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09
avr
La nouvelle compagnie est une réponse au marché low-cost et n’est pas un service low-cost. Elle doit surtout permettre à sa maison-mère Air France de renouer avec la rentabilité sur le segment des courts et moyens courriers et de répondre à l'offensive des compagnies low-cost en France. HOP! représente "une pièce essentielle du puzzle Air France dans le [...] court moyen courrier", a confirmé Alexandre de Juniac, PDG de la compagnie française, lors de cette conférence de presse. La refonte des vols régionaux est l’un des volets du plan de restructuration d'Air France lancé en 2012 pour économiser 2 milliards d'euros à l'horizon 2015. L'activité régionale est responsable de 160 millions d'euros de pertes annuelles, soit le tiers des pertes enregistrées par Air France sur les courts et moyens courriers. Le regroupement des trois compagnies --BritAir qui vole sur les avions Bombardier, Regional qui vole sur Embraer et Airlinair qui opère des avions à hélices ATR-- doit permettre de réduire les coûts de 15%, avec à la clé 190 suppressions de postes sur 3.500, selon M. Guérin. La structure simplifiée et la commercialisation centralisée doivent également dégager des économies supplémentaires, a-t-il ajouté.
Le regroupement des trois compagnies --BritAir qui vole sur les avions Bombardier, Regional qui vole sur Embraer et Airlinair qui opère des avions à hélices ATR-- doit permettre de réduire les coûts de 15%, avec à la clé 190 suppressions de postes sur 3.500, selon M. Guérin. La structure simplifiée et la commercialisation centralisée doivent également dégager des économies supplémentaires, a-t-il ajouté. Pour réduire ses coûts, HOP! a commencé par supprimer des lignes déficitaires et ramener sa flotte de 93 à 86 avions en opération (12 appareils supplémentaires sont nécessaires pour assurer le roulement pendant la maintenance). Les avions restant voleront davantage, avec un gain de productivité de 6% à l'été 2013. Quant aux low-cost, Air France estime avoir encore de la marge pour les contrer, alors que leur pénétration en France n'est encore que de 20%, contre 40% en Europe, souligne volontiers M. Guérin. Les prix d'appels sont légèrement supérieurs à ceux des low-cost, reconnaît la nouvelle compagnie. Mais "la différence avec les low-cost, c'est la fréquence des vols, a souligné une source proche de la compagnie. Sur quasiment toutes nos destinations nous pouvons faire des aller-retour dans la journée, ce qui n'est pas le cas de la plupart des low cost". C'est selon lui une offre recherchée par la clientèle d'affaires.
Le réseau HOP est un véritable réseau des territoires qui s’écarte des architectures habituelles faisant de Paris un hub fédérateur. Ces fonctionnalités, soulignées par des tarifs cohérents permettent à Hop de se positionner sur des services qui s’affranchissent des reliefs très pénalisants pour le ferroviaire. La carte révèle une desserte adaptée au sud du Massif Central qui est le grand oublié des infrastructures terrestres. Le réseau de HOP!, très dense en France, comprend des destinations aussi lointaines que Budapest, Oslo, Vigo en Espagne et Aberdeen en Ecosse. Ses principales plateformes sont Paris et Lyon. Selon M. Guérin, PDG de Hop, "la force de HOP! est d'offrir à tous les clients des vols fréquents, rapides et directs à des tarifs attractifs, tout en contribuant au développement économique et touristique des régions desservies". La compagnie vise autant une clientèle d'affaires qu'une clientèle de loisir, a-t-il ajouté.
De son côté, le PDG du groupe Air France, Alexandre de Juniac, a estimé que Hop! était « jeune et innovante » . « C'est un peu la tête chercheuse d'Air France pour expérimenter les solutions que nous essaierons ensuite de déployer sur l'ensemble de notre réseau » court et moyen-courrier, le plus en difficultés. Il a en outre rappelé qu'Air France était un partenaire important des régions. « Nous avons 25.000 salariés qui n'habitent pas à Paris mais dans les régions. Nous contribuons pour 2 milliards de masse salariale. Nous versons aux différentes aéroports 450 millions en taxes et redevances », a-t-il rappelé. « La santé d'Air France est donc importante pour l'économie française et régionale ». http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
09
avr
L'État qui gère l’harmonisation de la règlementation des transports intérieurs au travers de la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) se trouve contraint d’amorcer sous la pression de l’Europe une réelle libéralisation. La première mise en œuvre s’appliquera au transport routier de voyageurs. Entamer ce processus [...] d’ouverture avec les entreprises routières jusqu’alors pénalisées par la LOTI leur permet de se mettre en place pour offrir une alternative de service à l’offre ferroviaire de la SNCF. En effet, le mode routier est incontestablement plus souple et plus économique que le chemin de fer. Libérer les lignes de bus du carcan de la LOTI pourra même voir des entreprises proposer des services à leurs risques et périls. Cette pratique commerciale que les autorités territoriales ont fait disparaître peu à peu en donnant un confort de rentabilité aux autocaristes peut être remise en œuvre et s’engouffrer dans une brèche dès lors que pour protéger les TER, les régions privilégient encore aujourd’hui une tarification des billets de bus alignée sur le train. Ce niveau tarifaire a créé une discordance entre la réalité des coûts routiers et ferroviaires qui désavantage les déplacements à petit budget. Cette libéralisation devrait permettre au bus d’atteindre un niveau tarifaire pertinent. Ce mode de transport routier détiendrait ainsi une réelle mission de liaison entre les territoires pour offrir un service routier sur autoroute apportant de réelles solutions à la transversalité.
Mercredi 10 Avril 2013, le Conseil des ministres devrait examiner le projet de loi sur la décentralisation qui prévoit une libéralisation progressive du transport en autocar pour les lignes de bus longue distance. En première étape, deux régions limitrophes pourront sans autorisation de l’État créer de nouveaux trajets interrégionaux. Il sera intéressant de comprendre comment les entreprises pourraient, lors de la seconde étape, s’affranchir des Régions de France pour promouvoir des services pertinents sans subir des arbitrages purement politiques. Si tel est le cas, l’arbitrage économique sera l’aiguillon qui permettra de remettre du bon sens financier dans la gestion des transports au quotidien. Le texte est défendu par Marylise Lebranchu, ministre de la Réforme de l’État. Si ce texte n’est pas encore voté, le carcan va se desserrer sous la pression de l’Europe. Cela doit permettre d’imposer des «économies en évitant une sur protection ferroviaire très inutile du point de vue des services rendus par la SNCF. Les mécontentements quotidiens des usagers des trains justifient qu’ils disposent d’alternatives modales qui seront de nature à favoriser l’évolution qualitative de toutes les offres. En 2009, la Cour des comptes allait déjà dans ce sens et avait conseillé de transférer sur route certaines liaisons TER pour limiter les dépenses. Cinq ans, c’est bien le temps nécessaire à la réflexion pour bouger les lignes.
Actuellement, les autocaristes ont entrepris un positionnement national à partir des lignes internationales qui constituent encore leur base d’activité. Ces compagnies ont ouvert la billetterie sur des parcours nationaux et offrent déjà du Paris – Lille et du Paris – Lyon – Marseille. Condition à ce trafic, la ligne doit démarrer hors de nos frontières, à Londres ou Amsterdam. Autorisé seulement depuis 2011, ce système dit de "cabotage" est une première impulsion qui permet aux compagnies françaises Eurolines (Veolia Transdev), Frogbus, et le britannique Megabus (Stage coach) de desservir environ 400 destinations en France. IDbus de la SNCF, qui est aussi très présente par Kéolis en urbain et interurbain, a déjà pris du retard au démarrage et concurrence ses trains.
En poussant vers une stratégie d’ouverture, l’Europe réinstalle les équivalences modales qui de fait, exercent des contraintes sur le secteur ferroviaire encore protégé. Au final, ces dispositions devraient avoir une incidence forte sur les coûts et les tarifs. Ces incidences devraient être favorables aux usagers et aux finances publiques. En outre elles vont remettre en cause les coûts SNCF de production et obliger cette entreprise à faire l’effort de compétitivité que l’Etat attend d’elle en ferroviaire. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
avr
La SNCF a proposé d’engager des TGV disponibles sur les services TET (Trains d’Equilibre du Territoire), en remplacement de rames TEOZ. Cette mise en œuvre est d’autant plus judicieuse qu’un parc excédentaire important de rames TGV est déjà disponible. A cela s’ajoutent les livraisons programmées de TGV Euroduplex jusqu’en 2020. Ces [...] matériels démontrent tous les jours leur aptitude à utiliser des lignes conventionnelles en particulier sur le sud de la France. Depuis Tours où elles quittent la LGV, ces rames TGV circulent quotidiennement sur les lignes conventionnelles vers Bayonne et Toulouse. Depuis Bordeaux, tous les jours ces rames TGV circulent sur les voie classique vers Marseille et jusqu’à Nice. Ce matériel est donc compatible à la fois sur lignes à grande vitesse et réseau classique. Dès lors, il suffit d’affecter des rames TGV disponibles aux services TET pour concrétiser la proposition de la SNCF. Nombre de TGV des premières générations sont garées sans utilisation. Tel est le cas de rames Lyria. De même des TGV sud-est, Atlantique et Eurostar sont aussi disponibles.
Trois séries d’automotrices TGV possèdent des unités disponibles et réutilisables immédiatement en service mixte TET plus TGV. Les affecter à ces missions tout en conservant leurs aptitudes à circuler sur les LGV serait de nature à conserver une normalisation tout le parc TGV. Les matériels polyvalents, TET et TER laisseraient les missions LGV pures aux TGV Réseau et Duplex des dernières générations en leur préservant une évolution vers 350 km/h. Cette nouvelle interopérabilité des matériels TET vers les lignes TGV, permettra une continuité réelle entre tous les territoires.
Le Président Pépy affirme très officiellement que contrairement à nos voisins Européens, la France ne dispose pas de matériels spécifiques pour une offre compatible avec des vitesses commerciales de 200 à 250 km/h. Cette plage correspond à la définition de la première génération de TGV conçus pour 270 km/h lors de leur mise en service. Ce niveau est également exploitée jusqu’à 220 km/h par toutes les générations de TGV entre Bordeaux et Tours. C’est la confirmation que l’ensemble du parc TGV excédentaire, par sa polyvalence, peut couvrir ce segment sans besoin de nouveaux achats. Ces TGV peuvent circuler sur le réseau conventionnel et sur les LGV Françaises. Il va de soi, que l’ensemble des TGV devra bénéficier automatiquement des mêmes niveaux de maintenances normalisées et des remises à niveau périodiques des les cabines voyageurs. Qu’ils soient en TGV ou en TET les voyageurs méritent évidemment le même confort.
Cette polyvalence de matériels autorise à intégrer dans le roulement des missions LGV pour l’ensemble des rames. Elle permet de regagner les dépôts titulaires actuels et ainsi de conserver les dépôts d’affectation. De telles dispositions prises en période de crise couvriraient le parc ferroviaire voyageur pour les quinze prochaines années. Elles économiseraient des gaspillages financiers inopportuns (Cette couverture de parc prend en compte les commandes programmées). Pour mettre en œuvre ces affectations TET, les personnels à charge de l’exploitation savent l’organiser en interne. C’est bien là , une mission de la SNCF entreprise d’Etat.
La SNCF qui a sollicité et reçu de l’Etat une subvention d’équilibre TET doit faire l’effort, dans le cadre de sa position d’exploitant exclusif des services ferroviaires nationaux de voyageur, d’intégrer dans ses modes de gestion actuels, l’ensemble des charges inhérentes à ces différentes affectations lors des missions de ses matériels. La modernisation courante étant répartie au prorata de leur utilisation et à coût identique, tantôt sur les services TGV Grandes Lignes, tantôt sur les services Grandes Lignes TET. En période de crise économique, toute autre disposition à cet ajustement de la subvention d’équilibre de l’Etat pour les TET serait très mal perçue par les français. La SNCF vis-à -vis de l’Etat qui est AOT (Autorité Organisatrice de Transports) se cantonnerait à un rôle de délégataire du service TET moyennant fourniture par l’exploitant (la SNCF) des moyens contre une subvention d’équilibre identifiée actuellement à 320 M€ annuels.
Il restera à régler le problème des parcours sur ligne non électrifiées. Pour ces parcours souvent mixtes, des solutions existent sur étagère, y compris en conservant les voitures TGV, il suffit de leur adjoindre des moyens de traction permettant l’autonomie de la rame sur ligne non électrifiée. La silhouette des trains Espagnols Talgo T250H serait possible à reprendre. Sur les lignes, thermiques, le reliquat de voitures TEOZ et à titre provisoire serai disponibles le temps de retrouver davantage de visibilité, en particulier sur la ligne 4 ou encore sur le Cévenol ou sur Bordeaux – Lyon.
Une gestion ferroviaire plus réaliste pourrait, tout en diminuant le montant des engagements financiers, redonner de l’élan aux trains d’aménagement du territoire.
Ces services ferroviaires assimilables aux trains du quotidien sont aussi le moyen, pour les usagers en quête d’une tarification mieux appropriée à leur porte monnaie, de pouvoir satisfaire à leurs obligations de déplacements.
Ce type de gestion permet de trier les débats et de démontrer, une fois ce redéploiement de moyens effectué, qu’il suffira de se concentrer sur l’amélioration des infrastructures.
La modernisation des voies reste prioritaire et impose de composer avec l’environnement. Par delà l’amélioration des performances, cela peut justifier des électrifications et le traitement sécuritaire des passages à niveau critiques pour la sécurité. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
06
avr
Le fret est l’une des composantes ferroviaires indispensable pour justifier le chemin de fer. Cependant, malgré des essais de mises en avant, cette activité fret n’est pas porteuse dans le discours politique. Pourtant des produits de pointe ont été exploités en France. Ils visaient à donner une feuille de route au renouveau du fret ferroviaire. Pour exister, il a [...] toujours été mis en avant des produits prestigieux comme des trains de fret roulant à 200 km/h ou encore des services techniques comme Chrono Froid et maintenant, l’autoroute ferroviaire ou encore le projet Carex prévu pour transporter du fret en TGV. Ces images porteuses n’ont jamais pu ouvrir un espace de communication réussissant à capter l’attention ni du grand public, ni des chargeurs. Le fret hélas, ne vote pas…et c’est bien pour cela que toutes les attentions sont apportées aux autres activités ferroviaires utilisées directement par l’usager électeur. Cette évidence peut expliquer pourquoi, le TGV et les TER ont une priorité forte dans tous les secteurs ferroviaires ou des investissements peuvent porter avantageusement ces images. Hélas toutes ces décisions n’ont pas apporté au fret d’avantages induits. L’exemple le plus flagrant se retrouve dans le gabarit ferroviaire qui est si contraint, qu’il bride les évolutions de productivités majeures du fret ferroviaire.
Les politiques actuelles manquent d’ambition car contrairement au mode routier qui évolue sans cesse, les normes en poids et dimensions restent figées pour les wagons. Les contraintes de gabarit sont décelables en regardant simplement les formes ou contours des wagons. Les charges à l’essieu figées à 22.5 tonnes pour un poids total en charge des wagons à 90 tonnes restreignent la circulation aux lignes acceptant cette charge. Les attelages restent manuels et donc ne peuvent se renforcer pour accroitre les charges et les longueurs des trains. A cette situation figée, la rénovation des vieux matériels serait une première réponse. Pour les constructions neuves de wagons, de nouveaux matériaux dont l'aluminium sont introduits dans les structures afin de gagner un peu de poids mort et donc de charge utile. Concernant la sécurité, des recherches palliatives permettent par exemple, d’intervenir sur la propagation de l’onde de freinage afin de sécuriser des techniques du 19°siècle.
Cette ambition limitée ne permet pas d’envisager à court terme une augmentation des performances en transports ferroviaires. Cette recherche indispensable de productivité doit à l’évidence tirer des enseignements de pratiques qui ont permis à d’autres pays, de rendre le chemin de fer incontournable sur des transports massifiés. Les Etats Unis et la Russie en sont des modèles aboutis. Par une observation réaliste, ces réseaux ont bien compris qu’il existe une frontière entre le fret et les autres activités ferroviaires. En Europe également les limites de compatibilité entre fret et passagers sont criantes dès lors qu’il s’agit de construire des infrastructures mixtes. Il devient donc indispensable de lancer une réflexion sur la nécessité d’un vrai réseau fret qui serait capable d’accepter des trains lourds et longs avec l’ouverture d’un gabarit généreux. Cette réflexion est tout aussi pertinente que celle qui a présidé à la construction d’un réseau LGV.
D’autres voies de recherches existent. En particulier des études tendent à valider le concept de plateformes de wagons standard pouvant à la demande recevoir une superstructure adaptée à la demande. Cette superstructure étant un module aussi aisé de manipulation qu’un simple conteneur. Ce concept vise à standardiser la plateforme ferroviaire et à repousser ses limites d’utilisations. Cette polyvalence accroit très fortement les kilométrages et temps d’utilisation. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
avr
Dans ces domaines concernant la gestion des wagons, la stratégie de la SNCF n’est que financière. Son hypothèse de départ tient au fait que malgré son désengagement en fret ferroviaire, elle resterait incontournable en tant que loueur de wagons. Cette réflexion initiée par le responsable de SNCF Participation, Armand Toubol, s’appuyait sur un constat : la [...] construction de wagons nécessitant des délais était très compliquée et de faible visibilité mais, en disposant d’un tel parc, ERMEWA, devenait un passage obligatoire, et contrôlerait le marché. Cette sécurité permettait un jeu de refinancement sur un parc dont l’âge moyen frisait déjà les 35 ans tout en gelant les investissements au dessous du niveau minimal de régénération de l’outil. Cette stratégie trop intellectuelle n’a pas donné raison à la SNCF qui voit plusieurs milliers de wagons sans affectation et n’a pas de capacité financière pour accéder aux nouvelles avancées technologiques des parcs récents
Aujourd’hui le marché dispose de deux offres bien marquées :
1- DB Schenker et d’autres entreprises de référence comme Trenitalia ou encore SNCB qui disposent d’un parc intégré, peuvent offrir un prix de transport global qui affine le tarif en fonction des charges réelles des wagons fournis. Les wagons anciens et amortis faisant l’objet d’un coût réduit et les wagons neufs apportant un saut technologique sont facturés au prix marché. Cette politique est couplée à une gestion qui maintien le parc disponible sans délai.
2- ERMEWA ou d’autres loueurs fournissent des wagons en location courte ou longue durée au prix journalier du marché. Mais ERMEWA, contrairement à VTG ou NACCO qui a fait un effort de renouvellement justifiant leur positionnement tarifaire, demande des délais de mise à niveau et donc mises à disposition trop importants pour un tarif souvent inadapté a la vétusté des wagons proposés.
Le tableau ci-dessus montre le poids des différents loueurs de wagons qui mettent en exergue deux politiques. La première consiste à gérer un parc intégré à l’entreprise ferroviaire, c’est ce que fait DB Schenker. La seconde est d’isoler le parc en centre de profit indépendant, c’est la voie suivie par le Groupe SNCF. Il est à noter que TOUAX, dernière entreprise à s’installer, n’y est parvenu qu’avec l’aide de la SNCF qui lui a vendu le parc wagons de CNC Transports/ Naviland, actif ainsi valorisé en liquidité pour ensuite le lui relouer.
Le groupe genevois Ermewa, spécialisé dans la location de wagons et de conteneurs-citernes, après un portage financier de 5 années organisé par SNCF Participations, est passé le 2 février 2010 à 100% sous contrôle du groupe français SNCF. Ces parts valorisées à « 250 Millions » 5 ans plus tôt ont été reprises à cet intermédiaire porteur provisoire pour 500 M€ environs. La SNCF qui détenait déjà 49,6%, a intégré ERMEWA à la division SNCF Géodis qui a reçu l'aval de la Commission européenne. Depuis, la fusion avec France Wagon SNCF en a fait un géant Européen
La SNCF avec sa gestion par activité impose à ERMEWA une gestion déconnectée des offres de transport globales. Elle charge financièrement Fret SNCF par une location de wagons, lui imposant une prix de location élevé pour un parc désuet. Cette situation n’est pas réactive pour que FRET SNCF puisse répondre à ses clients. Plutôt que de laisser des milliers de wagons à l’abandon, il semble cohérent de remettre une partie du parc en ordre et d’offrir aux clients fret une mise à disposition plus proche de leurs attentes. Engager préalablement les clients sur de la location longue durée de matériel en fin de cycle ne permet pas de relancer le fret SNCF. De tels moyens figés sont une faute grave qui engage l’avenir national du ferroviaire. Le rôle de la SNCF, entreprise d’Etat est bien de faciliter l’accès au mode ferroviaire et non de geler des actifs désuets qu’elle valorise comme des actifs roulants. La valeur financière d’un tel parc devrait pour partie s’ajuster en ramenant sa valorisation d’utilité à une valeur proche du prix de la ferraille diminuée du coût de déconstruction dont désamiantage.
Grâce à une offre complète, à la facilité de mobiliser rapidement des wagons au cout réel d’utilisation ainsi que par la souplesse offerte aux chargeurs, de nombreux trafics sont repris par les nouveaux entrants. Ajoutons à cela une productivité supérieure apportée par des matériels neufs. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
31
mars
Les moyens en personnels et en matériels sont d’un coût unitaire qui exige pour une mise en œuvre économiquement rentable des schémas d’optimisation qui n’ont pas leur pendant dans d’autres modes de transport que le ferroviaire. Cette lourde mise en œuvre ne peut s’exploiter que sur des trafics massifs et répétitifs exploités en [...] saturation de moyens. Cela revient à faire du chemin de fer un tapis roulant cadencé de point à point acheminant des convois de manière régulière. C’est bien cette forme d’exploitation qui depuis quelques années porte ses fruits tant chez ECR, que chez Colas Rail et même chez VFLI, tous se sont rabattus sur ce segment ferroviaire apporteur d’équilibre économique. Le principe de ces exploitations est constitué par l’enlèvement d’un train complet sur un embranchement et sa traction sans escale intermédiaire jusqu’au point de destination. D’autres recompositions de flux ont été testées par Fret SNCF sur son service MLMC (Multi lots Multi Clients). Les résultats sont peu probants car le service est limité pour ses dessertes et trop rigide pour les programmes des clients.
Les contributions précédentes apportent des bases de réflexion permettant de décrypter le domaine résiduel de pertinence du ferroviaire. Il est impératif de créer une séparation entre le monde ferroviaire et les services ferroviaires nécessaires à assurer les positionnements dans les enceintes industrielles ou sur les réseaux de zones industrielles pouvant constituer des convois complets à destination unique. Cette barrière, entre d’une part le ferroviaire de liaison longue distance exploitable par des entreprises ferroviaires (EF) européennes et d’autre part les dessertes privées locales, demande selon les cas, qu’une coopération très fine se mette en place avec toutes les parties concernées y compris les chargeurs, l’objectif étant la gestion économique des nouvelles ruptures de charge. Pour cela, le maillon natif de la chaine fera appel à minima aux prestations des entreprises ferroviaires laissant aux chargeurs assumer sur site l’ensemble des opérations locales possibles et réglementaires. Les fonctions de mise en place sur les ITE et la reformation des convois avec préparation au départ seraient effectuées par les personnels des entreprises embranchées disposant d’une formation normalisée. Ces bases ferroviaires nécessaires seront valorisantes pour ces personnels. Ces rames déjà préparées en attente du départ, ne nécessiteront que l’attelage de l’engin de ligne et les reconnaissances de sécurité avant leur départ. Les personnels des entreprises embranchées peuvent donc intervenir sur leur raccordement en interne, tout comme pour les essais de frein et le positionnement de la signalisation d’arrière. La RAT restant à charge de l’EF.
Une telle organisation permet aux chargeurs de ne mobiliser sur leurs opérations ferroviaires que des personnels de l’entreprise en temps partagé, durant le temps nécessaire aux opérations sur place. Ils ramènent ainsi la prestation à son véritable coût. Ce qui pour les entreprises ferroviaires peut également présenter comme intérêt l’amélioration de leur offre commerciale. De telles dispositions existent déjà dans certains établissements industriels, les entreprises ferroviaires n’affectant que deux agents pour la desserte, dont le conducteur. En ce qui concerne les autres cas de service non optimisé, l’arrivée de 5 à 6 personnels pour refouler une rame pose des problèmes à l’embranché en termes de responsabilité. Ces multiples personnels étrangers sur son site illustrent l’incidence sur la compétitivité ferroviaire car ce sur nombre de personnel mis à disposition grève d’autant la facture de transport. Cette réflexion sur une telle organisation devrait permettre de dégager dans les entreprises ferroviaires des contingents de spécialistes pour des tâches de production plus qualifiées. Cette gestion optimisée des dessertes sur les sites des industriels pourrait devenir l’un des moteurs de la compétitivité du mode ferroviaire. Délivrer les entreprises ferroviaires des opérations internes aux chargeurs pour se concentrer sur la seule traction longue distance, rendrait au ferroviaire toute sa pertinence et un développement pourrait alors être envisagé.
Une entreprise utilisant le mode ferroviaire doit pouvoir seule préparer dans son enceinte un train à destination du réseau national. Le coût de la prise en charge par une entreprise ferroviaire ainsi fortement soulagée devenant un attrait pour le fer. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
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Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
