seule à pouvoir coordonner au niveau national comme l’achat des trains régionaux où la SNCF regroupe les commandes. Cette position lui confère également une position de monopole sur l’attribution du marché des services ferroviaires TER souscrit par convention avec les Régions pour un montant alloué à la SNCF. S’y ajoutent les matériels roulants, payés aussi par les régions tout comme elles financent en partie les ateliers d’entretien de la SNCF.
Devant un délabrement progressif des infrastructures, RFF a convié les Régions à déborder de leurs compétences pour financer la rénovation de lignes régionales. Le Plan Rail Midi-Pyrénées à entrainé la Région dans une participation de 400 millions. SNCF Ingénierie et SNCF infra déterminent et supervisent ces travaux. La SNCF consolide ainsi le chiffre d’affaires du pôle infrastructure sur un volet où la Région a du s’engager hors de ses compétences.
SNCF et RFF usent de leur assistance aux Régions pour ainsi proposer aux collectivités locales des stratégies de développements servant avant tout leurs propres intérêts. Tout ceci est rendu possible par l’amalgame confus d’un Service public encadré de part et d’autre par l’Etat et la SNCF. Ils ont pu ainsi, aisément convaincre les Régions de suivre leurs préconisations. Cela fut rendu d’autant plus facile que le lobbying ferroviaire a toujours été présent au sein des organes régionaux soit par des cheminots élus, soit des cheminots détachés dans les services ferroviaires des Régions. On peut imaginer la pression que supportent les Régions à chacune des revendications cheminotes. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
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16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
