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17
juil
Paris, le 16 juillet 2014 – Afin de renforcer sa présence auprès de la clientèle d’Île-de-France, le leader des lignes internationales par autocar en Europe, EUROLINES, annonce le rachat d’IBEROLINES, le réseau d’agences de voyages spécialiste du Portugal.
Une présence plus forte en Île-de-France pour davantage de proximité
Eurolines [...] mise sur la proximité avec sa clientèle, et double son réseau de distribution en Île-de-France avec ces 4 nouvelles agences. Les 8 bureaux Eurolines / Iberolines sont répartis sur 6 sites (cf. carte en annexe) :
- Gare routière internationale de Paris Gallieni (Porte de Bagnolet)
- Place de Clichy (Paris 9e)
- Rue Saint-Jacques (Paris 5e)
- Porte de Charenton (Paris 12e)
- Versailles (Yvelines)
- Champigny-sur-Marne (Val-de-Marne)
Une offre-produit plus vaste pour mieux répondre aux clients
La mutualisation des expertises d’Eurolines et d’Iberolines permet également de répondre au mieux à toutes les attentes de la clientèle avec une offre-produit plus étoffée. Outre l’autocar vers toute l’Europe, les nouvelles agences agrées IATA permettent la vente de nombreux produits complémentaires tels l’hébergement, la location de voitures ou l’aérien.
À propos d´Eurolines
Eurolines est une association de transporteurs privés créée en 1985. Réunissant 29 entreprises partenaires privées, cette structure représente aujourd’hui le plus important regroupement européen de transporteurs de voyageurs en car. Chaque année, le réseau Eurolines transporte 4 millions de voyageurs vers plus de 600 destinations à travers l'Europe. Transdev Eurolines est une filiale du groupe Transdev.
Réservations sur www.eurolines.fr, au 0892 89 90 91 (0,34€/min), auprès de l’une des 24 agences commerciales Eurolines en France ou de l’une des 800 agences de voyages partenaires.
À propos de Transdev
Filiale de la Caisse des Dépôts et de Veolia Environnement, Transdev est l'un des leaders mondiaux de la mobilité. Transdev conseille et accompagne les collectivités territoriales, du pré-projet à l'exploitation quotidienne des réseaux de transports publics en passant par l'assistance à la maitrise d'ouvrage.
Avec 86 000 collaborateurs dans 20 pays, le groupe exploite 48 000 véhicules et 23 réseaux de tramway. Transdev a réalisé en 2013 un chiffre d'affaires de 6,6 milliards d'euros. www.transdev.com
Service presse
+33 (0) 1 41 37 75 60
presse@transdev-eurolines.com http://www.eurolines.fr/ | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
03
oct
Communiqué de presse du 26 septembre 2013
Daimler Buses – EvoBus France S.A.S., 95200 Sarcelles, France
Mercedes-Benz – Une marque du groupe Daimler
Un Mercedes-Benz Tourismo RH équipé TER pour le client SRT
• Mise en exploitation du premier Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes par le client SRT
• Inauguration le 25 septembre 2013 en [...] présence de la SNCF, EFFIA, SRT et du constructeur.
Saint-Etienne / Loire – Le 25 septembre 2013, la société SRT (Société Régionale de Transport) a accueilli dans ses locaux de Saint-Etienne une quarantaine de personnes à l’occasion d’une réception ayant pour objet la présentation de leur tout dernier véhicule : un Mercedes-Benz Tourismo RH Euro V équipé TER avec soutes pantographes, mis en exploitation depuis le 31 juillet 2013 sur les lignes TER Boën - Saint Etienne et le réseau étudiant TER Valence – Saint Etienne.
Nouvellement équipé, en option, de soutes pantographes, le Mercedes-Benz Tourismo RH répond parfaitement au cahier des charges de la SNCF et Conseil Régional Rhône-Alpes. En effet, ces soutes demandent moins d’espace lors de leur ouverture ce qui permet à l’autocariste d’accueillir facilement les bagages des passagers aux arrêts en gare SNCF. Ce point était exigé par la SNCF. Il s’agit du premier Tourismo RH à soutes pantographes livré en France.
La ligne TER Boën – Saint Etienne dessert la périphérie de Saint Etienne (Montbrison, Saint Romain Le Puy, Sury le Comtal, Bonson, Andrézieux Bouthéon, Saint Etienne gare de la Terrasse, Saint Etienne gare de Chateaucreux). Elle est donc fréquentée principalement par une population d’étudiants et des usagers se rendant à leur travail.
Le Tourismo RH livré à la SRT dispose d’un aménagement intérieur destiné à un usage mixte avec 47+1 sièges. Les sièges passagers sont des Travel Star Eco à dossier inclinable. Le véhicule a une prédisposition UFR et est conforme à l’annexe 11. Il est donc équipé de girouettes et d’annonces sonores.
La motorisation est un moteur Mercedes-Benz OM 457 hLA de 300 kW (408 ch). La boite de vitesses est la boite manuelle GO 190. Le réglage des rétroviseurs est électrique pour faciliter le quotidien des conducteurs.
D’un point de vue sécurité, il dispose du système antiblocage des roues ABS, de la régulation antipatinage ASR, du freinage d’urgence assisté BAS, du limitateur de frein continu DBL, du système de freinage à régulation électronique EBS, du correcteur d’assiette ENR et du correcteur électronique de trajectoire ESP : autant d’assistants d’aide à la conduite qui contribuent à la sécurité des passagers de l’autocar et des autres usagers de la route.
Par ailleurs, un système de géolocalisation fourni par le prestataire Mobitec et monté en post-équipement permet à SRT de connaître en permanence la position exacte du véhicule et offre donc une bonne traçabilité afin de renseigner la clientèle en cas de perturbations.
Depuis 60 ans, SRT fait confiance au groupe Daimler et est un client fidèle. La société SRT, fondée par la famille Collomb, est basée à Saint Etienne dans la Loire. Avec sa filiale Trans Roche, le groupe SRT emploie 68 personnes et compte un parc de 53 véhicules dont la moitié de Mercedes-Benz.
La SRT travaille avec la SNCF et sa filiale EFFIA Voyageurs depuis plus de quinze ans dans le cadre de situations inopinées et de remplacements « cars travaux » lors de l’entretien des voix de chemins de fer. Il s’agit des premières lignes TER remportées par la SRT. Cette collaboration est un excellent exemple d’intermodalité et de la complémentarité de l’autocar et du train.
Contacts :
Nadia Omeyer, Responsable Marketing / Communication EvoBus France, +33 (0)6 99 17 44 55, nadia.omeyer@daimler.com et Denis Collomb, Directeur Général SRT, +33 (0)6 70 20 54 13, denis@cars-srt.com http://www.media.daimler.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
13
août
Bonjour Robert Claraco
Et si on parlait d'autre chose que des platanes?
Naviguer sur le canal du Midi peut encore procurer la satisfaction d'un travail bien fait.
On peut cependant distinguer trois secteurs aux caractéristiques bien distinctes entre Toulouse et l'étang de Thau:
La première, jusqu'au seuil de Naurouze où il n'est plus possible de naviguer dans de bonnes [...] conditions depuis l'automatisation des écluses. Plaisanciers ou professionnels, la lenteur des bassinées et les incidents multiples dus à l'absence d'éclusiers vous découragent de fréquenter cette portion de canal, qui plus est bruyante car souvent longée par l'autoroute.
Dans le secteur suivant, de Naurouze à Carcassonne, le changement est radical: des éclusiers à leur poste, un paysage (encore) jalonné par les platanes, une présence supportable des apprentis pilotes sur leurs Tupperwares.
Malgré un vrai problème rencontré dans le petit bassin, lié à la politique de concession des ports: une station de dépotage installée sur un quai interdit au stationnement à la sortie d'un pont particulièrement difficile à passer, la traversée du grand bassin de Castelnaudary reste un grand moment où l'on ressentirait presque l'appel de la mer......Les éclusiers de Saint Roch, sont là , cachés dans leur tour de contrôle, très pros pour avoir passé il n'y a pas si longtemps les derniers pinardiers, armés de patience avec les néophytes de la base toute proche.
C'est là qu'on traverse le plus d'écluses, et pourtant où il est possible à une péniche au gabarit du Midi de naviguer convenablement.
Les choses se gâtent à partir de Carcassonne, dans un port où n'existe pas de poste d'attente à l'écluse, et où quelquefois les bateaux promenades effectuant des circuits nuisent à la fluidité du trafic. Problème que l'on retrouve aussi à Fontserannes.
Ensuite, gare à vous! Nous arrivons dans le secteur le plus fréquenté du canal, jusqu'à l'étang de Thau, où la partie sera plus dure à jouer, quelquefois une partie de billard qui malheureusement se traduit par une multitude d'incidents voir d'accidents aux conséquences parfois dramatiques. La vigilance de l'éclusier devient indispensable face à l'incompétence des navigants, pour permettre au moins un passage aux écluses dans des conditions acceptables. Dans les biefs, la compétence des possesseurs de permis de conduire, appelés certificat de capacité, et une bonne dose de chance réussissent à limiter la casse.
Ainsi plusieurs modes d'exploitation se succèdent sur le canal, correspondant à des fréquentations différentes, avec le sentiment curieux que, dans la partie la moins fréquentée, tout est là pour décourager les candidats à la navigation, alors que dans le secteur où on trouve l'écluse la plus fréquentée de France, Argens, la volonté de nos élus est d'attirer encore plus de touristes, surtout ceux aux poches pleines, comme on a pu l'entendre dernlèrement sur les bords du canal.
La quantité aura-t-elle raison de la qualité? Le pouvoir d'achat sera-t-il finalement le critère d'accès à la voie d'eau, avec une menace de surtaxe pour les navigants? Et qui accueillera les touristes? Des saisonniers à leur service ou les habitants d'une région riche d'activités et de productions diverses ? http://www.vivre-le-canal.fr | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
juil
Les trois catastrophes de l’été ont relancé le débat entre les interactions humaines et les boucles de rattrapage de sécurité qui auraient pu corriger ces réactions inadaptées. Aucune sécurité n’a permis au Canada de corriger la dérive d’un convoi de produits dangereux. Aucun rattrapage à Saint Jacques de Compostelle n’a permis de [...] freiner un train en excès de vitesse. A Brétigny, le contrôle humain n’avait décelé aucun signe de dérèglement de l’infrastructure. Trois éléments qui montrent toutes les limites. Limites de sécurités qui doivent à l’évidence encore être repoussées pour éviter les catastrophes. L’autre enseignement à tirer concerne la sécurisation de la proximité de zones urbanisées et d’installations ouvertes au public sur le réseau ferré.
Le Canada déjà , par le biais de l'Union des municipalités du Québec (UMQ), revendique auprès des instances responsables, la révision, la modernisation et le renforcement des normes qui encadrent les activités des compagnies ferroviaires et réclame des mesures de sécurité à mettre en place immédiatement pour garantir la sécurité des municipalités traversées par des voies ferrées. L’UMQ souhaite maintenant inviter les organismes et les citoyens à joindre leur voix à la sienne afin d'appuyer les demandes du monde municipal. Par ailleurs, l'UMQ prend acte des nouvelles normes annoncées depuis la catastrophe par « Transports Canada » afin d'accroître la sécurité des activités ferroviaires ainsi que la sûreté du transport ferroviaire. Pour l'UMQ, un examen en profondeur des règles et des pratiques de l'industrie de même qu'une inspection systématique et immédiate du système ferroviaire doivent être effectués. L’UMQ rappelle également l'importance du transport ferroviaire dans le développement économique des communautés et sa pertinence dans un contexte de développement durable.
En Europe, sur le réseau traditionnel, l’optimisation de configurations géographiques historiques permet de s’affranchir de lourds investissements. Sa contrepartie en est le maintien des itinéraires dans les centres villes et la traversée de gares dont les quais sont ouverts au public. Cette volonté économique révèle des contraintes. Dans le cas du transit de matières dangereuses, les convois sont obligés de traverser les zones complexes d’entrée de gare et de respecter des vitesses limitées imposées par un tracé qui remonte à la construction de voie ferrée non imaginées pour le service actuel. Sur d’autres configurations plus favorables, l’inverse se produit : Des voyageurs en attente d’un train omnibus voient passer sans arrêt sur un même quai des trains rapides. Brétigny peut dans ce cadre être franchi à 150 km/h. Des gare voyant passer des TGV sont franchies encore plus rapidement. C’est une simple ligne qui matérialise la distance sécuritaire de bordure du quai pour les voyageurs. Le trou d’air suivant le passage en vitesse d’un TGV est très significatif pour les voyageurs présents sur le quai.
A Brétigny, parmi les victimes, certaines se trouvent être des voyageurs attendant leur train sur le quai. Pourquoi des voies dédiées au passage des trains à pleine vitesse et ne marquant pas l’arrêt n’ont pas leurs quais inaccessibles au public pendant ce passage en trombe ? N’est –il pas possible de créer des voies dédiées sans quai pour les trains sans arrêt? Si non, ne pourrait-on pas installer, comme dans les aéroports, des sas sécuritaires de retenue du public accessibles aux seuls détenteurs de billets. Les travaux d’aménagement des gares tant encensés aujourd’hui concernent seulement les halls de gare alors que le modèle de quai d’embarquement date toujours de la création du chemin de fer. S’il y a conflit horaire pourquoi ne peut-on pas limiter les trains sans arrêt à un transit à basse vitesse ?
La vitesse est aussi un élément aggravant. Il l’est d’autant plus dans des situations particulières comme l’approche d’une gare où de nombreux voyageurs se lèvent pour récupérer leurs bagages. Ce comportement, qui est l’une des causes du triste bilan de St Jacques de Compostelle, est un élément important ayant limité le bilan de Brétigny puisque les voyageurs étaient à l’exception prés dans leurs sièges, le train ne s’arrêtant pas en gare. Ne serait-il pas judicieux, alors que tous les autres moyens de transports imposent une ceinture de sécurité, que cette mesure s’applique au chemin de fer? Beaucoup répondront que dans les trains de banlieue les places vendues ne sont légalement que des droits au transport qui permettent souvent de voyager debout. Est ce que l’inadaptation du service vaut, par manque d’autres propositions, couverture de l’exploitant? Une réflexion alternative serait à développer. Attention à ce que l’habitude ne nous joue pas de mauvais tour. Les bilans des dernières catastrophes interpellent et ce ne sont pas des statistiques toujours très favorables au ferroviaire qui peuvent justifier de ne pas progresser dans ces directions. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
juil
SNCB Logistics annonce la fermeture de son "hub" intermodal anversois.
Le ton monte entre SNCB Logistics et le gouvernement fédéral. La branche fret de la société de chemins de fer vient en effet de décider officiellement de fermer son "hub" intermodal d’Anvers-Nord. Un site pour le moins important pour le tissu économique flamand puisque [...] c’est à partir de ce "hub" que transitent de grandes quantités de marchandises au départ des ports d’Anvers et de Zeebrugge.
Confrontée à une situation financière délicate, SNCB Logistics estime ne pas pouvoir maintenir cette activité - qui consiste à rassembler les marchandises de plusieurs entreprises dans un même convoi - si elle ne peut plus compter sur la subvention alloué par le gouvernement fédéral en soutient au transport intermodal.
En début d’année, un montant de 6 millions d’euros avait été consacré cette activité pour les six premiers mois de l’année. Début juillet, les acteurs économiques concernés par cette aide gouvernementale avaient manifesté leur inquiétude alors que l’équipe Di Rupo n’a pas visiblement pas tranché la question à l’occasion de son dernier contrôle budgétaire. En date du 18 juillet, la SNCB Logistics écrivait ceci au ministre des Entreprises publiques Jean-Pascal Labille (PS) et au secrétaire d’Etat à la Mobilité Melchior Wathelet (CDH) : "Le conseil d’administration a en effet pris la décision de mettre fin définitivement à l’exploitation du terminal intermodal "Main hub" à Anvers-Nord et d’adapter l’offre intermodale ferroviaire. La cessation de l’exploitation prendra effet le 1 er novembre 2013 au plus tard ou à une date antérieure, s’il devait être confirmé que d’une part, le Gouvernement renonce définitivement à allouer des subsides pour le transport ferroviaire intermodal et d’autre part, les acteurs économiques concernés, principalement les ports, ne proposent pas de soutien financier temporaire. La date du 1 er novembre permet de laisser le temps à nos clients et aux acteurs portuaires de s’adapter…"La porte-parole de la SNCB Logistics a confirmé à la presse cette décision en précisant que le dossier était entre les mains du secrétaire d’Etat Melchior Wathelet. "Nous sommes dans l’attente", ajoute-t-elle. En cette veille de congé politique, le cabinet du secrétaire d’Etat n’a pas souhaité s’étendre sur le sujet. Mais il est intéressant de lire la suite du courrier précité. "Si le gouvernement devait décider de prolonger les subsides pour le transport ferroviaire intermodal, le conseil d’administration a d’ores et déjà accepté d’annuler sa décision de mettre fin à l’exploitation du Main hub", précise Geert Pauwels, CEO de la SNCB Logistics. Le même jour, le Conseil d’Administration décide de fermer avec clause suspensive si seulement le Gouvernement Fédéral accepte de continuer à subventionner l’activité. Il faut préciser que la SNCB a le soutien du monde économique. « Ce sont surtout les industriels qui sont dépendantes du transport intermodal », indiquaient conjointement les ports d’Anvers, de Zeebrugge et plusieurs poids lourds de l’industrie le 5 juillet. " En 2011, 8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées vers plus de 300 sites industriels." Pour eux, il y va de la position concurrentielle des ports belges vis-à -vis de leurs homologues européens.
Cette situation fait l’effet d’une tempête dans le monde du transport ferroviaire car « SNCB Logistic » dispose de partenariats puissants avec ses partenaires ferroviaires Européens. L’alternative inévitable à mettre en place pour poursuivre les acheminements ferroviaires depuis Anvers sur son hinterland risque de redessiner les contours des majors du transport en fret ferroviaire. Une fois de plus l’allemand DB Schenker pourrait être obligé malgré lui de consolider sa domination Européenne sur le fret ferroviaire. Les dessertes du Port d’Anvers initiées par la SNCF sont anecdotiques, alors que les tonnages traités par le Port d’Anvers à destination de la France confèrent à ce dernier la place de premier port français. Au regard des écarts de productivité, il serait bien surprenant que cette difficulté ferroviaire induise aux compagnies maritimes des changements d’escale vers Le Havre – Port 2000 pour compenser la défaillance de la SNCB. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
25
juil
Le nouveau plan d’aide à la modernisation de VNF approuvé par la Commission Européenne
VNF vient de lancer son nouveau plan d’aide pour la période 2013–2017, intégrant un volet « innovation ». D’un montant maximal de 22,5 Millions d’€uros, il devrait davantage mobiliser les collectivités locales, la participation de VNF et de [...] l’Etat restant inchangée à 16,5 Millions d’€uros (dont 12,5 Millions d’€uros pour VNF).
Le plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) concentre une partie des efforts sur l’objectif de renouvellement de la flotte (aide à la construction de bateaux, à l’adaptation des unités aux trafics nouveaux et à la transmission des unités à des créateurs d’entreprises).
Dans le domaine de l’environnement, les aides visent à améliorer le rendement énergétique du bateau et réduire les émissions de gaz à effet de serre. La sécurité du transport fluvial est également un enjeu prioritaire, avec des aides pour les nouvelles instrumentations (cartes ECDIS) nécessaires à l’utilisation des services d’Information Fluviale (SIF).
Le PAMI a enfin pour objet d’effacer les coûts supplémentaires de rupture de charge, en encourageant l’équipement des bateaux en engins de manutention embarqués ou leur adaptation aux zones de navigation fluviomaritime. Il vient ainsi en complément du plan d’aide au report modal (PARM) lancé au printemps dernier et doté, quant à lui, de 14 Millions d’€uros sur 5 ans.
Le PARM s’adresse aux chargeurs désirant investir dans des équipements de transbordement ou expérimenter une solution de logistique fluviale innovante. Il prolonge les précédentes aides aux embranchements fluviaux.
Les demandes d’aide peuvent être déposées :
- Pour le PAMI, aux agences VNF de Douai (03 27 94 55 70), Dunkerque (03 28 58 71 25), Nancy (03 83 17 01 03), Compiègne (03 44 92 27 38), Saint-Mammès (01 64 70 57 70), Le Havre (02 35 22 99 34) et Lyon (04 72 56 17 73)
- Pour le PARM, aux services développement de la voie d’eau de Lille (03 20 15 49 70), Paris (01 44 06 63 60), Dijon (03 45 34 13 00), Toulouse (05 61 36 24 24), Lyon (04 72 56 59 24), Nancy (03 83 17 01 01) et Strasbourg (03 88 21 74 74). http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
Posté par intermodalite.com
28-09-2016 à 17h19
Posté par intermodalite.com
25-09-2016 à 07h28
Posté par intermodalite.com
15-09-2016 à 23h02
Posté par intermodalite.com
16-12-2012 à 17h16
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
