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21
mars
« Il n’y a plus qu’en Chine populaire qu’un président de la république convoque la presse pour la faire assister à la signature d’un contrat entre deux entreprises privées ». Ces propos d’un journaliste anglais sont cette semaine retranscris dans « Le Canard Enchaîné » qui titre « Meeting aérien à l’Elysée [...] ».L'Elysée a confirmé ce lundi une commande ferme par la compagnie à bas coûts Lion Air de 234 appareils de la famille A320 pour un montant de 18,4 milliards d'euros, soit "le plus gros contrat de l'aviation civile d'Airbus en montant". La compagnie indonésienne avait déjà annoncé en 2011 l'achat de 230 moyens courriers Boeing 737 pour 21,7 milliards de dollars (17 mds euros).
Qui est Lion-Air : Crée il y a seulement 13 ans, par deux hommes d'affaires visionnaires, cette entreprise familiale est née du rêve des frères Kusnan et Rusdi Kirana qui ont misé sur le formidable boom du transport aérien dans l'immense archipel de 240 millions d'habitants, saupoudrés sur 17.500 îles. Aujourd'hui. Lion Air est le premier transporteur aérien privé d'Indonésie. Mais, avec 92 avions (tous des Boeing mis à part un McDonnell Douglas). Lion Air n'est que la neuvième compagnie d'Asie. Avec 92 avions en exploitation, elle vient de commander 464 avions livrables sur la période 2014-2025. Cet engagement financier représente 35.4 milliards d’euros pour une entreprise familiale dont la fortune des dirigeants est évaluée à 700 millions d’euros. Dès lors, il est évident que le risque du constructeur devant livrer les appareils ne peut qu’être assorti de garanties. Airbus a déjà évacué le risque et affirme : « le contrat est bien financé (avec juste ce qu'il faut de financements export) et qu'il n'y aucune inquiétude à avoir sur la solidité financière de l'acheteur ».FR3 Midi Pyrénées dans un reportage diffusé le 20 Mars 2013 proposait de donner la solution de cette équation. Le Professeur d’économie toulousain, Marc Ivaldi, loin de donner les garanties financières permettant de sécuriser le marché, développe le contexte démographique et économique de l’Indonésie qui serait le filet de sécurité de ce pari sur l’avenir. Dès lors pour valider un tel contrat, il faut donner tous les signes officiels de nature à engager les financeurs. Les ors de l’Elysée sont l’un de ces signes.
1- Boeing ou le pragmatisme Américain :
Les entrepreneurs Américains sont bien connus pour leur pragmatisme. Ce marché peut en être une belle illustration.
Après avoir pris une commande de 230 appareils Boeing qui par son volume est analysée par ce constructeur comme un doublement des parts de marché de Lion-Air d’ici 2025. Avec le remplacement des 90 appareils exploités aujourd’hui, Boeing prendrait un risque maîtrisé sur 50 appareils. Concernant la seconde tranche, Boeing, prudent, laisse prendre le risque à Airbus qui a une perception stratégique du marché différente. La position de Boeing se voit confortée par la prudence de l’un des motoristes Américain qui a refusé de s’engager sur la fourniture de moteurs d’Airbus pour Lion-Air. D'après le journal « Les Echos », le groupe General Electric, qui fabrique avec le français Safran des deux moteurs pour l'A 320, aurait manifesté sa réticence à travailler pour une compagnie inscrite sur liste noire. Conséquence, les Airbus vendus à Lion Air devraient être équipés de moteurs Pratt & Withney. Le refus du motoriste met en évidence la fragilité de Lion-Air. Ce pragmatisme Américain de Boeing se retrouve une nouvelle fois mis en évidence par l’annonce ferme suivante: « Ryanair » a annoncé Mardi 19 Mars 2013 une commande géante d'avions Boeing pour plus de 15 milliards de dollars (environ 12 milliards d'euros) au prix catalogue, qui doit permettre à la compagnie irlandaise low-cost d'accélérer sa croissance et de baisser encore ses coûts. Par cette commande Boeing a réparti son risque.
2- Airbus
Gagnant de la seconde tranche, Airbus provoque un partage des volumes Lion-Air. Jusqu’ici en étant seul, Boeing pensait maitriser son risque mais il n’en est plus de même depuis qu’Airbus a remporté la seconde partie du marché en doublant la commande globale sur ce même client. Par son repositionnement, Airbus a réussi à diviser son risque par deux en le mutualisant avec Boeing. Pour minimiser la part de ce risque, il ne resterait plus pour Airbus que d’obtenir un marché supplémentaire sécurisé avec une compagnie aérienne solide tout comme l’a fait Boeing. A l’évidence c’est une toute autre stratégie qu’a adopté Airbus. Le modèle A320 Néo est un standard existant déjà chez Airbus qui lui permet de pondérer le risque commercial. Le porteur standard Néo répond à un concept environnemental intermédiaire sur une période de 10 ans pendant laquelle des trésors d’ingéniosité vont être développés pour rendre l’aviation moins dépendante de l’énergie fossile. Néo restera en fin de vie un bon compromis de transition pour les marchés émergeants. Cependant pour rester dans ce standard, le prix des appareils doit être optimisé par la mise en œuvre de longues séries. Dans ce cadre, il fallait une commande justifiant la montée en régime d’une chaîne de production. La visibilité du marché peut s’accorder sur le fait d’une demande croissante d’ici 2020 pour ce type d’appareils. Le marché Lion-Air permet plusieurs scénarii : En cas de tension de production, Lion-Air pourra céder ses options avec des plus value. En cas de défaillance de Lion-Air, Airbus disposera de fenêtres de livraisons plus courtes que sur une programmation standard. Ces deux garanties ne sont pas financières mais il fallait justifier de ventes pour monter en régime une ligne A320 Néo compétitive. Il fallait souligner cette stratégie par une garantie politique. Airbus bien qu’ Européen, a vu Paris lui donner cette garantie. Le risque de cette stratégie réside dans une modification significative sur les années à venir du modèle économique et des avancées technologiques. Les majors aériens, aujourd’hui, sont sur des positions de commandes prudentes à l’affut de signaux. Airbus leur offre un filet de protection par des capacités de productions installées qui anticipent des commandes provoquées par une opacité de la lisibilité actuelle des ajustements des besoins. Mais Lion-Air peut aussi réussir le pari… http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
20
mars
C’est au mieux un acte de défiance majeur envers la SNCF. Au pire les prémices d’une rupture beaucoup plus radicale. Commençons par les faits. La convention TER qui lie la Région et la SNCF prévoit qu’un bilan d’étape soit dressé en 2013. Jusque-là rien d’anormal. Sauf que la Région a lancé un appel public à la concurrence pour [...] établir ce diagnostic. Avec interdiction aux filiales de la SNCF de soumissionner.
Cette première nationale interpelle dans le milieu ferroviaire, peu enclin à autant de méfiance. « Cette clause inhabituelle par rapport aux assistances qu’ont pu demander d’autres conseils régionaux dans ce genre de problématique ne manque pas de nous alerter… », écrit le directeur régional de la SNCF, Alain Autruffe, dans un courrier adressé à son encadrement. Une missive aujourd’hui reprise par les syndicats.
Contacté, le responsable ne souhaite pas s’exprimer sur ce sujet sensible et politique. En haut-lieu, l’affaire est, en effet, vécue comme une trahison. Car les cabinets pouvant répondre à ce type d’appels d’offres doivent posséder une licence ferroviaire reconnue. En France, tous sont liés à la SNCF. La Région va forcément avoir recours à des transporteurs européens, donc à de futurs concurrents du transporteur. L’ouverture totale du marché ferroviaire est programmée pour 2019 et le transport régional pourrait être le principal marché ciblé. « L’immixtion d’un transporteur ferroviaire tiers dans les relations techniques et financières que nous entretenons avec notre autorité organisatrice ne traduit pas le partenariat de confiance tel que nous l’appelons de nos vœux », écrit, en plus, le directeur, visiblement peu enjoué à l’idée qu’un concurrent ait accès à des données plus ou moins confidentielles. Le procédé inquiète aussi les syndicats. « Est-ce la première étape visant à préparer progressivement les esprits au recours à la concurrence pour l’exploitation de certaines lignes régionales ? » s’interroge Bernard Aubin, secrétaire général de la Fédération indépendante du rail et des syndicats des transports.
Pour Patrick Hatzig, vice-président au conseil régional : « Les informations que nous avons en retour sur la réalité des coûts du service TER ne sont pas suffisantes. »
Des infos insuffisantes
Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports, s’en défend. « Notre convention s’arrête en 2016 et nous avons l’ambition de recontractualiser avec la SNCF pour les dix ans qui suivent », explique-t-il pour couper court aux rumeurs avant de justifier la décision régionale. « N ous versons chaque année 160 M€ à la SNCF. Or, les informations que nous avons en retour sur la réalité des coûts du service TER ne sont pas suffisantes. Quand nous demandons des détails, on nous répond souvent que le calcul est extrêmement compliqué. Que, par exemple, le personnel n’est pas complètement dédié aux TER, etc. N’oublions pas que la SNCF n’a découvert la comptabilité analytique qu’il y a dix ans », détaille l’élu communiste, particulièrement remonté. « Si la SNCF fait 380 M€ de bénéfice en 2012, c’est en partie avec les Régions, ce qui ne devrait pas être possible. C’est nous qui investissons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu’elle ait la volonté de nous informer, nous n’avons pas la certitude qu’elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l’un et l’autre de manière neutre. »
L’argument de la divulgation de données à la concurrence ne l’émeut guère : « Si d’autres opérateurs avaient besoin de la SNCF pour faire circuler des trains, cela se saurait. »
Philippe MARQUE. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
mars
La solution d'alimentation électrique des bateaux à quai d'ABB pour Rotterdam
L'une des plus grandes installations des bateaux à quai clé en mai au monde a été mise en service à la gare maritime Stena Line du port de Rotterdam en juillet 2012.
Les traversiers jouent un rôle vital dans l'infrastructure des transports publics de nombreuses villes côtières. Ces [...] navires, qui restent au port en moyenne six heures, ont besoin d'électricité pour alimenter les commodités comme le chauffage, la ventilation, le refroidissement et le matériel d'office. Actuellement, l'électricité est produite par des génératrices diesel à bord, qui constituent une source constante de bruit, de vibrations et d'émissions toxiques, sans compter l'odeur désagréable qu'elles répandent. À ce jour, plus de 100 000 navires sont à quai dans 4 500 ports partout dans le monde et produisent environ 900 millions de tonnes métriques de CO2 par année. Cela équivaut aux émissions de 220 centrales électriques au charbon, et on prévoit que d'ici 2015, le volume des échanges transportés par voie maritime aura triplé. La solution d'alimentation électrique des bateaux à quai d'ABB aide à réduire les émissions de 98 % et réduit considérablement le bruit et les vibrations dans les ports en raccordant les navires au réseau électrique des bateaux à quai. Cela signifie que les traversiers n'ont plus à actionner leurs moteurs pendant qu'ils sont à quai, ce qui leur permet de faire fonctionner leurs commodités plus efficacement avec une production moindre d'émissions, en les raccordant à une source d'alimentation terrestre. Le 15 juin, la solution d'alimentation électrique des bateaux à quai totalement intégrée d'ABB a été mise en service au port de Rotterdam. L'opérateur de la gare maritime, Stena Line B.V., une filiale de Stena AB, l'une des plus importantes sociétés de traversiers au monde, a pris des mesures pour atténuer les effets nuisibles de leurs opérations sur la collectivité locale et sur l'environnement. Port de Hoek van Holland, Pays-Bas : Melani Schultz van Haegen, ministre des Infrastructures et de l'Environnement, active la grue qui sert à brancher le câble d'alimentation au bateau. À droite de la photo, Pim de Lange, directeur général de Stena Line Netherlands.
Dans le cadre du plan visant à réduire la consommation de carburant de sa flotte, Stena Line a investi dans l'ensemble de l'infrastructure électrique nécessaire pour alimenter simultanément deux navires à quai au port de Hoek van Holland, dans les Pays-Bas. Pour appuyer Stena Line dans son plan ambitieux, ABB a fourni une solution complète de poste électrique et d'automation fondée sur des convertisseurs de fréquences statiques PCS 6000 d'une valeur nominale de 6 MVA (mégavolts-ampères), comprenant la conception, l'ingénierie, la gestion de projet, l'installation et la mise en service. Les convertisseurs de fréquences transforment la puissance de 50 Hz (hertz), la fréquence standard du réseau en Europe, en 60 Hz, la fréquence du système de la plupart des navires. La totalité de l'installation, tant sur la côte qu'à bord des navires, a été réalisée par ABB en un an après avoir reçu le bon de commande en juillet 2011. La solution a été expédiée en décembre 2011 et était opérationnelle à la mi-juin 2012.« Il est important pour nous d'améliorer le plus possible la qualité de l'air et de trouver une solution durable pour les résidants locaux. C'est pourquoi nous avons décidé d'installer l'alimentation électrique des bateaux à quai », affirme Pim de Lange, directeur général de Stena Line Netherlands. « ABB est un partenaire fiable; son excellente réputation dans l'industrie et nos expériences précédentes avec cette entreprise expliquent pourquoi nous avons choisi ABB comme fournisseur pour ce projet » indique M. de Lange. Hoek van Holland, un district de Rotterdam situé sur la côte de la mer du Nord dont la population est estimée à environ 10 000 habitants, est l'un des principaux ports de traversiers reliant le continent européen à la Grande-Bretagne. Les habitants de Hoek van Holland sont familiers avec les effets néfastes d'un port de traversiers à leur porte, puisqu'il n'y a aucune zone tampon entre la collectivité locale et le port. « Je vis à Hoek van Holland, près du quai de Stena Line, qui se trouve derrière ma maison. Auparavant, lorsque des navires arrivaient et étaient amarrés, nous entendions beaucoup de bruit et nous sentions des vibrations, mais maintenant c'est plus tranquille », affirme Rieki Sliep, un habitant local. Pour se conformer aux exigences strictes de réduire les émissions du port, les propriétaires de navires et les ports doivent se fier aux technologies innovatrices. La solution d'alimentation électrique des bateaux à quai d'ABB est un investissement qui réduit le fardeau environnemental en améliorant la qualité de vie et qui permet d'économiser de l'argent à long terme en réduisant la consommation de carburant. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
mars
En catalysant une polyvalence modale, les décisions de normalisation prises par la gouvernance de l’Union Européenne ont gommé les spécificités de chaque mode de transport. Dès lors, il devient superflu de protéger l’ouverture à la concurrence nationale de l’un des modes. Le durcissement ferroviaire national aboutit simplement au renforcement des modes [...] alternatifs. La démarche protectionniste visant à défendre le ferroviaire national par une restriction d’accès au réseau a eu pour conséquence de rabattre le Fret ferroviaire global vers le mode concurrentiel routier. Ces réactions transposées aux services de voyageurs pourraient avoir les mêmes conséquences. La solution équilibrante aurait dû au contraire encourager les améliorations de productivité ferroviaire pour que ses services Européens puissent retrouver les nivaux de compétitivité exigés par la mondialisation. Cette réalité entretient deux conceptions qui sont opposées. L’une privilégiant la concurrence normalisée dans un contexte compétitif, l’autre justifiant toujours au travers des notions du service public une gestion intégrant profondément l’Etat. De ne pas avoir décrypté à temps la tendance Européenne a conduit l’Etat dans certains pays, à utiliser l’outil ferroviaire national comme un levier permettant d’alimenter BTP et industrie ferroviaire ou alors d’user de l’exploitant sous la forme d’un amortisseur social en garantie de l’emploi. La SNCF appelée à soutenir l’économie se propose toujours dans ce cadre comme solution politique face a de nombreux plans sociaux. Elle s’est engagée par exemple, à créer des emplois pour des personnels rendus disponibles chez PSA. Ce périmètre opaque, qui pourrait apporter confusion entre Etat et SNCF, est en train de montrer ses limites dans le secteur des transports. En fret, ces lourdeurs plombent le groupe SNCF et sa branche GEODIS car le glissement de clientèle vers le mode routier oblige GEODIS à rivaliser de compétitivité dans un monde routier impitoyable où l’Europe recèle des leaders dont certains sont Français et qui usent de toutes les latitudes règlementaires et sociales. Dès lors la compétitivité de GEODIS a déjà montré un certain décalage dans les résultats 2012. La compétitivité de GEODIS ne peut plus contribuer à refinancer des excès que doit supporter la SNCF. Pire, les budgets de l’état étant contraints et l’Europe veillant à une affectation lisible des flux financiers au sein de groupes tels que la SNCF, GEODIS peut certes bénéficier de glissement de parts ferroviaires vers son service. Ce faisant, elle remet en jeu ses volumes sur le marché. L’Europe sur ces schémas est bien parvenue à obliger le fer à devenir compétitif pour survivre et à aussi normaliser le routier. Aujourd’hui GEODIS pour survivre n’a d’autre choix que d’atteindre le niveau de ses concurrents du transport routier et de la logistique, oubliant toutes possibilités de consolider le Groupe SNCF. Quant à la part ferroviaire de Fret SNCF- Géodis, les surcoûts structurels de l’outil semblent déjà avoir compromis irrémédiablement la situation.
La pénurie budgétaire devrait conduire les politiques à ajuster leur discours d’intérêt pour leur territoire à la réalité des marchés et ainsi adopter une gestion beaucoup plus proche des contraintes économiques. Ces restrictions de ressources vont obliger la SNCF à comprendre que survivre à la concurrence ne se décrète pas. C’est la finesse du métier qui permet de maîtriser les risques et d’animer des stratégies agiles à la hauteur des enjeux. De plus il serait incohérent de financer un géant sans retour fiscal sur un marché où les transporteurs imposables contribuent, eux, aux recettes fiscales.
Dans le fret, la bataille est engagée et bénéficiera certainement aux majors concentrés sur leur cœur de métier. Pour Géodis qui a déjà montré cette année un recul dans la capitalisation de profits pour le groupe SNCF, l’heure est à trouver une compétitivité appuyée pour se sauver.
Pour le fret ferroviaire SNCF, la partie est déjà engagée avec un handicap trop important. Compenser des lourdeurs issues de missions nationales autres que le ferroviaire enlève toute agilité stratégique au Groupe SNCF. VFLI qui est une autre branche SNCF du fret ferroviaire ne peut afficher un résultat positif insolant que parce qu’il dispose encore de moyens démesurés de la maison mère. VFLI semble être une structure résidente vers laquelle glissent des niches de rentabilité. Créer ce centre de profit n’est qu’une mesure de gestion pour sécuriser une clientèle. Le Groupe SNCF est déjà engagé dans sa survie. Les abandons spectaculaires de SERNAM, SEAFRANCE et NOVATRANS sont révélateurs. La survie de la SNCF passe désormais par des choix qui semblent être dictés par une restructuration profonde du groupe. Les activités commerciales de la SNCF doivent s’écarter de l’Etat.
Pour ces mêmes raisons structurelles, le concept ferroviaire voyageur est déjà plombé. La mise en œuvre de services routiers qu’il s’agisse de réseaux urbains et interurbains au travers de Kéolis ou bien le concept grande lignes iDbus ou bien encore le TGV OUIGO montrent les hésitations sur la feuille de route. La croissance à l’étranger ne semble pas pouvoir être une planche de salut. Prétendre candidater aux transports ferroviaires régionaux à Barcelone ou encore prétendre exploiter des services TGV sur Barcelone - Madrid pour éponger les excédents de matériels ayant soutenu la construction ferroviaire en France semble un plan très hasardeux. Il semble donc naturel pour justifier de budgets récurrents de l’Etat et des Collectivités, que la SNCF s’emploie à se regrouper avec RFF afin de stabiliser un cœur de métier sur une mission d’Etat qui serait la gestion et l’entretien du réseau. Le challenge est d’importance. La France devra toutefois participer à abonder la stabilisation financière de cette réorganisation. Pour cela un point de situation est nécessaire. L’Europe par sa constance a fini par imposer une situation incontournable qu’il ne peut plus être manipulée. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
18
mars
Avec une capacité de 18,000 conteneurs de 20 pieds, le Triple-E sera le plus grand navire porte-conteneurs jamais construit au monde. Il apporte une nouvelle solution pendant une période stimulante de faible demande qui tend la concurrence entre tous les transporteurs.
Le premier navire Triple-E (l'Économie d'échelle, Rendement énergétique et Écologiquement [...] amélioré) rejoindra la flotte marchande de Maersk en juin 2013. Tandis que le concept recentre la productivité à son échelle par sa taille. Mais ce navire apporte beaucoup plus que cela. Le Triple-E consommera environ 35 pour cent de carburant en moins par conteneur que les navires de 13.100 TEU qui sont en train d’être livrés à d'autres compagnies maritimes de transport de conteneurs au cours de ces dernières années. Il réduira aussi des émissions de CO2 de plus de 50 % par conteneur transporté. Cette performance est supérieure à la moyenne des réductions d’émissions de CO2 sur les lignes commerciales Asie-Europe.
Contrôle de l’offre et de la demande
Maersk Line contrôle étroitement la demande, il est prêt à ajuster la capacité en conséquence pour éviter une répétition des guerres de taux (tarif) dévastatrices des années précédentes. Pour cela, il existe plusieurs façons de faire, y compris le restitution de navires pris en location chez des compagnies de Leasing partenaires, le recyclage des cales pour les tonnages excédentaires, ou encore le désarmement des parties de la flotte excédentaires lors des nouveaux lancements de navires protecteurs de l’environnement. Le désarmement en cascade de navires sert un autre but que de réduire la surcapacité il signifie aussi que les navires les moins efficaces et les plus polluants seront sortis du réseau.
Le plan est d'introduire progressivement les navires Triples-E sur le service d'AE10, qui passe actuellement par 13 ports différents en Asie et en Europe du Nord. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
12
mars
Communiqué de presse
Paris, le 12 mars 2013
EUROLINES LANCE PARIS-MARSEILLE EN AUTOCAR
Le leader des lignes internationales par autocar en Europe poursuit le développement de son offre en France avec l’ouverture de la liaison Paris-Marseille début mars.
Cette nouvelle liaison relie la capitale à Marseille, capitale européenne de la culture en 2013 à partir de 39 euros [...] (plein tarif) et favorise ainsi la mobilité entre les deux régions. Paris-Marseille est l’une des 175 connexions interrégionales aujourd’hui proposées par Eurolines.
Une nouvelle liaison sur la ligne « des trois capitales »
Premier opérateur privé à avoir obtenu l’autorisation de commercialiser des liaisons interrégionales en septembre 2011, et notamment la ligne Paris-Lyon, Eurolines poursuit le développement de cette offre alternative en assurant désormais Paris-Marseille. La liaison sera d’abord assurée 4 fois par semaine, puis quotidiennement à partir du 1er avril.
Les trois capitales : Paris, Marseille, capitale européenne de la culture en 2013 et Lyon, ancienne capitale des Gaules sont ainsi désormais reliées entre elles à petit prix.
Les voyageurs au départ de Paris partiront de la gare routière internationale de Paris-Gallieni et arriveront à Marseille à la gare routière de St-Charles ou à Lyon au centre d’échange de Lyon Perrache.
« Dans le contexte actuel, l’autocar reste plus que jamais un moyen de transport pertinent. Cette nouvelle ligne a un beau potentiel de croissance et Eurolines s’appuie sur ce qui a fait son succès pour répondre à la demande : prix attractifs, même en dernière minute, maillage étroit du réseau en Europe et en France, et confort des cars. » – Antoine MICHON, Directeur Général d’Eurolines
Avec ses petits prix même le jour du départ Eurolines se positionne en alternative économique aux autres moyens de transport existants et favorise les voyages à bas coût, ce qui répond d’ailleurs à une véritable attente des voyageurs à la recherche d’une offre tarifaire réduite. 71% des Français se disent en effet intéressés par cette nouvelle offre interrégionale (source : enquête IPSOS réalisée en avril 2012 (1)).
(1) Etude qualitative réalisée auprès d’un échantillon de 1 400 individus, représentatif de l’ensemble de la population française. Plus de résultats disponibles sur demande. http://www.eurolines.fr/fr/ | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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24-10-2016 à 15h21
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Premier
