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02
juil
Le Ministre des Transports Frédéric Cuvillier a annoncé à la presse ferroviaire ce matin, Mardi 2 Juillet 2013, que notre Premier Ministre Jean-Marc Ayrault allait confirmer ce 9 juillet 2013 qu’une enveloppe de 600 millions d'euros serait consacrée au renouvellement en matériel des trains Intercités TET.
Cette annonce révèle bien toute la cohésion [...] affichée par le gouvernement entre les préconisations modérées du rapport Duron et les possibilités de l’Etat à prioriser le train du quotidien et le réseau ferré conventionnel. En période d’austérité c’est une manne de 600 millions qui se voit donc affectée de manière prioritaire aux enjeux majeurs du ferroviaire. Pragmatisme d’affectation des moyens dont le Ministère des Finances ne peut que se réjouir. En particulier, sur un dossier aussi important, l’Etat se doit de rester coordonnateur et garant des équilibres territoriaux. Bien que les besoins se comptent en milliards, ces 600 millions seraient les biens venus pour l’industrie ferroviaire française, ils lui permettraient de retrouver une visibilité. Cet aspect industriel permet à la France de rester dans le peloton de tête du ferroviaire. Ces 600 millions prennent en compte également les excédents de moyens de production dont dispose la SNCF dans son parc TGV. Il s’agit là d’une ressource supplémentaire que l’Etat va optimiser pour couvrir les besoins de renouvellement des lignes TET électrifiées.
Le POLT, Paris – Orléans – Limoges – Toulouse pourra y trouver sa solution, tout comme la ligne Clermont Ferrand – Paris ou bien Bordeaux – Nice par Toulouse et Marseille. Cette orientation soutenue aujourd’hui par le Gouvernement et qui sera confirmée par le Premier Ministre moins de quinze jours après la publication du rapport Duron, scellera sûrement ce nouvel axe de développement du modèle ferroviaire par le choix des opérations retenues. Ce réalisme préserve en outre des moyens pour débloquer les projets du plan de marche Duron, cantonnés dans hypothèse optimiste et inscrits sur la période 2013-2030. Une prise en charge par l’Etat des relations d’équilibre des territoires est de nature à rassurer les Régions qui se voyaient déjà hériter de la charge. Les économies générées pour les Régions de France ne peuvent que les inciter à renforcer leurs participations dans les infrastructures nouvelles aux quelles ils prétendent. Monter un financement dans lequel elles pourront à leur tour soulager l’Etat ne sera qu’un simple renvoi d’ascenseur et permettra à l’Etat de se consacrer pleinement à ses missions fédératrices du territoire national.
Les Elus des Cévennes seront ravis de cet engagement de l’Etat mais la Normandie ou encore Champagne Ardennes y trouveront de grands espoirs pour les trains TET qui les préoccupent également au plus haut point en termes de fiabilité. Des relations comme Bordeaux – Lyon par le Massif Central et Toulouse – Bordeaux – Nantes, apporteront une vraie réponse budgétaire aux déplacements des ménages, en jouant pleinement leur rôle social.
600 millions pour suppléer la SNCF en fourniture de matériel TET est un levier dont l’Etat peut se servir pour demander à la SNCF d’affecter, sans délai, des TGV sur les lignes TET électrifiées. La polyvalence de ces TGV permettrait de continuer certaines missions sur LGV comme déjà le « Brive – Lille ».
Le train de nuit est un produit TET et une très belle réponse aux territoires. A n’en pas douter, les responsables de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) Trains d’Equilibre du Territoire en sont très conscients. Ce qui nous fait espérer avec beaucoup d’impatience, une réponse modernisée. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
01
juil
Le désengagement de la SNCF de l’opérateur de transport combiné Novatrans et une reprise très partielle des installations par le nouvel exploitant, laisse de nombreux sites disponibles. Ces sites, tel le site de Toulouse Fenouillet, s’ils n’étaient pas configurés comme les terminaux de dernière génération offraient des fonctionnalités et un [...] équipement en parfait état. Alors que l’ensemble des acteurs du transport sont sensibilisés par le report modal, une région comme Midi Pyrénées et sa métropole toulousaine laissent disparaitre un des seuls outils lié à l’intermodalité à gros débit. Loin de tout port maritime, le seul transport durable de désenclavement existant et accessible pour la Région est le mode ferroviaire. De deux chantiers potentiels, il ne reste plus aujourd’hui que le chantier SNCF exploité par Naviland pour le rail – route alors que l’agglomération toulousaine en partie grâce à Airbus et à l’aéronautique connait une croissance constante et durable de sa population. Il semblerait que les modes de dessertes pour ce territoire n’envisagent pas une orientation modale vers le développement durable.
La décision de ne pas valoriser des outils qui apparemment étaient encore exploitables et recherchés sur le marché de l’occasion ne peut avoir été dictée par arbitrage local afin de préserver l’installation restante. Des contingences techniques doivent à l’évidence avoir justifié cette destruction ainsi sûrement qu’une future annonce d’ouverture de chantier moderne de report modal. Le chantier de démolition a été rondement mené en l’espace d’un weekend. En fin de journée, dimanche, le gros du découpage était terminé. Question : l’entreprise choisie est elle si chargée qu’elle n’a pu travailler que sur le weekend?
Jamais friche multimodale n’a été démantelé aussi rapidement. Cette valorisation à minima se sera faite dans une discrétion des plus totales sans interpeller le moindre acteur Régional du Transport Combiné. L’affaire semble donc entendue sur les orientations Régionales futures. Seconde question : que va t il se passer sur cette zone qui mérite un traitement aussi rapide et mystérieux ? Il ne nous reste plus qu’à attendre pour découvrir l’affectation masquée de cette situation. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
juin
Accomplissement d’une grande performance sportive pour souligner les avancées environnementales accomplies par SETRA sur sa gamme ComfortClass 500.L’opérateur Mathias Bölck de Schuby (Schleswig-Holstein) à accompli 894 kilomètres en vélo jusqu’à Neu-Ulm en huit jours pour prendre livraison de son ComfortClass 500 Setra, un HD S 516. Bien que les [...] inondations en Allemagne aient forcé a faire plusieurs détours, cette performance qui a demandé d’effectuer entre 90 et 130 kilomètres quotidiens a été réussie comme prévue en 8 jours. Le copropriétaire, Mathias Bolck de la société d'autobus éponyme installée à Schuby (Région Schleswig- Flensburg) a par ses propres moyens effectué ce parcours cycliste de 894 kilomètres en huit jours (plus un jour de repos) afin de venir prendre livraison de son nouveau Setra en personne au centre client SETRA de Neu-Ulm. Le cycliste passionné avait déjà envisagé une première fois ce périple, mais pour venir chercher un SETRA Comfort Class 500 aussi protecteur de l’environnement, il se devait d’y aller avec un moyen respectueux de l’environnement : « J'ai pensé, que pour aller chercher ce un nouveau Setra S516HD respectueux de l'environnement ,équipé d’un moteur de la classe euro VI à basses émissions, je devais aussi effectuer mon voyage avec un mode aussi respectueux de l’environnement. http://www.media.daimler.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
28
juin
Entre l’ensemble des projets retenu par le SNIT 2011 et le rapport Duron remis ce jeudi 27 juin 2013, soufflent une fois encore le chaud et le froid. Nous avons pour le premier un recensement de 245 Mds €uro de projets d’infrastructures retenus par le SNIT et réalisables sur 25 ans ; alors que par la courageuse intervention de mobilité 21, le rapport Duron [...] n’entrevoit comme premières priorités dans le scénario sécurisé et le pus réaliste, que 8 à 10 Mds €uro de projets engagés sur la période 2014-2030.
En premières priorités également, le scénario n°2 bien plus optimiste propose d’engager jusqu’à 28 à 30 Mds €uros.
C’est donc dans cet intervalle de 20 Mds €uro que le gouvernement va devoir négocier la tranche de travaux à définir avec l’ensemble des élus territoriaux porteurs de projets. Il est même certain que quelques Régions vont aller jusqu’à marchander chèrement la prise en compte de leurs dossiers. Et c’est pour cela aussi que cette liste éventuellement annoncée courant juillet, n’aura jamais rien de définitif puisque ce scénario n°2 intègre l’éventualité tant espérée d’un retour à meilleure fortune.
Ce qu’il faut retenir du rapport Duron sur la mise en œuvre de l’ensemble de projets réalisables dans les années à venir.
Tout d’abord, les projets retenus en premières priorité dans le scénario 1 sont avant tout des cibles économiques liées aux échanges commerciaux extérieurs ou internationaux.
Le scénario 1 retient donc les projets d’amélioration des réseaux routiers ou ferroviaires profitant aux hinterlands des zones portuaires du Havre, de Fos-Marseille et de Nantes St Nazaire.
Ce scénario n°1 concerne également en ferroviaire les projets facilitant la circulation des produits à partir de ces mêmes ports avec leurs hinterlands et l’ensemble du territoire. Il s’attaque en priorité aux grands points noirs du réseau ferroviaire, que sont les nœuds centraux de Lyon, Marseille et Paris.
Une provision est également envisagée pour intervenir ponctuellement sur d’autres nœuds à enjeux du réseau ferroviaire tels que Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps ou encore Paris Gare du Nord.
Seule liaison voyageur retenue, le projet de LGV Roissy – Picardie. Il faut noter que le Hub international aéroportuaire, Roissy Charles De Gaulle qui traite des marchandises à forte valeur ajoutée est concerné.
Le scénario 2, toujours entre 2014 et 2030, concerne l’ensemble des projets d’infrastructure déposés en prévision d’une saturation future de l’existant. L’horizon de saturation restant encore non défini.
Dans ce cadre là est retenu en première priorité le projet de LGV Bordeaux – Toulouse, projet pour lequel un rapport concernant l’aménagement de la voie actuelle a déjà été réalisé proposant à moindre coût des performances suffisantes.
Commentaires :
Concernant l’ensemble des projets ferroviaires et plus particulièrement les projets de LGV:
C’est bien du couple incontournable « RFF/ SNCF » c'est-à -dire « infrastructure / exploitant » dont nous devons tenir compte.
Si ce couple en constante adaptation était arrivé à maturité et qu’une visibilité au travers de cette éternelle nébuleuse qu’est la SNCF apportait la garantie d’une réelle rentabilité sur l’exploitation de ce service TGV et l’amortissement de l’infrastructure correspondante, il n’y aurait aucune raison de différer les chantiers LGV après 2030. Le financement en serait facilité.
Tel n’est pas le cas et c’est bien là que se retrouve toute la prudence du rapport Duron, la conjoncture ne permet plus de soutenir indéfiniment la défaillance des structures ferroviaires qui grèvent des projets porteurs dans d’autres circonstances. La modernisation ferroviaire de l’existant tant pour le matériel, que l’infrastructure ainsi que l’amélioration des services doit rester une des priorités d’investissement. Une des vocations du ferroviaire est bien l’accompagnement des territoires même les plus isolés dans leur développement et non pas la création de friches ferroviaires. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
23
juin
Ça ne s'arrange pas pour Eurotunnel, en berne vendredi après-midi à la Bourse de Paris. L’action eurotunnel glisse ce vendredi de -6.46% à 5,135 euros. Cette baisse suit une journée déjà négative jeudi, consécutive à l'appel lancé par Bruxelles pour faire baisser les tarifs des sillons. La Commission Européenne a sommé la France et la [...] Grande-Bretagne d’intervenir sur Eurotunnel afin d’abaisser la tarification du passage dans le tunnel sous la Manche, critiquant le gestionnaire de l'infrastructure pour son manque de transparence. Les deux pays auront deux mois pour répondre aux critiques de l’exécutif européen, faute de quoi ce dernier les traînera devant la Cour de justice de l’Union européenne. Dans un communiqué, la société Eurotunnel a précisé que la procédure engagée par la Commission "viserait les Etats, pas la Société" et qu'elle demanderait une indemnisation "si des modifications de la Concession devaient intervenir dans un sens défavorable aux intérêts de ses actionnaires. Cette nouvelle intervention de l’Europe s’ajoute déjà à la décision de la Grande Bretagne qui interdit aux Navires acquis par Eurotunnel de continuer une exploitation sur la ligne Calais – Douvres. Cet évènement contrarie la marche forcée d’Eurotunnel qui ne cesse d’échafauder des scénarii pour consolider financièrement l’entreprise. Cette marche en avant s’est aussi opérée par un développement ferroviaire à longue distance où la filiale Europorte peine a atteindre son équilibre malgré une croissance encourageante. Pourtant des ouvertures sont proposées par Eurotunnel tant pour le fret ferroviaire que pour le transport des voyageurs. En fret, des aides incitatives au trafic viennent d’être mises en place à l’initiative exclusive d’Eurotunnel. En voyageur, la redevance de 16,60 euros par passager et le coût de la réservation, fixé à 4320 euros par train (aller simple) « décourage, selon Bruxelles, de nouvelles entreprises ferroviaires d'entrer sur le marché et freine la croissance du secteur ferroviaire ». Pourtant, si l’on reporte l’investissement à un linéaire de LGV, la traversée du tunnel devrait être valorisée au parcours d’un TGV sur plus de 600 kilomètres de ligne à grande vitesse. Cette comparaison donnerait cohérence au tarif appliqué. Le commissaire européen aux Transports Siim Kallas, affirme que l’infrastructure est en sous-régime : « 43% de la capacité du tunnel restent inutilisés » estime-t-il, alors que le retrait de plusieurs opérateurs ferroviaires a fait baisser, ces derniers temps, le volume du trafic Transmanche. Retrait qui est simplement lié à une politique propre à chaque entreprise autorisée. Pour exemple la SNCF a souhaité confier son trafic et ses locomotives à Europorte pour traverser la Manche et ainsi se désengager du fret ferroviaire comme elle le fait partout en France. Le manque d’ouverture ne semble pas non plus du fait d’Eurotunnel pour les passagers car l’autorisation de circulation obtenue par la DB pour ses trains rapides ICE fait déjà l’objet d’un recours de la part d’Eurostar, exploitant monopoleur actuel. Eurostar a déposé ce recours auprès de la Commission intergouvernementale au Tunnel sous la Manche (CIG) pour dénoncer le manque de transparence des coûts pratiqués, s'estimant victime d'un "traitement injuste" ou d'une "discrimination à son encontre". C'est donc au régulateur, la CIG, d'estimer si cette convention respecte les règles de non-discrimination et d'abus de position dominante. Pour rappel, Eurotunnel bénéficie d'un contrat de concession créé en 1986 et qui prend fin en 2086.
La position expressive de Madame Thatcher qui disait « no penny » a durablement installé Eurotunnel dans une situation d’entrepreneur à risque privé avec obligation d’assumer l’intégralité du risque de l’investisseur. Demain, si l’Europe s’invite au débat, les règles initiales seront nécessairement changées en profondeur et les prévisionnels fixant les rentabilités qui peinent à se stabiliser devront alors pointer.
Il est incontestable qu’aujourd’hui Eurotunnel ne scinde pas conformément à la règlementation Européenne ferroviaire, ses attributions de gestionnaire d’infrastructure de son rôle d’exploitant. Exploitation qu’elle développe au travers de ses navettes et de ses services de fret ferroviaire. La mise sous tutelle de l’infrastructure par l’Union européenne, sous prétexte de « soutien foncier d’un édifice majeur au réseau européen des transports» permettrait à l’exploitant de proposer une tarification délestée du coût de l’ouvrage bien plus réaliste au regard du prix marché Transmanche. Cette lourde intervention permettrait de sécuriser l’avenir du tunnel. Il n’en demeure pas moins que les petits porteurs déjà spoliés une première fois pour avoir assuré le portage d’un projet certes ambitieux mais aventureux en lieu et place des Etats concernés alors défaillants se retrouveraient une seconde fois écartés de toute opération assimilable à un « retour à meilleure fortune » sans pouvoir en bénéficier. Espérons que si intervention il y a, l’Europe saura remercier ses pionniers visionnaires. Loin de plomber le cours de bourse, de telles perspectives devraient rassurer le marché. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
14
juin
Blagnac, 14 juin 2013
• Démarrage du programme d’essais en vol qui comptera 2 500 heures
• Cinq avions de développement seront utilisés pour préparer la certification de l’A350 XWB
Un nouveau chapitre des 43 ans d’histoire d’Airbus s’est ouvert ce matin quand le premier A350 XWB, l’avion civil biréacteur de grande [...] capacité le plus efficient au monde, a effectué son premier décollage des pistes de Blagnac (Toulouse), ce matin à 10h00, heure locale. Ce premier vol de l’A350 XWB, équipé des réacteurs Trent XWB de Rolls Royce, se déroule au-dessus du Sud-Ouest de la France.
Un équipage international de six personnes est à bord, dont deux pilotes d’essai, un mécanicien navigant d’essai et trois ingénieurs navigants d’essai. Lors du premier vol de l’A350 XWB, Peter Chandler, chef pilote d’essai d’Airbus, et Guy Magrin, pilote projet pour l’A350 XWB, sont aux commandes de l’appareil. A leurs côtés dans le poste de pilotage, se trouve Pascal Verneau, le mécanicien navigant d’essai projet du programme A350 XWB. A leurs stations d’essais en vol situées dans la cabine de l’appareil, où ils sont chargés de surveiller le déroulement du profil du vol grâce à une gamme complète d’instruments d’essais, se trouvent les trois ingénieurs navigants d’essai : Fernando Alonso, Head of Airbus Flight & Integration Test Centre, Patrick du Ché, Head of Development Flight Tests et Emanuele Costanzo, lead Flight Test Engineer pour le réacteur Trent XWB.
Ce premier vol marque le début de la campagne d’essais qui comptera quelque 2 500 heures de vol et utilisera une flotte de cinq avions de développement. Ces essais en vol rigoureux mèneront à la certification de la version A350-900 par les autorités de certification européennes (EASA) et américaines (FAA), pour une mise en ligne au deuxième semestre 2014 auprès de Qatar Airways, premier utilisateur de l’appareil.
L’A350 XWB, toute nouvelle famille de long-courriers de moyenne capacité, se compose de trois versions pouvant accueillir 270 à 350 passagers dans un aménagement tri-classe spacieux. Cette nouvelle famille d’appareils introduira des changements importants en termes d’efficience par rapport aux avions actuels de cette catégorie, notamment une consommation de carburant inférieure de 25 pour cent et une réduction équivalente des émissions de CO2. A ce jour, l’A350 XWB a d’ores et déjà enregistré 613 commandes fermes émanant de 33 clients dans le monde.
Vous pouvez suivre cet événement en direct ou en ‘replay’ grâce au lecteur vidéo intégré de notre site web spécialement créé à cet effet : www.a350xwbfirstflight.com
Des informations supplémentaires relatives au programme A350 XWB, à l’appareil et à son équipage, sont disponibles sur les sites web d’Airbus www.airbus.com et www.a350xwb.com http://www.a350xwbfirstflight.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
Premier
