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Commentaires, réactions & échanges

  1. 28
    juin

    Rapport Duron : le courage de la sagesse

    Note 2.84/5 (76 votes)
    Posté par CG, 28-06-2013 à 22:50 | Commenter | nb:8 nombre de commentaires
    Rapport Duron : le courage de la sagesse

    Entre l’ensemble des projets retenu par le SNIT 2011 et le rapport Duron remis ce jeudi 27 juin 2013, soufflent une fois encore le chaud et le froid. Nous avons pour le premier un recensement de 245 Mds €uro de projets d’infrastructures retenus par le SNIT et réalisables sur 25 ans ; alors que par la courageuse intervention de mobilité 21, le rapport Duron n’entrevoit comme premières [...] priorités dans le scénario sécurisé et le pus réaliste, que 8 à 10 Mds €uro de projets engagés sur la période 2014-2030.

    En premières priorités également, le scénario n°2 bien plus optimiste propose d’engager jusqu’à 28 à 30 Mds €uros.

    C’est donc dans cet intervalle de 20 Mds €uro que le gouvernement va devoir négocier la tranche de travaux à définir avec l’ensemble des élus territoriaux porteurs de projets. Il est même certain que quelques Régions vont aller jusqu’à marchander chèrement la prise en compte de leurs dossiers. Et c’est pour cela aussi que cette liste éventuellement annoncée courant juillet, n’aura jamais rien de définitif puisque ce scénario n°2 intègre l’éventualité tant espérée d’un retour à meilleure fortune.

    Ce qu’il faut retenir du rapport Duron sur la mise en œuvre de l’ensemble de projets réalisables dans les années à venir.

    Tout d’abord, les projets retenus en premières priorité dans le scénario 1 sont avant tout des cibles économiques liées aux échanges commerciaux extérieurs ou internationaux.
    Le scénario 1 retient donc les projets d’amélioration des réseaux routiers ou ferroviaires profitant aux hinterlands des zones portuaires du Havre, de Fos-Marseille et de Nantes St Nazaire.
    Ce scénario n°1 concerne également en ferroviaire les projets facilitant la circulation des produits à partir de ces mêmes ports avec leurs hinterlands et l’ensemble du territoire. Il s’attaque en priorité aux grands points noirs du réseau ferroviaire, que sont les nœuds centraux de Lyon, Marseille et Paris.
    Une provision est également envisagée pour intervenir ponctuellement sur d’autres nœuds à enjeux du réseau ferroviaire tels que Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse, Saint-Pierre des Corps ou encore Paris Gare du Nord.
    Seule liaison voyageur retenue, le projet de LGV Roissy – Picardie. Il faut noter que le Hub international aéroportuaire, Roissy Charles De Gaulle qui traite des marchandises à forte valeur ajoutée est concerné.

    Le scénario 2, toujours entre 2014 et 2030, concerne l’ensemble des projets d’infrastructure déposés en prévision d’une saturation future de l’existant. L’horizon de saturation restant encore non défini.
    Dans ce cadre là est retenu en première priorité le projet de LGV Bordeaux – Toulouse, projet pour lequel un rapport concernant l’aménagement de la voie actuelle a déjà été réalisé proposant à moindre coût des performances suffisantes.
    Commentaires :
    Concernant l’ensemble des projets ferroviaires et plus particulièrement les projets de LGV:
    C’est bien du couple incontournable « RFF/ SNCF » c'est-à-dire « infrastructure / exploitant » dont nous devons tenir compte.
    Si ce couple en constante adaptation était arrivé à maturité et qu’une visibilité au travers de cette éternelle nébuleuse qu’est la SNCF apportait la garantie d’une réelle rentabilité sur l’exploitation de ce service TGV et l’amortissement de l’infrastructure correspondante, il n’y aurait aucune raison de différer les chantiers LGV après 2030. Le financement en serait facilité.
    Tel n’est pas le cas et c’est bien là que se retrouve toute la prudence du rapport Duron, la conjoncture ne permet plus de soutenir indéfiniment la défaillance des structures ferroviaires qui grèvent des projets porteurs dans d’autres circonstances. La modernisation ferroviaire de l’existant tant pour le matériel, que l’infrastructure ainsi que l’amélioration des services doit rester une des priorités d’investissement. Une des vocations du ferroviaire est bien l’accompagnement des territoires même les plus isolés dans leur développement et non pas la création de friches ferroviaires.
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    Catégorie : Infrastructure | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par Nouvelle Precession, 05-07-2013 à 10h24

    Vienne - Poitiers -
    POITIERS-LIMOGES LGV : l'arbitrage rendu le 9 juillet
    05/07/2013 05:22

    Le ministre des Transports est en ce moment un homme particulièrement sollicité. Depuis que la commission Mobilité 21 lui a remis un rapport hiérarchisant les projets d'infrastructures à réaliser dans les années à venir, Frédéric Cuvillier enchaîne les entretiens avec les élus locaux.
    Mercredi, le ministre a ainsi reçu Jean-Paul Denanot, le président socialiste du conseil régional du Limousin venu plaider la cause de la LGV Poitiers-Limoges dont la commission Mobilité 21 préconise le report à la période 2030-2050. Une réunion du comité des financeurs de cette ligne ferroviaire à grande vitesse s'est également déroulée au ministère alors qu'une enquête publique est en cours dans la Vienne et la Haute-Vienne.
    « S'il y a feu vert à la suite de la déclaration d'utilité publique arrivera la période du tour de table financier », a expliqué Jean-Paul Denanot au journal Le Populaire. « Si le Premier ministre décide d'un financement au fil de l'eau, il y aura du dégât et pas que pour nous… S'il décide d'aller plus loin, alors les choses deviendront jouables parce que notre projet est celui qui est le plus avancé dans les projets classés en seconde priorité. »
    Les projets en concurrence sont à présent sur le bureau de Jean-Marc Ayrault. Le chef du gouvernement a fait savoir qu'il rendrait ses arbitrages le 9 juillet.

  2. commentaire Posté par Procession, 04-07-2013 à 10h15

    LGV : les élus «satisfaits» de l'entretien avec le ministre des Transports

    La Dépêche du Midi
    Publié le 03/07/2013 à 08:29
    Midi-Pyrénées
    Début des travaux en 2018 ?


    «J’ai à nouveau expliqué au ministre des Transports notre volonté de voir aboutir la totalité du projet GPSO. Il nous a écoutés». Martin Malvy conduisait la délégation de Midi-Pyrénées reçue, hier, par le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, pour faire le point sur la future ligne à grande vitesse entre Bordeaux-Toulouse (*)

    Si aucune décision n’a été prise, dans l’attente des arbitrages définitifs que doit rendre le Premier ministre le 9 juillet prochain, l’entrevue a été jugée «satisfaisante» par les élus. «La déclaration d’utilité publique, comme nous l’avions souhaité, devrait être lancée sur l’ensemble du tracé GPSO, y compris Bordeaux-Hendaye, et conclue en 2014. Si les financements sont réunis, cela pourrait permettre le lancement des travaux de la LGV Bordeaux-Toulouse à l’horizon 2017-2018. Ce calendrier est aujourd’hui possible» a indiqué le président du conseil régional.
    Le financement

    Reste la question du financement. «Le ministre a posé la question du tour de table financier, avec un nouveau rendez-vous après l’arbitrage de Jean-Marc Ayrault . Je ne cache pas que les collectivités locales sont inquiètes et qu’il en résultera des sacrifices, même si l’ouverture des financements par la Caisse des Dépôts et Consignations, sur fonds d’épargne, facilitera leur engagement» a précisé Martin Malvy, rappelant au passage que dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT), lancé par Jean-Louis Borloo, il n’y avait pas l’ombre d’un financement.

    Le président du Conseil régional, qui plaide pour la poursuite du projet GPSO dans sa totalité, a rappelé au ministre des transports la «majoration des coûts» qu’engendrerait le report de la liaison Bordeaux-Hendaye après 2030 sur Bordeaux-Toulouse. «Le taux de rentabilité serait inférieur, donc l’addition risquerait d’être plus lourde» a-t-il prévenu.

    Au cours de cet entretien a été évoqué l’avenir de la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), jugée «archaïque». Martin Malvy a insisté sur la nécessité d’investir sur cette ligne entre Toulouse et Brive, afin de pouvoir accélérer la vitesse des trains sur Montauban et Cahors. Il a par ailleurs souhaité que les arrêts en gare à Souillac ou Gourdon et Caussade soient rétablis le samedi matin.

    Au chapitre routier, le ministre a confirmé, comme l’avait fait avant lui François Hollande lors d’un séjour à castres, l’intérêt de l’aménagement de l’itinéraire castres-Toulouse castres sans toutefois préciser la nature de la future voie : autoroute concédée, mise à 2x2 voies ? Martin Malvy a également insisté sur les retards pris par l’État dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, notamment sur Auch et Rodez.

    (*) La délégation était composée, outre Martin Malvy, de MM. Izard, pdt du conseil général de la Haute-Garonne, Cohen, Pdt de Toulouse Métropole, Martin et Miquel, respectivement présidents des conseils généraux de l’Ariège et du Gers, Vayssouze, pdt du Grand Cahors, Empociello, vice-président du conseil général du Tarn-et-Garonne, Boude (commission transports des Hautes-Pyrénées), Trigano, Pdt de la communauté de communes de Pamiers), Bonrepaux, Pdt de la communauté de commune du pays de Foix, Valette pdt du Sicoval.
    La Dépêche du Midi

  3. commentaire Posté par Il a raison, 04-07-2013 à 10h12

    SUD OUEST
    Publié le 01/07/2013 à 06h00 |
    Par benoît lasserre


    Savary veut ralentir la LGV

    Député PS et spécialiste des transports, Gilles Savary met en garde contre l’entêtement à défendre la liaison à (trop) grande vitesse.
    Gilles Savary : « Pas besoin de circuits de Formule 1 pour transporter les voyageurs. »


    « Sud Ouest ». Jeudi dernier, en session plénière du Conseil général, vous avez estimé que l’Aquitaine allait dans le mur si elle ne tenait pas un discours plus réaliste sur la Ligne à grande vitesse.

    Gilles Savary. Le rapport de la commission Duron remis au Premier ministre nous rappelle tous à l’impitoyable réalité financière. Il est absolument impossible de financer tous les projets ferroviaires et routiers qui sont prévus dans le pays. Tous les élus, y compris socialistes, sont tombés comme des lucioles dans le panneau Borloo qui, lorsqu’il était ministre de l’Écologie et des Transports, a distribué de la LGV comme un père Noël mais sans aucun financement ni aucune programmation.

    En décembre 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet, qui lui avait succédé, avait tenté d’affirmer que l’État n’aurait pas les moyens de financer tous ces projets mais elle avait été réduite au silence.

    Les promesses Borloo se montent à plus de 250 milliards d’euros avec l’endettement de RFF (Réseau Ferré de France) qui se monte déjà à 32 milliards d’euros. Soit le remboursement annuel des intérêts de la dette à hauteur d’un milliard. C’est absolument intenable même en cas très improbable d’un retournement de situation économique.

    Préconisez-vous l’abandon de la LGV vers l’Espagne et entre Bordeaux et Toulouse ?

    Tout dépend de quelle grande vitesse on parle. La liaison vers Toulouse est indispensable pour le maintien d’Airbus car l’Allemagne fait le forcing pour rapatrier à Hambourg le montage des avions. Quant à l’Espagne, il faut aussi que la liaison avec Bordeaux se fasse. Mais je m’élève contre l’intégrisme LGV, qu’il soit du côté des pro ou des anti.

    Aujourd’hui, la pensée unique ferroviaire et le lobby Alstrom veulent nous vendre des TGV qui roulent à 340 km/heure. Des Concorde ferroviaires en quelque sorte. Or, l’Europe finance la grande vitesse à partir de 250 km/heure.

    En Allemagne, qui est un des pays les plus en pointe pour le ferroviaire, on ralentit les trains car la trop grande vitesse a un coût exponentiel en équipement comme en maintenance. Il n’y a pas besoin de circuits de Formule 1 pour transporter les voyageurs.

    Un train qui roulerait à 250 à l’heure entre Bordeaux et l’Espagne mettrait seulement 13 minutes de plus qu’un train qui roule à 340 mais coûterait 4 milliards d’euros de moins.

    Dans ces conditions, la liaison grande vitesse pourrait-elle se faire avant 2030, date avancée dans le rapport Duron ?

    Évidemment. Il y aurait plus de trains, donc plus de capacité pour les voyageurs. Et, de surcroît, nous aurions la même subvention européenne pour un coût d’investissement moindre.

    Quelles sont les collectivités locales qui peuvent aujourd’hui dire qu’elles vont renoncer à certaines compétences pour financer le GPSO ? On en est à 13,5 milliards d’euros sur ce projet.

    Une nouvelle ligne TGV ne permettrait-elle pas de libérer de l’espace pour le fret ferroviaire ?

    C’est une fausse idée. Les TGV fonctionnent sur des clientèles qui seront transférées de l’avion et qui n’existent donc pas aujourd’hui. Il y aura autant de TER Bordeaux/Arcachon ou Langon/Bordeaux, voire plus, sur cette ligne qui est saturée. Plus de fret ne passe pas par la LGV.

    Vous-même avez longtemps été partisan de la LGV.

    Je suis insoupçonnable. J’ai fait ma campagne électorale contre un candidat anti-LGV. A Landiras, j’ai été sifflé parce que je défendais les liaisons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye. Mais un élu doit être responsable et tenir compte de la réalité financière. Encore une fois, je ne préconise pas l’abandon de ces liaisons, je dis qu’il faut faire de nouvelles propositions en phase avec les capacités de financement.

    Je rappelle par ailleurs que je suis aussi en phase avec la proposition 28 du candidat Hollande, qui préconisait d’améliorer les trains du quotidien.

    En Aquitaine, notre réseau classique est un des plus mal équipés de France. Dès qu’il y a des travaux, ce sont des perturbations terribles parce que nous ne disposons pas d’installations permanentes de contresens. Les Corail et les Teoz se tiers-mondisent. Tous les grands pays ferroviaires (Allemagne, Autriche ou Suisse) préfèrent amé- liorer leur réseau que le reconstituer.

    Sur ce dossier TGV, vous êtes en désaccord avec Alain Rousset ?

    Alain a fait énormément de boulot pour la Région Aquitaine mais c’est très compliqué de parler avec lui de ce dossier. Si on ne partage pas sa conception de la LGV, on se fait traiter de déserteur.

    Jean-Marc Ayrault va faire des annonces le 9 juillet.

    Je redoute que, sous la pression des élus, le gouvernement annonce que les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye se feront mais dans dix ans. En clair, qu’on reporte les décisions alors qu’il faut dès maintenant faire des propositions réalistes car, à trop courir les châteaux en Espagne, nous risquons de tout perdre et ce sont les usagers qui en souffriront.

    Le rapport Duron ne propose pas de solutions alternatives. Renvoyer après 2030, ça peut être 2050, voire jamais.

  4. commentaire Posté par Procession, 04-07-2013 à 10h09

    LGV Montpellier-Perpignan : le combat des élus continue

    Le 03 juillet à 6h00 par Zoé Cadiot |L'Indépendant

    La délégation d'élus reçue hier par le ministre des Transports était composée d'André Viola et Hermeline Malherbe, président(e)s des Conseils généraux de l'Aude et des P.-O. ; Jean-Pierre Moure et Raymond Couderc, présidents des Agglos de Montpellier et Béziers ; Christian Bourquin, président du Conseil régional et Jean-Paul Alduy, président de l'Agglo de Perpignan

    Une délégation conduite par Christian Bourquin a été reçue hier par le ministre des Transports, qui les a encouragés à poursuivre avant l'arbitrage final, le 9 juillet. Depuis la publication la semaine dernière du rapport Duron, qui reporte la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan au-delà de 2030, la colère des élus de la région ne s'essouffle pas. Bien au contraire.

    Une provocation

    C'est donc dans un climat un peu tendu que le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a reçu hier une petite délégation, emmenée par le président de la région, Christian Bourquin. "On a pu dire tout le mal qu'on pensait de ce rapport", glissait à sa sortie Jean-Paul Alduy, le président de l'Agglomération Perpignan-Méditerranée. Et surtout "dénoncer la provocation : Comment peuvent-ils mettre la LGV Bordeaux-Toulouse avant celle de Perpignan-Montpellier alors que les travaux ont commencé, que le tronçon est une priorité européenne, fruit d'un accord franco-espagnol".

    C'est avec la même détermination que Jean-Pierre Moure, président de la communauté d'Agglomération de Montpellier, a pointé les inepties du rapport, qui doit servir de base de travail au futur schéma national des infrastructures de transports pour les vingt prochaines années. "Nous n'avons pas la même lecture des flux de voyageurs et de fret", a renchéri Christian Bourquin. "Nous, nous parlons d'un bassin Lyon-Barcelone de 25 millions de personnes et non de Perpignan et de ses 120 000 habitants". Avant d'ajouter, "la saturation sur la ligne existante est déjà là, avec notamment la mise en service prochaine des TGV espagnols. Et quant à l'axe routier, il suffit de voir l'A9. Elle se voit à l'œil nu".

    Après avoir longuement écouté les arguments des élus, Frédéric Cuvillier, "visiblement perturbé par le limogeage de Delphine Batho", sa ministre de tutelle, n'a pas pu réellement les rassurer sur les arbitrages à venir. Même si l'homme les a autorisés à poursuivre les études en cours. Au moins jusqu'à la prochaine intervention du Premier ministre sur ce dossier, programmée le 9 juillet. Pour Christian Bourquin, si rien n'est encore joué, l'espoir est de nouveau de mise avec la poursuite des études et de l'enquête publique, qui devaient permettre une livraison à l'horizon 2020 de la nouvelle LGV. Et la possibilité de recourir à de nouveaux financements européens pouvant aller jusqu'à 30 % du budget final.

    Mille et un soubresauts

    Suspendus au calendrier, les élus poursuivent le combat, bien décidés à convaincre le gouvernement de revenir sur ses décisions. Il faut dire que depuis plus de 20 ans, le projet de TGV Languedoc-Roussillon, chiffré aujourd'hui à quelque 6,3 milliards d'euros, a connu mille et un soubresauts. Aussi en recourant à de nouveaux mécanismes financiers européens, la Région, qui a déjà dépensé plusieurs milliers d'euros en études, sans compter les 400 millions programmés pour le contournement de Nîmes-Montpellier, espère donc obtenir le feu vert gouvernemental pour réaliser le chaînon manquant, Montpellier-Perpignan. Réponse le 9 juillet.

  5. commentaire Posté par Les branquignols, 04-07-2013 à 10h06

    MIDI LIBRE

    Report de la LGV Montpellier-Perpignan : "Tous des branquignols" selon Bourquin
    RECUEILLI PAR JEAN-PIERRE LACAN
    28/06/2013, 06 h 00

    Le report de la LGV Montpellier-Perpignan après 2030 met hors de lui le président de la Région Languedoc-Roussillon Christian Bourquin (PS).

    La commission Mobilité 21 vient de rendre son travail après de nombreuses fuites. Un travail sérieux, non ?

    C’est un rapport de branquignols ! Ils ont oublié que cette ligne est la deuxième étape après le contournement de Nîmes et de Montpellier dont les travaux démarrent. On nous a demandé, pour ce contournement, de mettre un financement lourd - 400 millions d’euros - en nous expliquant qu’il n’avait de sens que si la deuxième étape suivait. Les branquignols ont oublié ça.

    Il n’y avait pas que le contournement Nîmes-Montpellier pour justifier la LGV. Il y avait aussi la liaison à grande vitesse entre Perpignan et l’Espagne qui, elle, est réalisée...

    Les branquignols l’ont également oubliée. Ils ont oublié en effet qu’il y avait un nœud ferroviaire avec l’Espagne au bout. Je place donc ce rapport à la hauteur de la nullité des branquignols qui l’ont rédigé.

    Tout de même, branquignols, n’est-ce pas un terme un peu fort pour qualifier certains de vos amis politiques ?

    Mais on ne peut pas les qualifier autrement. Page 61 de leur rapport, ils expédient la LGV Montpellier- Perpignan en trois petits paragraphes. Ils expliquent que la ligne actuelle ne viendra à saturation qu’en 2030. C’est méconnaître qu’elle l’est déjà, à saturation. Hier (mercredi-NDLR), il y a eu un feu sur cette ligne, tout a été bloqué à l’international. Or, va bientôt déboucher tout le trafic du TGV espagnol.

    Aujourd’hui, deux voies de l’autoroute A9 sont consacrées aux camions parce que le fret ne peut pas trouver de place sur le rail et on dit que la ligne ferroviaire ne sera saturée qu’en 2030... Mais c’est méconnaître totalement la réalité de notre territoire.

    Dans les trois paragraphes dont vous parlez, les auteurs admettent qu’ils ne sont pas très sûrs du moment où la ligne actuelle pourrait arriver à saturation. Ils suggèrent même des financements pour le cas où il faudrait commencer les travaux plus tôt...

    En onze lignes, ils condamnent plus de 25 années de travail, de nombreuses études, un débat public qui a conclu à la saturation actuelle de la ligne... Et ils consacrent trois lignes de ces onze lignes à préparer des excuses pour l’énorme mensonge qu’ils assènent.

    Ces "branquignols", comme vous dites, ont tout de même reçu le soutien du Premier ministre...

    Jean-Marc Ayrault prône le train au quotidien. Mais ici, en Languedoc-Roussillon, le train au quotidien, nous le faisons avec le train à 1 €. Nous avons également accepté de participer au financement de la grande vitesse en mettant 400 millions dans le contournement Nîmes-Montpellier. L’Etat nous a poussés à le faire en nous expliquant que notre engagement était la condition pour que soit réalisé le tronçon Montpellier-Perpignan. Si on nous dit que la priorité n’est plus la grande vitesse mais le train au quotidien, alors nous utiliserons ces 400 millions pour financer le train à 1 €.

    Vous menacez donc de vous désengager du contournement Nîmes-Montpellier...

    Je ne menace jamais, jamais... J’ai envie de suivre mon gouvernement dans ses priorités. Je me reconnais dans ce qu’a dit le Premier ministre. Le Premier ministre veut du train au quotidien pour les transports domicile-travail, c’est ce que nous faisons. On espère qu’il nous aidera à faire bouger la SNCF. Si elle s’était bougée, on aurait des trains à 1 € partout dans la région aujourd’hui.

    En développant le train à 1 €, vous allez saturer la ligne actuelle. Il faudra donc une ligne nouvelle. Est-ce la démonstration que vous souhaitez faire ?

    Bien sûr. Le TGV a un lien avec le train au quotidien. Tout cela est imbriqué. C’est la même logique. Si nous avons accepté de mettre 400 millions dans le contournement à grande vitesse Nîmes-Montpellier, c’est pour réaliser la LGV Montpellier-Perpignan et dégager des sillons pour le train au quotidien. Les branquignols ont donc mis le Premier ministre sur une mauvaise voie.

  6. commentaire Posté par Numbers, 03-07-2013 à 15h52

    S'ils trouvent le financements en Région ils peuvent y prétendre mais 8 Milliards, c'est très chaud

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com