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Résultat de recherche auteur "CG"

  1. 25
    janv

    Gazoducs et Oléoducs : Deux transporteurs très discrets

    Note 2.82/5 (441 votes)
    Posté par CG, 25-01-2013 à 15:21 | Commenter | Voir commentaires | nb: 2 nombre de commentaires
    Gazoducs et Oléoducs : Deux transporteurs très discrets

    En matière de transports, deux réseaux très discrets sont d’une efficacité redoutable. Gazoducs et réseaux adjacents cumulent 36000 kilomètres de réseau, chiffre plus important que le réseau ferré national. L’efficacité de ce mode de transport évite la circulation sur route ou par chemin de fer de plus de 50 trains quotidiens. En ce qui concerne les carburants, le réseau de [...] pipelines assure une fonctionnalité des plus efficaces mais en outre, il sécurise l’approvisionnement.
    Transport terrestre par gazoducs
    Le gaz naturel en provenance du continent européen est principalement transporté par gazoducs. Le réseau européen de transport de gaz par gazoducs est très développé et très maillé. La gaz acheminé peut emprunter une multitude de tracés bien différents ce qui sécurise l’arrivée des volumes garantis.
    Transport maritime du GNL (Gaz Naturel Liquéfié) par méthanier
    Une part de gaz de plus en plus importante est désormais transportée par bateaux méthaniers après avoir été liquéfiée pour augmenter la capacité embarquée.
    Le Gaz naturel liquéfié a représenté environ 30% des importations de gaz de la France en 2006.
    Une énergie de réseau toujours disponible
    Le gaz naturel est une énergie de réseau, accessible à volonté sans contraintes ni délais de livraison.
    Le gaz naturel circule en France dans un réseau de canalisation de transport de plus de 31 000 km (gazoducs).
    Puis dans un réseau de distribution de plus de 190 188 km, géré par GrDF. Ce réseau, le plus long d’Europe, dessert 9 340 communes représentant 77% de la population française.
    Les chiffres : 36 000 km de réseau, 15 stockages de gaz naturel, 3 terminaux méthaniers. Importation de 98 % de gaz naturel consommé en France (2850 Gwh/j). Des projets de développement de nouveaux terminaux méthaniers. L'avènement de l'injection du biométhane dans le réseau.
    Les produits pétroliers (brut et produits finis) sont Importés en France par navires pétroliers essentiellement via les ports du Havre, de
    St Nazaire, de Dunkerque, de Fos-sur-Mer et de
    Lavéra. Les dépôts de pétrole brut situés dans les ports sont reliés aux réseaux de pipelines qui alimentent en continu les raffineries.
    A la sortie des raffineries, les produits finis sont acheminés en direction des dépôts de distribution par pipelines (61 %), par les voies navigables (22 %), par la route (12%) et par le réseau ferroviaire (5 %). Les fleuves (Seine, Rhône, Rhin) permettent la circulation de barges et de chalands d'une capacité comprise entre 900 et 2600 T.
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  2. 24
    janv

    2013 Année de l’Intermodalité

    Note 2.87/5 (440 votes)
    Posté par CG, 24-01-2013 à 15:18 | Commenter | Voir commentaire | nb: 1 nombre de commentaires
    2013 Année de l’Intermodalité

    En matière de fret, l’intermodalité est un outil indispensable bien intégré dans le traitement des échanges mondiaux. Pourtant, si l’intermodalité se retrouve mise en avant dans l’opinion comme une solution d’avenir, elle reste mal perçue ou très mal utilisée par les acteurs des échanges continentaux. Chacun des modes de transport protège tant ses flux que l’intermodalité [...] peut s’apparenter à un mode concurrent à part entière. Pourtant, l’intermodalité bien exploitée peut devenir un outil d’avenir. L’utilisation de l’Intermodalité doit répondre avant tout au critère de la distance à parcourir, au minimum 600 km, afin d’absorber les ruptures de charge qui existent aux deux extrémités du maillon intermodal. Seulement utilisée aujourd’hui sur la longue distance, l’intermodalité ferroviaire est déjà bien en place sur les axes lourds Nord / Sud. Axes pertinents qui ont déjà récupéré une grosse part des tonnages réguliers et équilibrés existant entre l’Europe du Nord et une Europe du Sud qui comprend le sud de la France, la péninsule ibérique et l’Italie. Cette intermodalité ferroviaire se voit aujourd’hui bousculée par une intermodalité de type maritime qui s’affranchit des mers et qui s’installe autour du continent. Elle s’étoffe géographiquement en normalisant une zone étendue qui englobe même le marché du Nord-Ouest de l’Afrique où les armements maritimes ont déjà optimisé une base à Tanger :" Tanger Med". Tanger Med est un hub majeur pouvant à la fois assurer une correspondance « Atlantique et pourtour Méditerranéen », mais peut aussi être le relais de lignes « cabotant » sur la côte Atlantique et la Manche pour assurer la distribution entre deux escales transcontinentales majeures, pour des navires aux dimensions optimisées (18 000 EVP). Ces nouvelles organisations invalident souvent le gabarit des navires Suezmax et Panamax utilisant les raccourcis de Panama ou de Suez. Sur des trafics continentaux entre la pointe de la péninsule ibérique et la Mer du Nord, le chemin de fer est frontalement en concurrence défavorable avec le maritime. Pour les trafics continentaux, si l’intermodalité sur terre reste pertinente, elle doit se contenter de niches bien particulières comme la transversalité ou les liaisons entre deux bassins maritimes. Dans l’opinion, l’intermodalité apparait comme une combinaison d’avenir à forte valorisation environnementale, alors que pour les acteurs du transport, elle reste une complication.
    En sus des offres classiques maritimes qui traitent le vrac et le conteneur, une offre plus évoluée propose du RoRo (Transport de remorques routières) en mode accompagné. Le chauffeur est l’homme clé qui apporte la plus value. Pour rester compétitif, le ferroviaire devra déployer des lignes de route roulante en transport accompagné. Les solutions offertes par le cabotage maritime, entre les ports de Tanger ou d’Anvers pour les dessertes intermédiaires que sont Gijón, Bilbao, St Nazaire, Le Havre répondent à une logique de desserte fine. Ce schéma qui intègre les nouvelles contraintes environnementales demande de minimiser les transits terrestres tout en assurant l’équilibre économique. Le RoRo s’incorpore facilement dans la législation sociale en permettant de gérer avec plus de souplesse l’amplitude horaire des chauffeurs, il étend le modèle routier. Pour le vrac et les conteneurs, les marchandises à leur arrivée sont traitées par les ports qui sont à ce jour les plateformes de manutention de proximité les plus performantes de leurs territoires.
    L’intermodalité sur les axes lourds Nord – Sud est désormais en place avec plusieurs alternatives modales. La difficulté réside maintenant dans la conception d’un modèle intermodal aussi performant pour les échanges transversaux moins chargés qui sont purement continentaux et sur lesquels le mode maritime est impossible. L’essentiel de l’intermodalité transversale massifiée dépend pour l’instant du mode ferroviaire. Il est incompréhensible que l’exploration de ces liaisons, comme le fait Combiwest entre la Bretagne et Rhône-Alpes ne soit pas dupliquée. C’est au travers des flux de marchandises continentaux et non alignés sur l’axe Nord-Sud, que le mode ferroviaire pourrait atteindre un équilibre.
    L’intermodalité doit tenir compte que la majorité des transports se font par la route sur de courtes distances, ainsi que les périmètres de ces zones courtes de transport, affectées à chacun des produits, ne se superposent pas obligatoirement entre eux. Enfin chacun des produits exige des contenants différents : Conteneurs, caisses général cargo, caisses frigo, bennes ou citernes diverses…En dehors de lignes ou d’un travail régulier, chaque fois qu’un camion sort de son territoire d’équilibre, il s’expose à ne pas retrouver un produit compatible à son contenant, ou tout au moins à se voir dans l’obligation de se repositionner en faisant des kilomètres à vide pour trouver un retour direct.
    C’est bien ce cas de figure que devra solutionner l’intermodalité. Le mode ferroviaire devra tout comme le fait le mode maritime, proposer une offre de RoRo accompagné pour compléter les attraits de l’intermodalité. L’autoroute ferroviaire non accompagnée Atlantique pourrait déjà avant sa mise en service être pénalisée car elle se pose en service parallèle aux RoRo maritimes déjà en place dont la compétitivité est très affutée entre Espagne et Royaume uni.
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  3. 23
    janv

    RHONE - EST : L’écluse ferroviaire de France

    Note 2.87/5 (430 votes)
    Posté par CG, 23-01-2013 à 15:21 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    RHONE - EST : L’écluse ferroviaire de France

    Les modifications des flux liés à la mondialisation ont fortement évolué au cours des dernières années au point de stabiliser un modèle remettant le mode maritime en pertinence pour des distances comprises entre escales de 800 et 1000 kilomètres sur une même façade maritime. Dès lors sur une telle façade, des ports ont pris des positions dominantes qui ont été confortées par la [...] fréquence des services et le nombre de compagnies touchant ces ports. Sur le Range Nord, Anvers et Rotterdam sont durablement leaders en volumes. Dès lors, des contraintes de saturation se font jour sur les infrastructures terrestres qui contraignent l’évacuation des frets. Seul le système fluvial qui est cousin du maritime permet cette évacuation des trafics avec régularité et dispose des capacités résiduelles suffisantes.
    Le Cabinet Claraco, dès 2005, avait proposé une écluse ferroviaire entre les bassins Seine, Rhône et Rhin afin d’assurer une continuité des canaux à grand gabarit et des échanges entre ces bassins. Ces dispositions avaient été argumentées par VNF en son temps. La particularité du dispositif réside toujours dans le fait qu’une barge peut se décliner en convois ferroviaires. En outre, la polyvalence des équipements portuaires déjà embranchés permet des manutentions Fleuve –Rail. Les vitesses ferroviaires, sur de la moyenne distance, permettent également de ne pas pénaliser les vitesses moyennes fluviales et compensent les temps de manutention. Le scénario initial qui se recentrait sur le carrefour ferroviaire de Chalindrey rayonnait vers Pagny, Strasbourg ou Mulhouse et Bray. Aujourd’hui, il est important de constater que cette fonctionnalité ne peut se mettre en place que pour créer une continuité Fulvio-terrestre entre deux bassins maritimes différents que sont Mer du Nord et Méditerranée. Pour corroborer cette démonstration, la validation du projet Seine – Nord valide bien l’hypothèse que la Seine gère son ouverture par le projet de liaison Seine – Nord qui doit situer en aval de Paris. Il est dès lors inutile d’envisager une antenne à Bray qui n’apporterait pas de volume significatif vers le sud. C’est donc dans ce contexte simplifié que peut s’envisager la nouvelle fonctionnalité de l’écluse ferroviaire.
    L’avantage de l’écluse ferroviaire est de mettre en place immédiatement un service qui soutient la pertinence du mode fluvial. Elle dessine un axe qui remet artificiellement une continuité fluviale entre Mer du Nord et Méditerranée. Ce dispositif s’appuie sur des installations disponibles en Moselle ainsi qu’au sud sur un port très bien équipé à Pagny. Le réseau ferroviaire français permet aujourd’hui d’organiser cette mission. Un tel dispositif est particulièrement pertinent pour sécuriser le transport de matières dangereuses.
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  4. 16
    janv

    TET : Trains d’équilibre du territoire et revalorisation d’actifs

    Note 2.75/5 (471 votes)
    Posté par CG, 16-01-2013 à 15:22 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    TET : Trains d’équilibre du territoire et revalorisation d’actifs

    Le 14 février2012, le président de la SNCF, Guillaume Pépy, avait dévoilé aux participants d'un colloque sur le «modèle économique du TGV» que son groupe allait procéder à une dépréciation d'actifs de 700 millions d'euros sur ses rames TGV. «La valeur des rames TGV, aujourd'hui dans les livres de la SNCF, s'élève à près de 4,5 milliards d'euros. Nous allons la déprécier de 700 [...] millions d'euros car nous avons trop de rames et elles sont surtout anciennes.» Cette décision stratégique a dévoilé au grand public qu’il y avait une divergence importante entre les actifs comptables de la SNCF et leur valorisation réelle. De telles dispositions imposées par les règles comptables, seraient également à prendre sur les matériels de traction conventionnels et le parc de wagons. Nous avions déjà relaté les centaines de locomotives et les milliers de wagons garés sans aucune perspective d’utilisation ni de possibilité de réaffectation due à leurs spécificités techniques, ces actifs seraient non négociables. Une autre solution serait la position inverse : réévaluer les actifs pour leur apporter les fonctionnalités permettant leur affectation sur des services commerciaux répondant à la demande actuelle. C’est dans ce cadre que peut s’inscrire une décision qui moderniserait des générations de TGV anciennes pour les exploiter sur les lignes d’équilibre du territoire.
    De concert, Ministère et SNCF semblent s’être accordés sur une recherche de financements afin de moderniser des TGV Sud –Est de première génération et de les affecter aux relations TET. Cette modernisation permet d’envisager une offre de matériels qualitative sur l’ensemble du réseau Français, qu’il s’agisse des trains TGV ou de leur homologues sur ligne classique : les TET. Une telle disposition qui adapterait ces rames mises en service en 1981, demandera une réflexion technique importante pour les en conformité avec la loi, ne serait ce qu’en termes d’accessibilité. De plus leur image resterait en continuité avec les matériels circulant sur les lignes à grande vitesse et devrait apporter une belle acceptabilité des élus, une telle opération permettrait même de personnaliser l’image des trains. Le POLT pourrait bénéficier d’une livrée, certes à relooker, issu de la prestigieuse livrée du Capitole qui fut à partir de 1967 et pour une vingtaine d’années le train drapeau de la SNCF. Cette opération pouvant être financée par l’emprunt devrait réconcilier l’Etat à ses contraintes budgétaires, car sur le court terme elle serait neutre. La SNCF de son côté verrait ses actifs comptables remis à niveau sans recourir aux dépréciations d’actifs.
    En ce qui concerne le réseau TET, même si la conservation de l’intégralité des services actuels n’est pas acquise, il est certain que ce type de services qui est d’un intérêt majeur pour les territoires sera maintenu avec un soutien de l’Etat. La reconversion de rames TGV à ces services est déjà une solution d’attente satisfaisante pour sauvegarder les trains d’équilibre des territoires qui disposent de lignes électrifiées. Le renouvellement des trains de ce réseau de lignes nationales, échelon de services intermédiaires entre les TER et les TGV, est en effet devenu urgent. Le président de la SNCF avait en octobre dernier, exposé sa position : « les trains Intercités sont en fin de vie ». Mais leur remplacement est financièrement préoccupant : « On parle de deux à trois milliards d'euros (...) dans les dix ans ». L'Etat, qui s’est vu imputer cette charge ne reste pas passif et évalue toutes les hypothèses. Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports, a annoncé une enveloppe de 400 millions pour le renouvellement de ces trains, les « modalités » devant être arrêtées dans les prochains mois. Cette fois-ci une solution semble s’esquisser pour pérenniser à moyen terme une partie de ces services. Certes, cet engagement réaliste mesuré offre une perspective de réutilisation des rames rénovées pour 8 à 10 ans et reporte ce problème qui serait réglé pour 20 ans, avec des budgets illimités, en écoutant le lobbying d’Alstom, prêt à fournir des rames Régiolis adaptées.
    Il restera à trouver une solution pour les trains de nuit et les lignes non électrifiées. En ce qui concerne les trains de nuit, la SNCF saurait peut être lui réaffecter son parc encore utilisé entre la France et l’Espagne dans son GEIE Elipsos. Pour les lignes thermiques, il est à noter que les voitures Corail ont le même âge que les TGV Sud-est et peuvent encore subir une dernière rénovation.
    Reste à déterminer la pertinence du parc à renouveler. Les rames TGV de première génération sont des rames moins performantes en termes d’utilisation sur le réseau classique. Décaler aux TET des rames de TGV Atlantique permettrait une capacité plus adaptées car elles disposent de deux voitures de plus. Cela améliorerait les performances et surtout règlerait la discordance de longueur de ces rames trop longues au regard des longueurs de quai TGV ne permettant pas leur utilisation en double sur toutes les LGV. Un choix stratégique se pose donc à nouveau et le réalisme dans la revalorisation des actifs de la SNCF pourrait être consolidé avec plus de sécurité par une rénovation des TGV Atlantiques.
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  5. 09
    janv

    Intermodal : Les limites du gabarit ferroviaire

    Note 2.67/5 (415 votes)
    Posté par CG, 09-01-2013 à 16:36 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Intermodal : Les limites du gabarit ferroviaire

    Le gabarit ferroviaire est l’enveloppe qui détermine les dimensions normalisées maximales des trains sur le réseau ferré national. Il coule sous le sens que pour les trains de voyageurs, ce gabarit est important pour la section des matériels à deux niveaux dont les TGV Duplex. A ces fins toutes les lignes à grande vitesse ont été dotées du gabarit C, très généreux pour les TGV. En [...] fait, c’est le trafic intermodal fret qui est le plus pénalisé par les contraintes de gabarit. En effet les dimensions des poids lourds augmentent par petits pas successifs mais inexorablement. Nous avons déjà présenté ces contraintes dans le fiche relative à la route roulante. Cependant, il est important de développer cet aspect de la contrainte ferroviaire sur le transport intermodal car les unités maritimes et routières sont pour longtemps les références et leurs exploitants détiennent également durablement le fond de commerce du transport de fret. Il est donc naturel d’anticiper les évolutions de dimensions pour imaginer l’avenir du fret ferroviaire.
    La dimension du gabarit optimal peut se référer à deux infrastructures qui sont hautement spécialisées dans le transport de fret. La première est en partie en France, c’est Eurotunnel qui transporte dans ses navettes des poids lourds ordinaires sur des wagons à roues standards. La seconde infrastructure à prendre en exemple est le réseau ferroviaire des Etats Unis d’Amérique qui accepte les conteneurs sur deux rangées. Entre ces deux références il doit exister un compromis qui puisse préserver le gabarit d’avenir pour les transports de fret intermodaux.
    L’attractivité du réseau Français se retrouve contrariée car il s’insère entre des dispositifs ferroviaires plus généreux. L’Allemagne avec des normes plus généreuses facilite le transport intermodal et se retrouve moteur dans la dynamique de construction d’une ligne à grand gabarit fret reliant tous les ports du « Range Nord » (Anvers, Rotterdam et Amsterdam) à la Méditerranée (Gênes). Au sud, l’Espagne dont les infrastructures ont supporté des voies larges est aussi dotée d’un gabarit généreux. C’est donc en prenant en compte ces éléments que s’organisent les échanges paneuropéens intermodaux. Ces trafic longent le Rhin sur la Rive Allemande par la « Betuwlijn » et contournent la France pour atteindre le bassin Méditerranéen. En relai au ferroviaire très productif, des autoroutes de la mer très robustes relient Italie et Espagne. Sur la côte Atlantique, les routes maritimes entre l’Espagne et le Royaume Uni fonctionnent avec des rentabilités satisfaisantes. Dès lors, l’autoroute ferroviaire Atlantique est pénalisée avant même d’avoir été installée et sera très vite décalée dès l’évolution des dimensions des remorques et unités intermodales.
    Alors que les projets TGV se justifient par une future libération de capacités du réseau conventionnel pour le fret, il est particulièrement incompréhensible qu’aucune démarche n’envisage une amélioration des gabarits. Eurotunnel avait montré la voie et aurait du être relié à l’ouvrage du Perpignan – Figueras vers l’Espagne ou au futur tunnel Lyon – Turin par une infrastructure moderne à grand gabarit. Tel n’est pas le cas et l’Europe ferroviaire du fret s’organise en oubliant le réseau Français.
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  6. 08
    janv

    Ports : Volumes moteurs de l’intermodalité

    Note 2.81/5 (470 votes)
    Posté par CG, 08-01-2013 à 15:22 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Ports : Volumes moteurs  de l’intermodalité

    La mondialisation des échanges a contraint les acteurs du transport à fortement rationaliser leur production. D’une part, les capacités des bateaux ont été fortement revues à la hausse, des portes conteneurs de 18.000 EVP font leur apparition. D’autre part, la taille de ces nouveaux arrivants va indéniablement scinder les bassins maritimes. Nous assistons à une réorganisation de [...] l’offre maritime, les navires amiraux des grands océans réduisent le nombre de leurs escales et de ce fait relèguent la Méditerranée en bassin secondaire. Lors des escales, le temps de traitement lié aux équipements des ports et à leur organisation sociale sont privilégiés. Les données illustrés montrent que le Havre qui vient pourtant d’ouvrir Port 2000 se retrouve relégué au-delà de la huitième place et que Marseille n’apparaît pas dans les 20 premiers. Les moyens de desservir l’hinterland depuis le port d’escale sont déterminants. Si jusqu’ici il était acquis que la guerre maritime entre compagnies se gagnait sur terre, il faudra aujourd’hui tenir compte qu’il existe souvent un maillon maritime entre le port d’escale de ces énormes portes conteneurs et le port de destination final des marchandises, ceci va demander une efficacité terrestre de distribution encore plus performante. De culture voisine au Maritime, le fluvial tient une place en complémentarité toujours plus importante. La disponibilité des capacités fluviales offre en France des solutions techniques et économiques sur la Seine, Le Rhône et le Rhin. Dès lors en plus des ports maritimes manutentionnant des conteneurs que sont Le Havre, Marseille, St Nazaire et Sète, ce dispositif est complété par des ports fluviomaritimes comme Rouen, Portes les Valence ou Lyon et des ports fluviaux comme Gennevilliers, Mulhouse et Strasbourg. Cette liste de ressource dispose des moyens pour combiner également le Ferroviaire en alternative à la route. Pôles de massification du transport combiné, les équipements de ces ports peuvent voir leur productivité s’améliorer par une mutualisation d’utilisation étendue au rail- route. La faiblesse des volumes Français demande ce rapprochement tri modal pour pouvoir charger du ferroviaire avec régularité. L’ensemble des opérateurs combinés ferroviaires européens s’appui déjà sur le maritime pour rentabiliser les services sur des axes Espagne – Italie, Allemagne, Benelux et UK.
    Le dernier armateur volontariste positionné sur les services maritimes transcontinentaux : CMA-CGM avait fortement investi dans le ferroviaire au travers de Rail-Link, mais constatant la faiblesse des flux il s’est replié. Pendant ce temps, des projets ferroviaires divers et isolés cherchent une niche autonome dans le transport combiné en délaissant la le potentiel des ports maritimes alors que cinquante ans d’histoire prouvent par les échecs systématiques que cette voie n’est pas cohérente. Allier le Ferroviaire au Maritime est une obligation, leur adjoindre les installations fluviales existantes est une nécessité qui valoriserait une concentration des trafics sur des outils repérés. Ensuite, il serait stratégique de lister les installations terrestres, complémentaires et voisines, séparées entre elles par des distances de 400 à 500 kilomètres. Toulouse, Vierzon, Bordeaux peuvent être des points stratégiques. C’est en rationalisant chacune des dessertes que les ports français disposeront sur leurs hinterlands des outils nécessaires à leur développement. Rester à l’écart des flux portuaire ne permettra pas aux services de transport combiné d’obtenir les tonnages critiques utiles à leur développement.
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