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10
juin
Bonjour Robert Claraco
Un tel consensus est quelque chose d'assez rare pour qu'on s'en fasse l'écho.
Que ce soit à la télévision ou dans la presse, les annonces se succèdent: en Midi Pyrénées M. Moudenc (UMP), Catherine Grèze (EELV), le président de l'Association des Communes du canal des deux Mers, en Languedoc Roussillon le président de la Région, dans l'Aude [...] le président du Conseil Général, à Toulouse VNF annonçant qu'il va rendre au canal son gabarit d'origine, nos élus et responsables emboîtent le pas à tous ceux qui demandent le retour du transport sur le canal.
Cette unanimité est une nouveauté. C'était jusqu'à présent le discours de quelques nostalgiques d'un passé révolu. Quelques romantiques, ou des anciens mariniers encore meurtris par l'assassinat dont ils ont été victimes, sacrifiés sur l'autel de la sacro-sainte compétitivité dont on n'a pas encore fini de subir les conséquences.
Pourquoi la réflexion sur le canal ne sort-elle pas du "tout tourisme", qui semble être la seule voie de développement économique proposé au sud de notre pays?
Voici quatre exemples qui illustrent la difficulté à mettre en œuvre une vraie réflexion sur le sujet.
En 2012, M. Papinutti, directeur général de VNF, offrait une promenade sur la Naïade, la péniche vitrine de VNF Sud Ouest, aux élus de la région. A la question d'un haut fonctionnaire sur l'éventualité d'un retour du transport, il a été répondu: " mais cela n'est pas possible, du fait du gabarit des écluses". La Naïade venait de croiser le Tourmente, en route pour Bordeaux chargée de ses produits régionaux et de l'exposition témoignant de 300 ans de transport....
Dans le même registre, le 21 février dernier au colloque sur "L'impact environnemental du transport de marchandises" à Toulouse, organisé par l'université Toulouse 1 Capitole où il a été question d'écotaxe sur les camions, de transport maritime et aérien, pas un mot sur le fluvial, dans une région pourtant desservie par le canal de Garonne, au gabarit Freycinet.
Le responsable du port du Pontet, sur le Rhône, interrogé sur les investissements engagés par VNF pour sa modernisation, a affirmé qu'il n'y avait pas de connexion fluviale entre Toulouse et Avignon! (à savoir que la voie d'eau relie Bordeaux, Avignon, Fos, Lyon, Paris, Amsterdam, Berlin et au delà vers l'est).
Enfin lors du débat public sur l'extension du port de la Nouvelle, il a fallu intervenir pour rappeler que le port était embranché fluvial, desservi jusqu'en 1978 par les péniches qui amenaient les céréales et y chargeaient les hydrocarbures, ce qui n'avait pas été rappelé dans le dossier.
Ce qui montre que le premier ennemi du transport fluvial est la méconnaissance de sa réalité et de ses atouts, pour ne pas dire son déni.
Reste à transcrire ces paroles en actes.
Cette année les touristes commencent à découvrir le nouveau visage du canal, auquel il va falloir s'habituer désormais. Casquette de rigueur, parasols et crème solaire.
Pour les années à venir, il ne faudra pas négliger tout ce qui pourra permettre de maintenir en vie un canal finalement rajeunit par cette coupe règlementaire.
Commençons par lancer une étude des flux sur l'axe Atlantique-Méditerranée, afin de déterminer ce qui n'a pas à prendre la route et peut être transféré sur le canal.
Inventons de nouvelles formes d'activités associant transport, découverte du canal et des territoires.
Privilégions et encourageons une forme de tourisme de qualité, afin de ne pas transformer ce patrimoine en parc d'attraction, ce qu'il est devenu dans certains secteurs, zones franches où les lois n'ont plus cours.
Inventons un lieu de partage entre un tourisme raisonné et un transport économisant pour chaque tonne transportée 40% de carburant par rapport à la route.
Rendons à l'outil-canal son sens premier et préparons lui un avenir, compte tenu du temps qu'il faudra aux premiers arbres replantés pour donner un peu d'ombrage sur les berges. http://www.vivre-le-canal.fr | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
mai
L’écotaxe poids-lourds vient de franchir l’étape du Conseil Constitutionnel le 23 Mai 2013 qui reconnait la conformité à la Constitution de l’intégralité de la loi adoptée par le Parlement le 23 avril dernier. La promulgation de la loi interviendra dans les prochains jours et le ministère des transports engagera sans tarder l’ensemble des [...] étapes préalables à l’entrée en vigueur de l’écotaxe prévue pour le 1er octobre 2013 et notamment la préparation des textes réglementaires d’application nécessaires.
Pour Frédéric Cuvillier, "c’est une étape essentielle qui est franchie aujourd’hui pour l’introduction du premier mécanisme de fiscalité écologique, dont la mise en œuvre s’appuie sur ce dispositif simple, juste et efficace. Je l’ai porté en arrivant au Gouvernement, à l’issue d’une large concertation avec les acteurs concernés: contrairement aux mesures que la droite avait prises en catimini juste avant de perdre la présidentielle, j’ai fait en sorte de protéger les transporteurs, leurs 40.000 entreprises et leurs 400.000 emplois. Les charges ne pèseront pas sur les épaules de cette profession dont le secteur est en difficulté, mais sur les donneurs d’ordre. Il est nécessaire de les inciter à choisir des modes de transport plus durables à chaque fois que c’est possible, à rationaliser le transport de leurs marchandises, mais sans fragiliser le secteur du transport. C’est chose faite : cette loi rééquilibre le rapport de force entre les transporteurs et leurs clients, cette loi protège les emplois."
Dans son commentaire, le Ministre précise : « Les charges ne pèseront pas sur les épaules de cette profession dont le secteur est en difficulté, mais sur les donneurs d’ordre. Il est nécessaire de les inciter à choisir des modes de transport plus durables à chaque fois que c’est possible, à rationaliser le transport de leurs marchandises, mais sans fragiliser le secteur du transport». Cette réflexion interpelle car si effectivement la taxe semble neutre pour les transporteurs, c’est une charge supplémentaire que devront supporter les chargeurs qui choisiront le mode routier. In fine ce sera bien le consommateur qui retrouvera cette taxe dans le prix d’achat de ses produits. Cette interprétation appelle plusieurs observations : Premièrement, les chargeurs n’ont souvent accès qu’aux infrastructures routières, ils ne peuvent donc pas accéder à des modes alternatifs de desserte autre que le mode routier. Deuxièmement, les zones d’activités récentes sont implantées prés d’échangeurs autoroutiers qui sont déjà eux même souvent positionnés aux abords de ces activités pour mieux les desservir. Dès lors que ces zones ne disposent pas d’embranchement ferroviaire et qu’elles sont mitoyennes de péage autoroutiers, leurs liaison routière échappe à l’eco-taxe. Cette mesure est sans effet pour le transfert modal.
L’illustration ci-dessus montre une centrale d’achat qui est directement installée prés d’un échangeur autoroutier. Elle restera en partie insensible à l’éco-taxe transport sur le segment autoroute/entrepôt. Pour ses livraisons en distribution, aucune alternative n’est possible, l’eco-taxe devient une surtaxe.
La deuxième illustration montre une installation éloignée de tout réseau autoroutier. Elle faisait appel au chemin de fer jusqu’à la fermeture à tout trafic de la voie ferrée Volvic – Lapeyrouse. Cet isolement logistique imposé par la SNCF une première fois va se retrouver amplifié une seconde fois, pour cet industriel, par la surtaxe transport. Cet exemple symbolise bien l’introduction d’une discrimination des territoires justifiant une possible relocalisation de l’usine, « incitation à la délocalisation ». Une telle taxe peut déséquilibrer les activités de territoires déjà en situation défavorable.
Cette réflexion pourrait inciter les décideurs à plus de clairvoyance dans l’application de cette éco-taxe.
Intermodalite.com propose que :
• L’éco-taxe ne puisse pas être applicable dans le cadre d’une défaillance économique ou technique d’alternatives à la route.
• L’éco-taxe ne puisse pas non plus s’appliquer aux camions assurant la traction terminale « rail – route » entre ces territoires et la gare multimodale la plus proche. Création d’une franchise maximale 150 kilomètres.
Cette contribution pourrait faire réfléchir les partisans de l’éco-taxe à ne plus convertir des gares de fret en bord de routes nationales en immenses parkings pour des hypothétiques voyageurs de TER. En illustration, l’emplacement de la cour fret d’Ax les Thermes, point de rupture de charge pour Andorre, transformée à grands frais en parking inutile. Choix qui empêche définitivement le fret rail – route de demain. Incohérence qui contrarie aujourd’hui la politique du transfert modal fret. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
14
mai
Les rapports s’empilent, les débats s’enchaînent, les intentions s’affichent, et malgré tout, la clarification du système ferroviaire Français s’enlise. Ce ne sont pas non plus les intentions de rapprochement entre la SNCF et RFF qui apporteront la clé de répartition des domaines de chacun. Preuve en est des derniers rapports, Bianco et Auxiette, [...] qui auraient pourtant dû éclaircir le débat surtout par leur complémentarité. Les compétences des rapporteurs, M. Bianco dans le domaine des transports et M. Auxiette en apportant la voix des Régions de France très impliquées dans les investissements régionaux ferroviaires, semblaient suffisantes pour espérer une clarification. Hélas, face à l’eternel dilemme impliquant l’Etat à tous les niveaux, ces rapports ne proposent encore une fois que d’introduire une couche supplémentaire entre l’Etat et les structures opérationnelles du ferroviaire français dans le seul but d’éloigner l’Etat de ce dossier compliqué. Malheureusement le principe du fusible qui s’intercale entre l’Etat responsable et l’opérationnel déjà appliqué lors de la création de l’ARAF pour éviter l’arbitrage direct de l’Etat s’est avéré inefficace, il faut déjà recommencer. Ce recours permanent aux mille feuilles finit par inquiéter les observateurs car in fine, à ne pas vouloir gérer la situation, ce sont les finances publiques de l’Etat qui se voient engagées avec la caution illimitée de la France. Il devient naturel que les agences de notation internationales soient suspendues à une clarification qui engagera le crédit de la SNCF, de RFF et déteindra sur le crédit de la France. C’est dans ces conditions que le 4 Mars 2013, Standard & Poor's a maintenu sa surveillance "en développement" (qui signifie que la notation pourrait aussi bien être relevée qu'abaissée, voire ne pas changer) sur la SNCF, le temps que soit clarifiées les modalités de restructuration du secteur ferroviaire hexagonal. L'opérateur est noté "AA". En parallèle, l'agence a confirmé la notation "AA+" de RFF, pour une perspective "négative".
Qui sont les acteurs du ferroviaire Français :
1- L’Etat qui en est l’actionnaire et dispose des leviers pour gérer ces activités grâce à la surveillance de ses participations et au Ministère des Transports, il est représenté dans les conseils d’administration.
2- Les Régions de France qui sont autorité organisatrices des transports Régionaux, financeurs des matériels et cofinancent les infrastructures Régionales.
3- L’ARAF, Autorité de régulation des affaires ferroviaires qui doit veiller à l’impartialité de traitement entre les candidats à exploitation de services ferroviaires
4- L’EPSF : établissement Public de Sécurité Ferroviaire qui garantit la sécurité des infrastructures, matériels roulants et des circulations.
5- RFF qui s’est vu confier le réseau ferré national
6- La SNCF omniprésente car encore gestionnaire délégué du réseau, bureau d’études de RFF, Assistant à Maître d’Ouvrage pour les travaux d’infrastructures, entreprise de travaux ferroviaires, exploitant des services de transport, atelier de maintenance des trains, loueur de wagons et de locomotives…
Dans toute cette opacité, il n’est plus nécessaire d’en rajouter. L’Etat dispose de tous les leviers pour clarifier la situation et remettre le ferroviaire Français en ordre de marche. Il lui suffit de répartir les actifs par fonctionnalité et de donner une feuille de route claire à la SNCF pour ses activités et au GUI, Gestionnaire Unifié d’Infrastructures que devrait intégrer l’Etat. Dans cette répartition, un audit concernant la production des outils jusque là inefficaces pourrait être envisagé. Tout d’abord pour l’ARAF qui après s’être vue dotée de moyens adaptés avoue son impuissance en faisant état d’un budget de prés de 20 millions d’euros pour lesquels elle n’a pas trouvé d’utilisation. Accomplir pleinement sa mission aurait déjà facilité le travail des rapporteurs cités plus haut. Peut être cette structure d’arbitrage trop timorée à montrer son indépendance, pourrait mieux fonctionner en se rattachant à une structure européenne mère.
Les frontières du partage :
L’ensemble des actifs ferroviaires mobiliers et immobiliers sont en fait propriété de l’Etat, ou des Collectivités Territoriales. Il serait sain dans un premier temps d’attribuer à leurs financeurs et principalement aux Régions, les actifs comptables qu’ils ont déjà payés pour qu’ainsi les rames et ateliers ne soient plus assimilés à des actifs SNCF. Ces rames TER reversées à l‘actif des Régions contribueraient à accroitre leurs actifs. Pour les gares, ces pôles doivent trouver une structure équitable dans la quelle, l’Etat propriétaire du foncier et de l’immobilier accueillerait l’ensemble des acteurs ferroviaires impliqués aux financements. Aujourd’hui cette appartenance affichée comme patrimoine SNCF impose aux collectivités d’investir sur les biens assimilés à des biens d’un tiers. Leur revalorisation ne générant aucun bénéfice aux financeurs. Une telle gestion de séparation des actifs imposerait à la SNCF de ne disposer que des moyens nécessaires à l’exploitation de ses activités. Elle se retrouverait ainsi locataire de tous les locaux et infrastructures conservés à cet effet et verserait un loyer équitable comme toute entreprise concurrente. Tel n’est pas le cas aujourd’hui et la SNCF bénéficie d’hébergements avantageux et d’une gestion de fait qui entrave même la valorisation par son utilisation du patrimoine de l’Etat. Pour les fonciers industriels, la SNCF a encore conservé des parcelles louées à des chargeurs dont elle tire bénéfice. Les imbrications RFF – SNCF sont aujourd’hui une véritable préoccupation. Tel est encore le cas des taxes d’embranchement lorsqu’elles s’appliquent à un raccordement sur des voies SNCF ou sur des voies RFF. Il sera intéressant de contrôler la redevance d’embranchement que paie la SNCF sur chacune de ses installations ferroviaires en contact avec RFF.
Infrastructures et superstructures ferroviaires :
Lors de la création programmée du GUI, l’ensemble du foncier qui est propriété de l’Etat ainsi que les infrastructures qui y sont installées doivent sans équivoque lui revenir afin d’uniformiser la gestion des infrastructures et des services qui sont associés au domaine ferroviaire national. Le GUI bénéficierait donc des loyers pour la mise à disposition, tant à des tiers qu’à la SNCF, de tout son patrimoine avec toutes les activités qui lui sont rattachées et qui se rapportent à la gestion de son réseau. Les activités concernées seraient : la gestion du réseau, son utilisation, son entretien, son développement et son exploitation. Sont également à inclure SNCF Infrastructures et ses bureaux d’études. Les horairistes et le guichet de demande des sillons feraient également partie de ce pôle. Cette réorganisation par familles d’activités donnerait lisibilité au système ferroviaire en France. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
14
mai
Dans sa lettre de Mai 2013, le Commissariat Général au Développement Durable confirme la tendance : Les transports intérieurs de voyageurs et de marchandises ont baissé en 2012. En commentaires, les précisions suivantes résument l’avis officiel : « En France, Le transport intérieur reflète le contexte économique mondial et surtout européen dégradé, [...] avec une baisse des quantités physiques du transport de marchandises et une certaine résistance du transport de voyageurs. Au total, la production marchande de services de transport diminue en 2012, en euros constants, et le secteur perd 5 000 emplois salariés». Or il semblerait que ces résultats puissent être nuancés, en effet le contexte, tant européen que mondial, reflèterait non pas une dégradation temporaire du marché mais un changement radical des comportements. Cette nouvelle dynamique pour les voyageurs se confirme par une croissance sensible des transports collectifs du quotidien : « Le transport de voyageurs continue d’augmenter mais à un rythme ralenti. La voiture particulière (82,7 % du transport de voyageurs) est au même niveau qu’en 2011. Le transport collectif terrestre de voyageurs est tiré par le transport du « quotidien », tandis que la longue distance est en baisse ». Une analyse plus détaillée montre que des choix sont opérés et dictés par une prise de conscience environnementale et économique. Les déplacements semblent prendre en compte à la fois le prix de revient complet de l’automobile et le positionnement à long terme du transport individuel. Cette réflexion est corroborée par la mise en œuvre du covoiturage qui continue d’afficher sa pertinence par une croissance qui sature les aires de covoiturage. Ce comportement montre que le partage des coûts est impératif. Autre élément qui mérite une attention particulière, celui du parcours le plus court, qui se voit en toute logique être privilégié en transport collectif dès lors que le prix du billet des modes se rapproche : « En revanche, le transport aérien intérieur (intra-métropole) continue d’augmenter à un rythme élevé, porté par les liaisons transversales (province-province)». Cette constatation démontre que bien que le prix kilométrique du train soit inférieur à l’avion, le prix du billet aérien rivalise en profitant des pénalités kilométriques ferroviaires liées au détour obligatoire par Paris du réseau province-province. Sur ces relations, la notion de bagage mieux traitée par l’aérien pénalise d’autant la perception de confort du voyageur via des correspondances parisiennes qui se font encore par le métro en charriant ses valises.
En ce qui concerne les marchandises, la crise est encore mise en avant par la note de conjoncture. Or il semble qu’également dans ce cas, le comportement du consommateur prenne la conjoncture en compte tout en adaptant sa consommation de manière responsable. Ces modifications de la consommation semblent s’installer durablement. A l’évidence, une nouvelle approche de l’utilisation de l’automobile entraine des répercutions importantes sur toute la consommation et la logistique qui tournent autour. Outre des secteurs à tendances conjoncturelles comme le bâtiment et l’agriculture, le rapport constate que : « La production marchande de services de transport diminue en 2012 (- 2,3 % en volume) et retombe à un niveau proche de celui de 2010 après deux années de hausse. Cette baisse est surtout due à la contraction du transport de marchandises ( 6,1 %) et dans une moindre mesure aux services auxiliaires de transports ( 0,8 %)». Les transports fluviaux et ferroviaires restent à un niveau stable et bas mais incompressible. La baisse significative des volumes transportés par oléoducs montre que les secteurs de l’automobile et du transport sont en phase de maturation pour adopter des comportements plus « grenello-compatibles ».
Une analyse primaire de la situation peut atténuer la portée de ces résultats au simple motif de péripéties conjoncturelles. Il semblerait toutefois qu’une approche à long terme plus perspicace puisse montrer que cette tendance se confirmera dans le temps. Si tel était le cas, nous pourrions alors voir une nouvelle organisation spatiale se mettre en place. Organisation qui préconiserait une modération de la consommation et surtout une revalorisation des produits due à la faible valeur ajoutée du transport, en clair les produits locaux. Pour les déplacements, l’organisation des transports du quotidien, avec sa part écrasante en volume, ramènerait le quota d’utilisation de la voiture dans des proportions plus responsables. Il est donc nécessaire dés aujourd’hui de tenir compte de ces tendances en préalable à de lourds investissements d’infrastructures. Dans ce cadre, le développement du réseau TGV ne semble plus très opportun. Le maillage des trains de tous les jours disposant de dessertes du type «cabotage» et intégrant tous les territoires sont l’alternative à privilégier face à l’automobile. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
11
mai
Les essais des matériels Français et Espagnols se poursuivent tant en France qu’en Espagne pour ouvrir de bout en bout l’interopérabilité des trains tant sur l’axe Paris – Barcelone que sur des antennes de ce réseau en continuité par des itinéraires classiques. Des problèmes d’ERTMS (Signalisation Européenne) peinent à trouver une [...] solution permettant de gérer les trains SNCF entre la frontière Espagnole et Barcelone. En ce qui concerne les trains Espagnols de type AVE100 de la première génération, ces derniers ont été construits par Alstom sur le modèle des TGV Atlantique Français. De ce fait, ils ont naturellement été équipés de l’ERTMS pour circuler en Espagne et ont pu recevoir tous les dispositifs complémentaires Français pour rouler en France. L’homologation de ces TGV d’ancienne génération a semblée plus aisée en France. Ils sont déjà autorisés semble t-il à emprunter le réseau classique en France. Cela les autoriserait à rayonner depuis Perpignan vers Marseille et Nice, vers Toulouse et Bordeaux, mais aussi ils pourraient atteindre Paris par Limoges ou par la ligne classique de la Vallée du Rhône. L’attente d’homologation sur LGV Française est donc moins pénalisante que pour les matériels Français qui eux ne peuvent circuler sur les lignes classiques Espagnoles car ils sont incompatibles en tension et en écartement des rails. L’inauguration de l’interconnexion Franco – espagnole qui était initialement prévue le 28 Avril 2013, a dans un second temps été espérée pour fin Mai. Hélas aujourd’hui, la date d’ouverture de ces services semble indéterminée et Décembre 2013 semble un objectif encore soumis a réserves.
D’un autre côté, l’alimentation de la ligne en Espagne ne dispose pas de l’énergie nécessaire pour permettre des circulations à 300 km/h. Des horaires à 220 km/h semblent la cible pour quelques années. Les réseaux de transport d’énergie restent encore à construire et l’énergie qui doit en grande partie provenir de France ne pourra être acheminée qu’après mise en service de la ligne THT en cours de construction.
Pour anticiper cette continuité de services, plusieurs solutions sont déjà disponibles. La RENFE pourrait proposer à la SNCF des rames S100F pour commencer l’exploitation à moyenne distance en attendant l’homologation des TGV Euro Duplex de la SNCF. La deuxième solution serait d’engager des rames TALGO disponibles chez RENFE sur ces mêmes relations et de permettre à la SNCF de les reprendre avec ses locomotives dès l’arrivée en France. Autre solution moins porteuse en termes d’image, Renfe pourrait accepter de tracter depuis Perpignan des trains conventionnels SNCF. L’ensemble de ces avantages gommerait le changement en frontière et serait assez neutre sur les temps de parcours qu’apporteront les TGV en moyenne distance. La solution la moins dégradée resterait toutefois de commencer l’exploitation avec les AVE100F de RENFE.
La SNCF pourrait, avec bon sens, mettre quelques TGV Atlantiques aux normes Espagnoles. Il suffirait de leur retirer deux voitures et de monter l’ERTMS à l’identique de celui des AVE100. Comme quoi depuis 1992, date de mise en service de ces rames en Espagne, la technique qui s’est complexifié à encore éloigné les hommes.
La perméabilité est une longue histoire. Depuis 1985, le soutien de la LGV dite Barcelone – Toulouse et le projet de traversée centrale des Pyrénées ont fait considérer au Conseil Régional Midi Pyrénées que tous les autres scénarios étaient polluants de ces dossiers. C’est ainsi qu’en 2000, la RENFE qui encore croyait à des relations directe vers la France avait engagé son Talgo XXI en essai sur une marche Latour de Carol – Valencia. Malgré tous ces signes, aucun encouragement n’est venu du côté Français, qui a même suspendu les correspondances entre Barcelone et Paris pour le train de nuit. Le train Espagnol étant demandé par la SNCF, terminus Puigcerdá. Espérons que les péripétie de ce vieux rêve de franchissement aisé des Pyrénées en train, trouve son épilogue avec le règlement des relations Barcelone – Perpignan par LGV. Ensuite les autres dossiers pourraient se débloquer pour le plus grand bien des territoires transfrontaliers. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
10
mai
Quelques jours après le déraillement d’un train transportant des matières dangereuses en Belgique, un nouvel accident à Rostov au sud de la Russie implique un autre convoi ferroviaire. Plus de 3000 personnes ont du être évacuées après cette explosion de wagons transportant du carburant. Des dégâts importants ont été occasionnés aux habitations [...] voisines de la gare de Biélaya Kalitá. Cette nouvelle catastrophe est un nouvel avertissement imposant une vigilance accrue sur ce type de transport.
L'accident a fait 27 blessés. Aucun mort n'est à déplorer, d'après une commission d'enquête fédérale chargée de faire toute la lumière sur cet accident, dont on ignore encore les causes. Les faits se sont produits au passage d'un convoi de 69 wagons chargés notamment de chlorure de sodium, de fioul, de propane et d'essence, dans la gare de Belaya Kalitva. La violence de l'explosion a propulsé dans les airs une partie d'un wagon qui a heurté la façade d'un immeuble et endommagé un appartement situé au... 6e étage !
Ces transports font l’objet d’un suivi très spécifique en ce qui concerne les transports routiers, en particulier en ce qui concerne la construction et le contrôle des véhicules qui ont une durée de vie très limitée. En ferroviaire les principes sont les mêmes mais la durée de vie de ces wagons spécialisés dépasse régulièrement les trente ans. Une telle durée de vie est inadaptée y compris avec un suivi très régulier et des révisions importantes. En outre sur la route, des dispositifs spécifiques de stabilité, de freinage et des limites de vitesses inférieures aux limites ordinaires sont édictées. Il sera important de faire ce rapprochement pour revisiter les règlementations ferroviaires. Ce deuxième avertissement qui n’a semble t-il pas fait de victime doit être une alerte confirmée pour durcir les protocoles ferroviaires en Europe et relancer les mesures qui avaient été annoncées http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
