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Commentaires, réactions & échanges

  1. 10
    juin

    VIVRE le CANAL 1

    Note 2.84/5 (103 votes)
    Posté par CG, 10-06-2013 à 21:17 | Commenter | nb:3 nombre de commentaires
    VIVRE le CANAL 1

    Bonjour Robert Claraco
    Un tel consensus est quelque chose d'assez rare pour qu'on s'en fasse l'écho.
    Que ce soit à la télévision ou dans la presse, les annonces se succèdent: en Midi Pyrénées M. Moudenc (UMP), Catherine Grèze (EELV), le président de l'Association des Communes du canal des deux Mers, en Languedoc Roussillon le président de la Région, dans l'Aude le président du [...] Conseil Général, à Toulouse VNF annonçant qu'il va rendre au canal son gabarit d'origine, nos élus et responsables emboîtent le pas à tous ceux qui demandent le retour du transport sur le canal.
    Cette unanimité est une nouveauté. C'était jusqu'à présent le discours de quelques nostalgiques d'un passé révolu. Quelques romantiques, ou des anciens mariniers encore meurtris par l'assassinat dont ils ont été victimes, sacrifiés sur l'autel de la sacro-sainte compétitivité dont on n'a pas encore fini de subir les conséquences.
    Pourquoi la réflexion sur le canal ne sort-elle pas du "tout tourisme", qui semble être la seule voie de développement économique proposé au sud de notre pays?
    Voici quatre exemples qui illustrent la difficulté à mettre en œuvre une vraie réflexion sur le sujet.
    En 2012, M. Papinutti, directeur général de VNF, offrait une promenade sur la Naïade, la péniche vitrine de VNF Sud Ouest, aux élus de la région. A la question d'un haut fonctionnaire sur l'éventualité d'un retour du transport, il a été répondu: " mais cela n'est pas possible, du fait du gabarit des écluses". La Naïade venait de croiser le Tourmente, en route pour Bordeaux chargée de ses produits régionaux et de l'exposition témoignant de 300 ans de transport....
    Dans le même registre, le 21 février dernier au colloque sur "L'impact environnemental du transport de marchandises" à Toulouse, organisé par l'université Toulouse 1 Capitole où il a été question d'écotaxe sur les camions, de transport maritime et aérien, pas un mot sur le fluvial, dans une région pourtant desservie par le canal de Garonne, au gabarit Freycinet.
    Le responsable du port du Pontet, sur le Rhône, interrogé sur les investissements engagés par VNF pour sa modernisation, a affirmé qu'il n'y avait pas de connexion fluviale entre Toulouse et Avignon! (à savoir que la voie d'eau relie Bordeaux, Avignon, Fos, Lyon, Paris, Amsterdam, Berlin et au delà vers l'est).
    Enfin lors du débat public sur l'extension du port de la Nouvelle, il a fallu intervenir pour rappeler que le port était embranché fluvial, desservi jusqu'en 1978 par les péniches qui amenaient les céréales et y chargeaient les hydrocarbures, ce qui n'avait pas été rappelé dans le dossier.
    Ce qui montre que le premier ennemi du transport fluvial est la méconnaissance de sa réalité et de ses atouts, pour ne pas dire son déni.
    Reste à transcrire ces paroles en actes.
    Cette année les touristes commencent à découvrir le nouveau visage du canal, auquel il va falloir s'habituer désormais. Casquette de rigueur, parasols et crème solaire.
    Pour les années à venir, il ne faudra pas négliger tout ce qui pourra permettre de maintenir en vie un canal finalement rajeunit par cette coupe règlementaire.
    Commençons par lancer une étude des flux sur l'axe Atlantique-Méditerranée, afin de déterminer ce qui n'a pas à prendre la route et peut être transféré sur le canal.
    Inventons de nouvelles formes d'activités associant transport, découverte du canal et des territoires.
    Privilégions et encourageons une forme de tourisme de qualité, afin de ne pas transformer ce patrimoine en parc d'attraction, ce qu'il est devenu dans certains secteurs, zones franches où les lois n'ont plus cours.
    Inventons un lieu de partage entre un tourisme raisonné et un transport économisant pour chaque tonne transportée 40% de carburant par rapport à la route.
    Rendons à l'outil-canal son sens premier et préparons lui un avenir, compte tenu du temps qu'il faudra aux premiers arbres replantés pour donner un peu d'ombrage sur les berges.
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    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
  1. commentaire Posté par numbers, 12-06-2013 à 23h05

    Bordeaux, fille du grand large / Toulouse, branchée sur ses canaux
    04 juin 2013 Par Friture Mag




    Depuis la fin du trafic fret, Bordeaux, ville maritime avant tout, n’entretient qu’un lien très distant avec le Canal latéral à la Garonne. A Toulouse, l’histoire de la ville est indissociable de celle des canaux, au nombre de trois, qui la traversent : le Canal de Brienne, le Canal du Midi, et le Canal Latéral. Même si avec les crues actuelles, elle surveille plus la Garonne.

    par Marianne Peyri, Thomas Belet sur www.frituremag.info

    Le Canal latéral ? Quel Canal ? Force est de reconnaître que les Bordelais, mis à part une poignée de férus de patrimoine fluvial, n’ont pas de lien particulier avec le canal latéral à la Garonne. Ce dernier,-rappelons-le pour leur défense-, se termine à Castets-en-Dorthe à plus de…50 km en amont de Bordeaux. Le tracé s’est en effet achevé dans cette zone limitrophe entre Gironde et Lot-et-Garonne. A cet endroit, les navires rejoignent la Garonne plus facilement navigable en raison de l’effet des marées et peuvent alors filer jusqu’à l’Atlantique situé tout de même à plus de 150 km. “De quoi tordre le cou à un lien fantasmé, notamment chez les Toulousains, d’un Canal latéral qui assurerait une liaison de la Méditerranée jusqu’à l’Atlantique. Le Canal débouche sur la Garonne bien en amont de Bordeaux et de l’Océan” note Philippe Delvit, maître de conférences à l’université des sciences sociales de Toulouse, auteur d’ouvrages sur le canal et la Garonne (1). « Le rapport de Bordeaux au Canal est donc très différent de celui entretenu à Toulouse où il traverse la ville, abrite des lieux de sorties sur des péniches, attire notamment, en amont de la ville, des cyclistes et des promeneurs. Pour les Toulousains, le lien quotidien et affectif est fort. Ce n’est pas le cas à Bordeaux ».

    En Gironde, certains promeneurs poussent bien jusque dans le Val de Garonne pour flâner sous les allées de platanes ou pour s’embarquer à Fourques sur une gabarre. Mais ils sont une minorité, les Bordelais, se laissant happer surtout par les plages océanes. Le seul lien actuel pourrait être le ballet au large des quais bordelais de quelques plaisanciers audacieux du canal qui s’aventureraient sur la Garonne. « Mais ce qui n’arrive pas. Tous les plaisanciers s’arrêtent à Castets-en-Dorthe. Il faut un permis fluvial pour aller sur la Garonne que la plupart n’ont pas. De plus, les bateaux de location l sont à fond plat, ce qui ne convient pas à une navigation sur le fleuve », indique Jacques Noisette, chargé de la communication à Voies Navigables de France-Sud-Ouest.

    Une ville focalisée sur son trafic maritime

    A dire vrai, à Bordeaux, ville historiquement maritime, premier port français au XVIIIe siècle et actuellement 8e port maritime de France, tous les regards sont essentiellement tournés vers une Garonne aux effluves iodées, marquées par des marnages importants et les coefficients des marées, une Garonne regardant vers l’Océan et tournant le dos au canal. Même si l’effervescence maritime du XVIIIe siècle est loin, chaque année, plus de 1200 cargos- céréaliers, pétroliers, minéraliers…- escalent encore sur les sept terminaux du port, essentiellement d’ailleurs sur ceux d’Ambès et de Bassens, à quelques kilomètres en aval de Bordeaux. Le tonnage total atteint les 8 à 9Mt par an. S’y ajoute un trafic purement fluvial tel celui des éléments de l’Airbus A380 (voir article p ?), ou ceux de diester, de céréales et d’huiles, pour un tonnage de 133 000t en 2012. Mais aucun fret de marchandises ne transite aujourd’hui via le Canal. « Pour rejoindre la Méditerranée et expédier des marchandises, le port de Bordeaux a toujours privilégié la voie maritime, plus intéressante pour massifier les flux », précise Philipe Delvit.

    De fait, l’utilisation du Canal latéral par les Bordelais s’est limitée essentiellement à quelques trafics de remonte de produits pétroliers au cours du XXe siècle. En revanche, les trafics de descente, de l’intérieur des terres vers Bordeaux, n’ont pas manqué d’alimenter l’activité de certaines entreprises girondines ou de booster le trafic maritime, notamment l’export de vins vers l’étranger. Cet impact économique sur la capitale girondine était particulièrement prégnant durant les années 1960, soit la période glorieuse du fret. A cette époque, se trouvaient près de 200 bateaux naviguant, des céréaliers, des pinardiers, des minéraliers pour un total d’environ 600 000 t annuelles de marchandises.

    Un gabarit trop petit

    La crise pétrolière de 1973 ajoutée à l’arrivée de l’autoroute Bordeaux-Toulouse, a mis fin à ce dynamisme de fret. Les derniers trafics, notamment de vins, ont vivoté durant les années 80 pour s’arrêter définitivement dans les années 90. Ceux de céréales ont perduré jusqu’en 2004. « Mais en raison du gabarit trop petit du canal, ne pouvant accueillir que des bateaux de 30m de long et de 5,80 m de large, le fret n’a jamais vraiment fonctionné. Dès 1914, les professionnels de la navigation considéraient ce gabarit comme obsolète. Même la modernisation des écluses au gabarit Freycinet dans les années 70 n’a servi à rien », précise l’universitaire toulousain.
    A l’heure actuelle, aucun projet de reprise de fret n’est à l’ordre du jour. « On sent cependant un frémissement. Avec l’augmentation du prix du pétrole, certains chargeurs se posent la question » témoigne Jacques Noisette. Autre signe des temps : VNF vient d’intégrer le comité de développement du port de Bordeaux. Ce dernier compte en effet relancer le trafic sur la Garonne, de granulats, de diverses marchandises à destination du centre ville ou de conteneurs entre la pointe de l’estuaire et jusqu’à Langon pour mieux toucher justement l’hinterland toulousain. Le canal pourrait-il à l’avenir s’inscrire dans cette nouvelle politique portuaire ? Rien de moins sûr.

    Cap sur le tourisme

    Depuis les années 90, les collectivités locales et régionales d’Aquitaine, elles, ont choisi de miser avant tout sur l’aspect touristique et la restauration de l’ouvrage : confortement des berges, travaux sur écluses et ponts…. De 1994 à 2006, l’Aquitaine a ainsi déboursé plus de 5,6 M€ pour son canal. De 2011 à 2013, travaillant désormais en partenariat avec l’Etat et la région Midi-Pyrénées, le conseil régional d’Aquitaine a prévu, via un contrat fluvial régional, une enveloppe de 3,4 M€. Depuis la création de la voie verte au milieu des années 2000, de nombreuses communes en Aquitaine ont réaménagé leurs ports, créé des services, transformé des maisons éclusières en restaurants. Un vrai vent de dynamisme se fait sentir sur le Canal latéral, mais dont le souffle, il faut le reconnaître, n’atteint guère les rives bordelaises.



    « Du haut des allées Jean-Jaurès, la statue de Pierre-Paul Riquet vous contemple ». C’est en ces termes qu’aurait pu s’exprimer Napoléon s’il avait du mener une campagne militaire à Toulouse. La présence de la statue du fondateur du Canal sur les allées Jean-Jaurès, principale artère de la ville, illustre l’importance des canaux pour la capitale Midi-Pyrénéenne. Son histoire est intimement liée à celle des canaux, qui ont largement contribué au développement économique de Toulouse. La ville-centre est non seulement traversée par le Canal du Midi, mais aussi par Canal Latéral et le Canal de Brienne, soit une longueur totale de 13 kilomètres. Egalement classé au patrimoine mondial de l’Unesco, ce dernier rallie la Garonne aux autres canaux au niveau des Ponts-Jumeaux, au Nord de la ville. C’est en ce point que le Midi devient Latéral, pour entamer son trajet vers la façade Atlantique. Bordée de véritables voies sur berges, le parcours de l’artère navigable est pourtant loin de vivre un parcours paisible dans sa traversée de Toulouse. Malgré son intérêt touristique indéniable, le port de l’embouchure, où se rencontrent les trois canaux, est enjambé par la rocade, sur la sortie la plus empruntée de Toulouse. Pas vraiment le lieu idéal pour se laisser aller aux flâneries...

    Une autoroute en centre-ville

    Pis ! Dans les années 60, un sérieux projet a failli aboutir au remplacement du Canal du Midi par une structure routière ! Un non-sens environnemental aux yeux des toulousains d’aujourd’hui, attachés à leurs footings le long des berges, qui était pourtant soutenu par les services de l’Etat, à l’époque du tout-auto. Dans son ouvrage « Toulouse, 12 défis pour notre ville métropole », l’ancien maire Jean-Luc Moudenc rappelle le rôle joué alors par Pierre Baudis pour arrêter le projet au moment de son élection en 1971 : « Contrairement à une légende bien tenace, ce qui aurait été un massacre inacceptable a bien été programmé. C’est ce que prévoyait le schéma d’aménagement urbain de 1965 dit « schéma Badani ». Le pont de la rocade sur la Garonne est dans l’axe du déversoir des Ponts-Jumeaux. Des bretelles devaient remplacer la jonction des deux canaux... D’où le débouché assez sec au débouché du pont de la rocade rive droite, quand il fut interdit de détruire l’ouvrage de Pierre-Paul Riquet. Je crois fondamental de rappeler l’action de Pierre Baudis, car la mémoire s’est un peu perdue du rôle éminent qu’il a joué à ce sujet », croit savoir le possible candidat UMP aux municipales de 2014. Pourtant trois ans plus tard, le nouveau maire Pierre Baudis prévoyait d’implanter une autoroute à quatre voies le long des berges de la Garonne. Un projet qui avait même reçu l’aval du Conseil municipal avant qu’une contestation des associations ne mettent à mal le projet, dix ans plus tard, en 1983...avec l’élection du fils, Dominique Baudis.
    Artisan de la contestation contre le projet de voies sur berges le long de la Garonne dans les années 70, et actuel président de l’Union des comités de quartiers de Toulouse, Jean-Jacques Fournier n’en reste pas moins attentif à la préservation de l’ouvrage : « Il semble enfin y avoir une certaine prise de conscience des politiques pour préserver ce patrimoine mais il faut voir ce qui sera effectivement fait. Malheureusement, les abords ont déjà été massacrés un peu partout sur Toulouse par des constructions sans aucune cohérence. Sans compter qu’ils sont en train de supprimer la magnifique vue qu’il y avait depuis le Canal de Brienne sur l’église Saint-Pierre des Chartreux et Saint-Pierre des Cuisines avec la construction de la nouvelle école d’économie ».

    Nouvelles liaisons avec la gare

    Pour l’heure, les Toulousains attendent toujours les premières orientations du plan prévu par Joan Busquets, l’urbaniste catalan qui s’est vu confier les clés du réaménagement du centre-ville. Mais la mairie reste muette sur le sujet... Et laisse pantoise quand au travail effectué sur l’avenir de la perle de Riquet. Rien ne filtre sur le sort qui sera réservé aux canaux et à ses abords alors qu’un comité de pilotage a été créé en 2011 auprès de la communauté urbaine pour travailler sur cette question. Parmi les futures échéances, le quartier de la gare, traversé par le Canal du Midi, est en pleine mutation. L’arrivée future de la ligne LGV, toujours en suspens, laisse augurer des changements de grande ampleur autour de l’ouvrage classé au Patrimoine mondial. Un peu plus loin, la nouvelle ligne de tramway, prévue jusqu’au Grand Rond, à proximité du Port-Saint Sauveur, pourrait ensuite longer le canal pour desservir la gare Matabiau. Ce n’est pour l’instant qu’une hypothèse qui, pour Jean-Jacques Fournier, « paraît difficile à mettre en œuvre tant il faut s’adapter aux contraintes posées et son classement. »
    Entre autres projets, la mairie entend développer le tourisme aux abords du port Saint-Sauveur, avec l’installation de guinguettes. L’an dernier, l’une d’entre elles y avait élu domicile, pour la période estivale. Enfin, le futur quai des savoirs, dans le même quartier du Grand Rond, est attendu par les acteurs du Réseau fluvial toulousain. Pierre Cardinale, une figure de la batellerie toulousaine s’étonne que rien n’ait encore été prévu pour mettre en lien le Canal et le Quai des savoirs, qui sera situé à quelques encablures du Port Saint-Sauveur : « Il y a une véritable intelligence fluviale à Toulouse, avec une histoire et des acteurs reconnu pour leur savoir-faire au niveau national, et il serait dommage de s’en priver. On a un peu tendance à oublier le Canal dans ce projet, et nous espérons que la municipalité saura prendre en compte cette richesse technologique ». Autant d’éléments qui tendent à montrer que l’histoire de Toulouse s’est écrit et s’écrira avec le Canal. Mais aujourd’hui plus tournée vers son fleuve que vers l’oeuvre de Riquet. Celui-ci avait rêvé d’un vraie cité lacustre, mais Toulouse ne sera certainement jamais Amsterdam. A moins d’un réveil soudain des responsables politiques, qui préfèrent souvent naviguer en eaux calmes, surtout à un an d’échéances importantes.

    Longueur canaux à Toulouse

    Canal Latéral : 3,5 kilomètres
    Canal de Brienne : 1,6 kilomètres
    Canal du Midi : 8 kilomètres
    (Source : VNF)

    (1)« Garonne, de la rivière à l’homme » (Ed.Privat 1998), « Le temps des bateliers : gens et métiers de la rivière » (Ed. Privat, 1999) et co-auteur de l’ouvrage « Le Canal Royal de Languedoc : Le partage des eaux » (Ed. Loubatières, 2009).

    Le Canal latéral en Aquitaine
    103 km traversés
    2 départements (Gironde et Lot-et-garonne)
    37 communes
    22 sites d’écluses
    4 ponts canaux
    96 ponts routiers dont 49 bow-string

  2. commentaire Posté par iD, 12-06-2013 à 23h01

    Un remède miracle pour sauver les platanes du canal ?

    Publié par La Dépêche du Midi le 15/05/2013
    Environnement:

    Une entreprise de Haute-Garonne expérimente un traitement pour contenir la maladie du chancre coloré qui menace les platanes du canal.

    Plus qu'un simple rhume, c'est un véritable cancer qui touche les platanes français depuis presque soixante-dix ans. Le «chancre coloré» est un champignon qui décime l'espèce, un fléau qui oblige les autorités à abattre plusieurs milliers de ces arbres chaque année. Arrivée en Provence en 1945, la maladie s'est depuis propagée sur le reste de la France, et particulièrement aux abords du canal du Midi, qui est l'un des principaux foyers de la maladie dans le pays. Sur les 80 000 arbres que comptent les berges du canal entre Castelnaudary et Sète, 42 000 platanes sont potentiellement menacés.
    Arbres condamnés à mort

    À l'heure actuelle aucun traitement n'existe pour éradiquer la maladie. Mais le Cetev(centre d'expertise en techniques environnementales et végétales), basé au Faget, petite commune à côté de Toulouse, s'est penché sur le sujet : «Plutôt que d'abattre les arbres, on cherche à démontrer que d'autres solutions sont possibles, affirme Philippe Beuste, le directeur du Cetev. Je veux essayer de trouver une alternative à l'abattage.» L'entreprise, qui a entrepris des recherches, effectuera une première tentative de traitement, par injection, dans les prochains jours à Sallèles-d'Aude, à proximité de Narbonne. «Ce traitement consiste à faire une micro-injection de fongicide (substance permettant de limiter ou d'éliminer les champignons) dans les troncs d'arbres atteints encore légèrement par la maladie, proche d'un arbre qui lui est déjà malade.Il faut ensuite attendre plusieurs mois pour espérer avoir un résultat» explique Philippe Beuste.
    Platanor, le super platane

    André Vigouroux, ancien chercheur de l'Institut National de la Recherche Agronomique (INRA) est l'un des seuls scientifiques français à s'être penché sur le sujet : «Aucun traitement n'a marché jusqu'à aujourd'hui. Mais je ne veux pas être négatif, et si des gens ont la possibilité de faire des essais, il ne faut pas s'en priver.»

    Pour l'heure, la seule parade connue, c'est l'abattage systématique. «Quand ils sont malades, on les abat pour limiter la propagation. Et on est aussi obligés d'abattre ceux qui se trouvent 50 mètres avant et après le malade», explique Jacques Noisette aux Voies Navigables de France (VNF). Chaque année, les abattages se font sur deux périodes. En 2013 entre février et avril, 1 451 platanes ont été abattus le long du canal. La seule alternative existante actuellement ? Le «Platanor» : «C'est un croisement entre un platane résistant au champignon, venu des USA, avec un platane du Moyen-Orient, explique M. Vigouroux, à l'origine du projet. Lorsqu'on les replante on est sûr qu'ils ne seront pas contaminés.» Une nécessité pour ces arbres qui font partis du patrimoine du canal du Midi.
    Une croissance exponentielle

    Entre 2006, date de découverte du premier foyer sur le Canal du Midi, et 2011, 450 foyers (zone de plusieurs arbres contaminés) ont été découverts, dont 215 rien que pour l'année 2 012. La progression fulgurante de la maladie est favorisée par l'eau du canal, mais aussi par les bateaux qui se frottent aux arbres lorsqu'ils manœuvrent près des berges. Très contagieux, le microbe se transmet d'arbres en arbres par le simple contact entre les racines. Le contact avec tout autre support, (coque de bateau, matériel de fauchage ou d'entretien des berges) favorise la propagation de la maladie. Si les foyers sont plus nombreux autour du canal, il en existe aussi autour des routes en Haute-Garonne à Revel, Saint-Gaudens ou encore Saint-Jory.
    Le chiffre : 1 451

    platanes > abattus en 2 012. Sur les berges du Canal du Midi, principal foyer de la maladie en France, 1 451 platanes ont été abattus entre février et avril 2013. Une seconde session d'abattage est prévue en fin d'année.

    «Pour limiter la propagation de la maladie, on est obligé d'abattre les platanes qui se trouvent 50 m avant et après l'arbre contaminé».

    Jacques Noisette, responsable de la communication des Voies Navigables de France

  3. commentaire Posté par numbers, 12-06-2013 à 22h55

    Canal : qui fait quoi ?

    Qui s’occupe du Canal ? Avec l’apparition du chancre coloré jusque dans les médias, on a pu lire ou entendre tout et n’importe quoi, de l’abandon de l’ouvrage par l’Etat à sa vente à la découpe au secteur privé, comme un immeuble des beaux quartiers. Pourtant, si sa gestion par la puissance publique a connu des évolutions, on ne peut pas vraiment parler de bouleversement.

    Par Philippe Bertrand


    Pendant la plus grande partie du XXe siècle, le Canal des Deux-Mers, comme la majeure partie du réseau navigable français, a été géré comme l’est le rail aujourd’hui. L’Etat, par le biais des services de la navigation, propriétaire du domaine public fluvial, avait en charge la gestion des infrastructures, comme Réseau Ferré de France a celle des rails et du domaine public ferroviaire aujourd’hui. L’Office national de la navigation (ONN), créé en 1912 était en charge de la gestion commerciale de la voie d’eau, à l’instar de la SNCF pour le rail. « On avait peu de contacts avec les services de la navigation, raconte Jacques Noisette, qui a commencé sa carrière à l’ONN et aujourd’hui est chargé de communication de VNF à Toulouse. Leurs moyens étaient en perpétuelle diminution », faute de volonté politique. Pendant longtemps, le réseau a plutôt été délaissé. Les derniers grands travaux, sur le Rhône, ont été achevés dans les années 1980 et les projets sont au point mort.
    Sous l’impulsion du Premier ministre Michel Rocard, l’Etat crée en 1991 Voies Navigables de France (VNF), avec pour missions l’entretien, la gestion et la valorisation du réseau. Les quelques 450 salariés de l’ONN deviennent VNF, renforcé par la mise à disposition des 4400 agents des services de la navigation. Depuis janvier dernier VNF est devenu établissement public administratif (EPA), avec intégration des agents des services de la navigation, à l’image de ceux des DDE qui sont passés sous le giron des conseils généraux.

    Des moyens en augmentation

    L’ambition est de redonner un coup de fouet aux activités sur la voie d’eau, notamment le transport fluvial à grand gabarit, beaucoup moins développé en France qu’en Allemagne ou aux Pays-Bas. On commence à ressortir des projets d’ « autoroutes » de la voie d’eau, comme Seine-Nord Europe, qui n’ont pas encore abouti. Mais le réseau comprend aussi des canaux au gabarit plus faible, et le choix est fait d’y développer d’autres activités, comme le tourisme fluvial, qui attire déjà beaucoup d’Allemands ou de Britanniques. Le classement par l’Unesco met un coup de projecteur sur le Canal du Midi et l’été, on commence à se bousculer à certaines écluses.
    Pour mener à bien ses missions, l’Etat dote VNF de ressources propres, dont la toute nouvelle taxe hydraulique, versée par tous ceux qui prennent ou rejettent de l’eau dans le Canal, avec une exonération substantielle pour les agriculteurs. Autres sources de financement, les péages que payent les propriétaires de bateaux qui naviguent, la taxe acquittée par ceux qui vivent sur des bateaux-logements et diverses autres redevances.
    VNF aurait les moyens de ses ambitions. « Depuis une décennie, il n’y a jamais eu autant d’argent, explique Roland Bonnet, responsable du développement de la voie d’eau à la Direction régionale. Cela a permis de mécaniser les écluses, toutes celles sur le canal latéral sont automatiques, et de travailler sur les parties critiques et les berges dangereuses. »
    Des crédits en augmentation, en ces périodes de restrictions budgétaires ? « Cela contredit complètement ce qu’on peut entendre, quand on dit que VNF se désintéresse de l’ouvrage, rappelle Jacques Noisette. Pour 2012, le budget total était de plus de 16,5 M€, avec seulement 3 M€ de recettes. »

    Des collectivités sollicitées

    Cependant, tout n’est pas rose. Sans l’aide des collectivités, VNF aurait plus de mal. Figurant auparavant dans les contrats de plan Etat-Régions, l’intervention financière de ces dernières s’opère maintenant dans le cadre d’une charte interrégionale, signée en 2009 entre l’Etat, VNF et les Régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. « La loi de 2004 autorisait le transfert des voies navigables aux Régions, rappelle Dominique Salomon, vice-présidente en charge du dossier à la Région Midi-Pyrénées. Mais leur entretien représentant un coût très important, les Régions n’ont pas souhaité se doter de cette nouvelle compétence. » Partenaires, ces institutions financent aussi bien des travaux, comme la réfection du pont-canal d’Agen, que de l’animation ou des actions environnementales. Le conseil régional de Languedoc-Roussillon, qui n’a pas signé cette charte, s’intéresse néanmoins au développement de l’activité et finance au cas par cas.
    Les conseils généraux s’intéressent aussi au développement du canal. Depuis la fin des années 90, ils investissent, avec le soutien des autres partenaires dans les voies vertes, l’aménagement des chemins de halage permettant de relier à vélo Bordeaux à Sète. Si les collectivités sont responsables des aménagements, le chemin reste la propriété de l’Etat.

    Des intérêts variés

    Riquet ayant acheté des terrains riverains lors du creusement de l’ouvrage, l’évolution et le développement des villes ont entraîné des situations particulières quant à la gestion du domaine public fluvial. A Toulouse par exemple, celui-ci va de façade à façade, et comprend trottoirs et boulevards adjacents. Aussi, une convention avec VNF en confie la gestion et l’entretien à la commune, mais Toulouse ne s’occupe pas que de nettoyage. Même si pour cause de tramway Garonne, les abords du canal ont été oubliés dans les projets de transformation urbaine de Busquet et consorts, la Mairie s’intéresse au canal : Le maire, Pierre Cohen, a longtemps été président de l’association des communes riveraines et c’est la Ville de Toulouse qui a le port Saint-Sauveur en régie. Mais cela pourrait changer : jusqu’en 2010, la gestion des ports était concédée de gré à gré et un certain nombre de villes s’en chargeait. Aujourd’hui, VNF a obligation de lancer une consultation pour le renouvellement des concessions, à laquelle peuvent participer aussi bien les collectivités que des entreprises privées. Ainsi, la CEPP, filiale jusqu’à l’année dernière de Véolia et toujours domiciliée dans ses murs, gère-t-elle maintenant quelques ports, dont Capestang, Montauban et Moissac. Alors que les concessionnaires sont tenus de financer les investissements sans en être propriétaires et que l’exploitation d’un port ne rapporte pas grand-chose, on peut se demander si ce n’est que l’attrait de la plaisance qui motive l’arrivée d’entreprises privées dans ce secteur d’activités. Le dossier des platanes pourraient leur donner l’occasion de mettre leur « patte » sur la gestion des quais, ports et berges. Le débat ne fait que commencer.

Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com