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12
mars
ARAF: Autorité de régulation des activités ferroviaires
5 mars 2013
L’Autorité fixe les procédures et les critères qu’elle utilisera pour analyser les dessertes de cabotage réalisables à l’occasion d’un service de transport international de voyageurs.
Les services de transport ferroviaire international de voyageurs sont ouverts à la [...] concurrence depuis décembre 2009.
Il revient à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires de vérifier si l’objet principal d’une proposition de nouveau service international est bien le transport international.
En effet, afin de donner une chance réelle à de nouveaux services internationaux d’être économiquement rentables, notamment face à la concurrence de l’opérateur historique, les entreprises ferroviaires ont la possibilité d’effectuer des dessertes intérieures sur le territoire national (dites de cabotage) par la même occasion. Cette possibilité ne peut toutefois pas être utilisée pour anticiper l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national.
L’Autorité doit également vérifier si les dessertes intérieures ainsi offertes compromettent ou non l’équilibre économique d’une convention de service public, ces dessertes pouvant concurrencer des services subventionnés comme les trains régionaux, les transiliens ou les trains d’équilibre du territoire.
A l’automne 2012, l’Autorité avait engagé, auprès de l’ensemble des acteurs ferroviaires, une consultation publique sur les conditions de réalisation des services de transport international de voyageurs comportant des dessertes intérieures.
Cette consultation a recueilli 22 contributions émanant de 8 entreprises ferroviaires ou de leurs associations représentatives, d’un gestionnaire d’infrastructures, de 4 régions, de 6 régulateurs ferroviaires européens, d’une association d’usagers, du Ministère chargé des transports et de la Commission européenne.
Sur cette base, l’Autorité a, dans sa décision du 27 février dernier, défini la procédure et les critères, tant quantitatifs que qualitatifs, qu’elle utilisera pour vérifier le caractère international du service de voyageurs et déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est compromis.
Ce cadre fournira aux entreprises ferroviaires des indications suffisamment précises pour la préparation de leurs nouveaux services tout en assurant une marge de manœuvre pour tenir compte de la situation spécifique des territoires.
Commentaire Intermodalité.com
L’ARAF surprend par ses critères en ce qui concerne la clarification des positions qu’elle aura à prendre en compte pour analyser la concurrence émanant des entrants sur la partie des dessertes domestiques effectuées par des services ferroviaires internationaux. En effet, la notion de préservation de l’équilibre économique d’une convention de service public est ici introduite. Or en l’état actuel des services concernés sur le territoire national, les trains TER et TET en particuliers bénéficient de conventions permettant à la SNCF de facturer les kilomètres produits dans le haut de la fourchette européenne (Source FNAUT). Les comptes annuels de la SNCF font également état de deux particularités : SNCF Proximités dispose de progressions de résultats significatifs et TET est abondé de 320 M€ de subvention d’équilibre par l’Etat. Ces deux activités sont équilibrées par des allocations des collectivités, les recettes commerciales ne représentant qu’une partie très relative de l’activité. Dès lors, un service concurrent qui doit s’établir aux risques et périls de l’exploitant est nécessairement en situation défavorable quel que soit le scénario retenu et ne semble pas être en mesure de porter atteinte à un quelconque équilibre économique d’un service TER ou TET qui n’est pas accessible commercialement. La modicité de la part des recettes commerciales en particulier sur les TER est révélée par la volonté de Régions, dont Languedoc Roussillon, d’instaurer sur tout son territoire un billet à tarif unique à 1€. Il semble difficile d’apprécier les composantes d’un déséquilibre économique provoqué sur un service conventionné. Cette difficulté est encore amplifiée quand on intègre le fait que la SNCF voit ses matériels TER financés par les Régions et qu’une discussion s’installe pour savoir si un financement de l’Etat peut se mettre en place pour remplacer les matériels TET. En corolaire, il faut aussi noter que l’entretien du parc TER et TET fait intervenir exclusivement les ateliers SNCF et cette disposition est intégrée dans le périmètre contractuel protégé des transports intérieurs Français. Sur ce point, la concurrence semblerait déjà être intervenue pour s’assurer du prix du marché pour de telles prestations. L’ARAF semble profondément désarmée. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
11
mars
La facilité, c’est de promouvoir un système où les trains se chargent et se vident seuls. Ce sont les trains de voyageurs mais pas seulement : Les navettes eurotunnel voient les voitures, les bus et les camions s’installer seuls sur leurs wagons et en descendre de manière autonome. Eurotunnel trouve un certain succès dans ces transports par navettes, il est [...] aujourd’hui champion du monde pour deux catégories : Le record de la voie ferrée la plus chargée du monde, mais il est aussi le concepteur et l’exploitant de l’autoroute ferroviaire la plus fonctionnelle du monde. L’ouvrage est parfaitement polyvalent, il accepte les services TGV aussi bien que les services fret. C’est au prix de l’ensemble de ces qualités techniques que cet ouvrage stabilise aujourd’hui sa rentabilité.
Eurotunnel tout comme les compagnies de ferrys s’est projeté sur le créneau du transport des véhicules routiers accompagnés. Conserver la configuration routière lors d’un acheminement ferroviaire ou maritime c’est le « RoRo gagnant ».
La simplicité d’embarquement vient de son autonomie à rejoindre une nouvelle infrastructure sans passer par un outil technique de conversion modale. Cette adaptation est indépendante de la taille du véhicule routier. Ce concept mis en place, propose une solution de mode terrestre pour franchir la Manche. Il montre toute sa pertinence en saut d’obstacle ce qui pourrait le prédestiner à un avenir continental en fret ferroviaire sur des axes routiers très saturés. Certes, une utilisation à l’identique demanderait d’ouvrir des gabarits aussi généreux que celui d’Eurotunnel, pourtant ce projet est bien moins ambitieux que l’installation du réseau Européen à Grande Vitesse. Fret et environnement tireraient profit de cette évolution alors que les services proposés aujourd’hui ne savent apporter cette perspective « Grenelo-compatible » d’avenir.
Pour avoir une notion des débits possibles entre les divers systèmes d’autoroutes ferroviaires, il suffit de comparer les deux images et de comprendre la facilité avec la quelle Eurotunnel charge ses véhicules (image au dessus) et de regarder image de gauche, la complexité qu’il faut pour faire entrer une semi remorque et son tracteur routier préalablement séparés dans un wagon. Ces opérations très techniques demandent généralement qu’elles soient effectuées par le personnel de l’opérateur ferroviaire tant la mise en place de la remorque pour son calage et son immobilisation demande une spécialisation des agents au sol. Le seul avantage de ce système est d’inscrire le wagon et son chargement dans un gabarit ferroviaire moins contraignant dit GB1 qui est plus facile à calibrer pour les ouvrages de l’infrastructure ferroviaire. Si le ferroviaire ne prévoit pas à moyen terme les facilités d’embarquement telles que proposées par eurotunnel, alors, son utilité sera marginale.
Si la volonté de donner une certaine visibilité au chemin de fer existe, alors l’objectif sera de l’inscrire dans un schéma de fret pérenne, tel qu’un scénario à moyens capacitaires empruntant l’axe lourd Nord-Sud de la Vallée du Rhône. Un scénario ambitieux levant les points stratégiques déjà bridés tels que : au sud le tunnel Franco – Espagnol du Perthus au gabarit limité pour accueillir le modèle Eurotunnel ; la ligne Lyon – Turin qui n’a pas non plus envisagé cette opportunité. Nous possédons en France le champion ferroviaire au modèle le plus aboutit montrant et démontrant déjà les perspectives commerciales du ferroviaire de demain, emboitons lui le pas, redressons nous et donnons à un ferroviaire audacieux la place qu’il mérite, arrêtons nos complaintes qui accompagnent le déclin du chemin de fer en prétextant l’absence de vision ferroviaire d’avenir pour son fret. Cet accompagnement passif est un constat qui ne peut avoir qu’un objectif de comptable. Pourtant l’ambition d’un projet à grand gabarit est doublement réaliste. La technique d’Eurotunnel est aboutie et maîtrisée sous la Manche. Cette garantie est loin de l’instigateur du TGV qui avait produit une esquisse devant porter la vitesse commerciale à 260km/h avec tout à valider. Le coût du projet fret proposé n’a rien de comparable avec les budgets des LGV en exploitation ou en projet, surtout que ce concept est lisible sur un marché connu et déjà en place. Sa réalité comptable est la garantie que le marché doit valider. Des démarreurs pédagogiques existent avec Modalhor ou d’autres modèles à petites roues. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
11
mars
Un attelage réalise la liaison entre deux véhicules. En général, l'un des véhicules est tractant, l'autre est remorqué. Un attelage doit avoir des propriétés particulières. Il doit disposer d’une résistance mécanique à la traction pour transmettre l'effort de remorquage et éviter une rupture d'attelage. Il doit également transmettre les variations [...] de vitesses et le dispositif doit aussi induire les décélérations. Ces critères règlementent tous les attelages ferroviaires européens afin que les wagons de chemin de fer disposent d’organes de choc et de traction donnant sécurité et cohérence aux convois. Qui dit convoi, dit composition de rames, ce qui entraine une manipulation des attelages lors des manœuvres pour accrocher ou décrocher les véhicules. La manipulation fréquente des attelages demande une certaine légèreté qui fait de ces pièces l’élément faible des convois. Autre paramètre entrant dans la limite de résistance des attelages, c’est la composition des convois selon les profils de lignes. Le dispositif utilisé en France par les trains de marchandises est toujours issu du 19° siècle.
Ces opérations d’attelage sont les opérations les plus pénibles et les plus dangereuses de l’exploitation ferroviaire. Dans les triages, les attelageurs ainsi nommés répétaient cette opération des centaines de fois pour traiter le trafic diffus. En service voyageurs, les rames réversibles et les rames automotrices à attelage automatique ont limité ces interventions. Tel n’est pas le cas en fret pour qui le taux d’accidentologie reste trop élevé.
Pourtant dès 1960, une grande ambition était affichée. Il s’agissait d’équiper les wagons européens d’attelages automatiques. Depuis, des sur coûts ont été imposés pour transformer les traverses d’attelage d’engins en service et intégrer dès la construction de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons, les structures de châssis permettant de recevoir à terme un organe de choc et de traction automatique. Au moins trois générations d’engins moteurs profitèrent de ces nouveaux équipements de compatibilité qui malheureusement aujourd’hui sont déjà retirés du service ou au mieux en voie de retrait. Le fret ferroviaire Européen semble t’il a changé d’orientation préférant des trains complets transitant sans recomposition de leur point d’origine à leur point de destination. Cette vision sécuritaire et moins onéreuse a sonné le glas des wagons isolés, sacrifiés et oubliés par l’activité fret.
Cet abandon sécuritaire du wagon isolé tombait au moment ou la concurrence faisant rage entre compagnie ferroviaire. Le recentrage réalisé sur les convois complets entre origines / destinations semblait être la solution de sauvegarde économique adaptée. Les branches mortes coupées, l’arbre reprend de sa vigueur et les jeunes pousses veulent être alimentées ; comment revenir sur le choix sécuritaire ? Tout simplement en externalisant cette tache pour la donner aux chargeurs directement ou alors aux OFP qui se veulent des outils de regroupement des trafics régionaux. Grâce à la requalification des attelageurs en agents opérant sur un registre de sécurité, ils peuvent encadrer le personnel des entreprises embranchées mis à leurs ordres pour corriger les défauts en particulier d’attelage. Idem pour les OFP qui aux ordres effectuent les multiples recompositions pour remettre la rame complète au départ à une EF nationale longue distance. Il s’agit donc d’un report des risques.
La productivité induite en partie par l’attelage automatique est pourtant mise en évidence dans des concepts très différents : USA, Australie, Chine, Russie. Cette approche a remis le fret ferroviaire en parfaite compétitivité quel que soit le système économique local. En Europe, le développement ferroviaire s’appuie sur d’autres stratégies, la compétitivité du fret n’étant apparemment pas une priorité. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
mars
Dès cette année, la RENFE va faire redécouvrir la France à ses TGV Alsthom de première génération. Ces rames S100 qui sont des sœurs des TGV Atlantiques sont en effet le modèle le plus adapté pour faciliter leur acceptation sur le réseau Français. Après équipement des dispositifs de sécurité et d’alimentation français, les rames [...] rénovées sont en cours d’homologation en France. Dix rames sont concernées et elles seront engagées au départ de Barcelone vers Lyon, Marseille et Toulouse. Cette liaison quotidienne Barcelone – Toulouse sera un test grandeur nature du marché tant expliqué par le Conseil Régional midi – Pyrénées et Eurosud transport. Reste à transformer l’essai.
Toutes les pertinences pour soutenir ce nouveau service sont en place. Un départ matinal ôtera tout attrait à la ligne Toulouse – Puigcerdá – Barcelone déjà dégradée par une rupture des correspondances avec le train de nuit Latour de Carol – Paris. Le but étant de ne pas polluer les services TGV en gestation, ce qui permettra de déclasser définitivement Toulouse – Puigcerdá – Barcelone aux services Régionaux. Sans concurrence ferroviaire, le service AVE devra toutefois prouver sa pertinence face aux lignes régulières d’autobus opérées par ALSA et Eurolines à des prix attractifs. Le juge de paix pour valider une LGV se met en place.
En haut des Pyrénées, au carrefour de la Cerdagne, de la Catalogne et de l’Andorre, le chemin de fer transpyrénéen conserve tous ses attraits hiver comme été. Déjà purgé scientifiquement des voyageurs en transit, le fond de clientèle restant est parfaitement stable et insensible aux attraits de la grande vitesse Eurosud. Une fonction insoupçonnée restera à confirmer pour le passage via Puigcerdá par l’attrait d’une offre économique à laquelle sont sensibles jeunes et classes moyennes. Traverser les Pyrénées dans le manège Transpyrénéen est un voyage touristique enchanteur dont peu de lignes en Europe peuvent se prévaloir.
Ceux qui voudront un voyage de qualité feront vivre cette ligne à redécouvrir à la vitesse d’une croisière. Andorre n’est pas la seule oubliée du réseau à Grande Vitesse. Sur le schéma proposé Narbonne non plus n’a pas fait le poids. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
04
mars
L’arrivée du chemin de fer a permis d’irriguer par son réseau un maximum de territoires afin de rapprocher les populations par un moyen de transport fiable qui a raccourci les temps de voyage tout en augmentant le rayonnement des échanges.
Ces territoires jusqu’aux plus reculés disposaient d’une activité économique suffisante pour maintenir leur [...] démographie. Les déplacements s’allongeaient mais se faisaient majoritairement entre territoires voisins. L’apparition puis la démocratisation de l’automobile et son autonomie apporta à ses utilisateurs la satisfaction de la rapidité d’exécution du besoin de déplacement, « je me déplace dès que je le décide » cette disposition apportant une réactivité immédiate sans contrainte d’itinéraire devint un argument concurrentiel de taille. Dans les campagnes, contrairement au réseau routier qui devenait toujours plus performant par sa multiplication d’infrastructures de qualité et plus tard avec l’apparition des autoroutes, le réseau ferroviaire à l’inverse, lesté par toutes ses contraintes de dessertes, perdait de son attractivité. Pour pallier à cette perte de compétitivité, la SNCF s’est retrouvée dans l’obligation de se diversifier vers d’autres activités non ferroviaires, afin d’améliorer ses résultats d’entreprise durablement plombés par sa branche ferroviaire. Pour relancer son EPIC il lui fallait trouver des attraits ferroviaires inaccessibles à l’automobile. Cette valorisation ferroviaire imaginée par la SNCF pour séduire le voyageur fût la Grande Vitesse et le cadencement qui devait illustrer un produit donnant réactivité à l’offre de déplacement. La SNCF opta pour une stratégie de liaisons à grande vitesse entre Métropoles : « Marseille – Paris », « Bordeaux – Paris », « Strasbourg – Paris », « Lille – Paris », « Rennes – Paris ». Cette vitesse lui permettait d’une part de communiquer en modernisant l’image de la compagnie tout en cachant la partie de ses équipements désuets devenus friches, mais aussi de ne pas perdre de vue le déséquilibre économique du Groupe SNCF dû à ses désengagements du ferroviaire de base. Facturer du temps gagné sur son modèle TGV permettait de penser que le ferroviaire à la mode SNCF pourrait s’imposer face au mode aérien et dans le monde entier pour ainsi redresser l’entreprise déjà trop coûteuse pour l’Etat. Quant au Fret, après abandon également des petites lignes, il s’orienta vers un concept d’autoroutes ferroviaires entre le Sud et le Nord, ce qui pouvait laisser espérer aux responsables du transport des marchandises, une reconnaissance pour leur coup de génie, équivalente à celle obtenue par leurs collègues grâce au TGV.
La mise en avant des performances vitesse/temps est devenue primordiale dans l’image que communique la SNCF, ce qu’elle défend d’ailleurs farouchement pour justifier une tarification souvent excessive. Evidemment, tout le monde se retrouve d’accord pour gagner du temps lors d’un déplacement grâce à la grande vitesse, mais pour un service facturé au juste prix car c’est bien la conjoncture qui fixe le prix du marché, en période d’austérité ce n’est plus l’offre qui crée la demande, elle doit s’adapter. Pour cela encore faut il que l’entreprise soit bâtie sur un concept économique performant de réactivité, innovation, souplesse, adaptabilité qui depuis longtemps déjà sont essentiels à la vie de toute entreprise. Loin d’être les atouts de la SNCF, elle ne pourra pas masquer longtemps ces faiblesses par une simple communication sur une offre spéculative touchant à l’environnement de son métier principal. Parler de vitesse et appliquer des couches de peintures nouvelles pour donner une illusion de modernité ne suffiront plus pour réclamer les aides publiques obligatoires à son fonctionnement. Cette grande vitesse est un véritable trompe l’œil, en lui ajoutant le cadencement incessant de trains régionaux souvent vides mais désignés comme essentiels à l’aménagement du territoire, la SNCF obtient une enveloppe supplémentaire provenant des Régions pour assurer un service surdimensionné à prix d’or. Cette revalorisation des tarifs liée à la vitesse aurait dû permettre à la SNCF de compenser la surcapacité d’exploitation de l’entreprise en facturant aussi des rallongements de kilométrages par regroupement vers les LGV des services proposés. Ainsi Bordeaux – Lyon passe par Paris et Toulouse – Paris par Bordeaux. Malheureusement, cette tarification élevée des billets voyageurs liée à la vitesse, aujourd’hui indispensable aux résultats d’exploitation de l’entreprise, devient pénalisante d’abord pour les clients les plus démunis qui ont le temps de voyager mais aussi lors d’arbitrages de déplacements pour les professionnels. Dès lors le modèle SNCF TGV est à revoir. Pourtant, ce modèle TGV pour s’assurer une réussite absolue, était soutenu par l’affaiblissement des trains classiques nationaux et par une utilisation esclave des TER régionaux, avec aussi une mise en incohérence des liaisons TER interrégionales afin d’obliger l’utilisation du TGV ou ce qu’il reste des Trains d’Equilibre du Territoire. Dans ce cadre pour valoriser l’offre ferroviaire TGV, les infrastructures ferroviaires étant des axes lourds pénétrants au cœur des villes, les Régions qui sont autorités organisatrices des transports régionaux ont tout naturellement soutenues le rabattement ferroviaire des populations régionales vers le cœur des Métropoles, alimentant par la même occasion les gares en centre ville pour les départs vers les TGV longues distances et leurs prestations à très grande vitesse. Une fois encore, l’interprétation ferroviaire du « tout de suite » c’est traduite par du « tout le temps » entrainant des sur cadencements qui coûtent une fortune aux Régions, en soutien et tarifs sociaux, vulgarisant ainsi l’utilisation des transports ferroviaires. Pour consolider cet asservissement des TER, un cadencement ferroviaire déconnecté des capacités horaires est en place. Pourtant, aujourd’hui l’emploi des bus devient une réalité nécessaire, elle doit redonner par analogie une juste valeur économique à l’interprétation ferroviaire de la valeur temps, ce n’est pas pour rien encore une fois que la SNCF également transporteur routier de voyageurs remplace certains trains par des bus tout en conservant la tarification ferroviaire décidée entre la Région et la SNCF. Il est grand temps que la concurrence refasse son apparition sur ce créneau ouvert aux bus pour permettre aux citoyens de payer le vrai prix du déplacement et non pas le prix subventionné par la collectivité afin d’atténuer la tarification de la SNCF.
Peut être un jour les voies directes d’infrastructure ferroviaire des grandes villes trouveront une affectation tramway, trolleybus ou bus pour que tous les matins davantage de personnes montées non loin de leur domicile dans des bus à prix compétitifs puissent entrer facilement en ville et ensuite sans descendre, terminer dans leur zone ou lieu d’activité directement. Nous aurions sûrement beaucoup moins de voitures aux heures de pointe si un nouveau transport propre et intelligent apportait un service plus complet que le ferroviaire.
En ce qui concerne le fret ferroviaire, le résultat de cette interprétation de convenance fait qu’aujourd’hui pour réaliser le tronçon majeur existant entre deux chantiers multimodaux , la SNCF, sous l’enseigne GEODIS, espérait facturer très cher une demande quasi inexistante, oubliant que le mode ferroviaire reste avant tout un mode de massification des transports pour lequel le tonnage élément primordial passe avant la vitesse. Comme il est impossible au regard du prix réel du marché d’utiliser le mode ferroviaire au tarif théorique espéré, la stratégie reste opaque. Si le modèle de l’autoroute ferroviaire arrive aujourd’hui à faire quelques trains journaliers c’est bien parce que la tarification qui fut proposée au départ du projet n’est plus celle qui est payée aujourd’hui par le client, (elle s’est appuyée longtemps sur des aides européennes). D’ailleurs souvent et pour preuve, sont positionnées sur ses trains, des caisses mobiles détournées des anciens concepts intermodaux développés par Novatrans ou CNC devenu Naviland, ces deux compagnies étant aujourd’hui à la peine. Le ferroviaire possède des infrastructures déjà en place, plus présent son rôle devrait être de s’investir davantage auprès des demandes ou projets locaux , leur soutien direct pourrait être l’amorce d’initiatives locales aidant à satisfaire des besoins que la planification nationale de la SNCF ne regarde plus depuis bien longtemps mais qui pourtant restera leur premier métier. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
02
mars
Depuis 1941, Talgo cumule les innovations et après avoir apporté aux chemins de fer Espagnols les techniques le hissant au rang de réseau européen à grande vitesse le plus long, Talgo confirme sa haute qualité par des performances à l’exportation lui ouvrant des marchés très disputés. Etats Unis, Kazakhstan, Arabie Saoudite, Russie sont autant de pays où [...] Talgo à concrétisé ses marchés. La très haute fiabilité de ses produits due à des techniques simples et éprouvées, des offres alignées sur les références mondiales ont validé cette solide réputation de Talgo.
Talgo offre encore sur l’ensemble de sa gamme des configurations uniques qui cumulées donnent une avance impressionnante à ces produits. Dès 1941, Talgo propose des trains à essieux guidés qui restent en permanence perpendiculaires au rail. Cette caractéristique est confortée par la disposition des essieux uniques entre deux caisses qui apportent une simplicité et une stabilité impressionnante. Cette disposition permet à ces rames d’avoir un plancher bas qui depuis le début de la marque, permet une accessibilité de plein pied depuis les quais normalisés. Au niveau des organes de roulement, Talgo dispose d’essieux à écartement variable qui permettent de passer de gommer les frontières techniques dont quelques une subsistent encore en Espagne mais surtout ouvrent l’accès vers les Pays de l’est. A ce dispositif s’ajoute une suspension pendulaire passive qui par de par sa fiabilité n’apporte que peu de contraintes de maintenance. Tous ces avantages concourent à l’offre « AVRIL »
Sans concession de performances Talgo propose « AVRIL » un porteur à haute densité qui peut se décliner sous toutes ses formes depuis 350 km/h jusqu’à l’équipement de trains d’équilibre du territoire TET. http://www.talgo.com/index.php/fr/home.php | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
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15-09-2016 à 23h02
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16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
