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  1. 01
    mars

    Essai d’un autocar SETRA « ComfortClass 500 » sur 52000 kilomètres

    Note 2.71/5 (274 votes)
    Posté par CG, 01-03-2013 à 09:19 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Essai d’un autocar SETRA  « ComfortClass 500 » sur 52000 kilomètres

    Setra initie un essai de son autocar grand tourisme, S 515 HD du nouveau ComfortClass 500, sur un circuit le conduisant vers l‘ Amérique du Sud en transitant par la Chine. Il s’agit du plus long voyage jamais entrepris au monde par un autocar qui passera de la route de la soie aux routes transcontinentales d‘Amérique. Un Setra S 515 HD ComfortClass 500 de série sera utilisé pour mettre [...] en avant ses qualités sur un parcours 52.000 kilomètres et un voyage de plus de neuf mois. Setra et son modèle grand tourisme seront associé l'organisateur de voyages de Fribourg « Avanti Reisen »
    De Stuttgart à Fribourg sur un périple de 52.000 kms, à travers des paysages de steppe et des montagnes couronnées de neige: les voyageurs participant à cette année de croisière qui es tune première, pourront non seulement découvrir la route de la soie, mais voyageront également sur les grandes distances du continent américain d'Alaska à la Terre de Feu. Tout le confort de d'un Setra S 515 HD du nouveau ComfortClass 500 séries, luxueusement équipé sera le vaisseau de ce périple. Cette croisière se veut être le plus long voyage en Autocar Grand Tourisme du monde; Il sera monté par l'organisateur de voyages « Avanti Reisen », et débutera le 8 avril 2013 à Fribourg et se terminera le 22 décembre à Ushuaia, la ville la plus au sud du monde. En bref : Ce record mondial sur cet itinéraire démesuré, sur de très longues distances dont la plupart seront accomplies sur des routes inconfortables et par des conditions climatiques très diverses, réclame un véhicule de grand tourisme techniquement mûr disposant de caractéristiques motrices exceptionnelles et de caractéristiques hors normes en ce qui concerne tout autant le confort auquel seront apportées des améliorations innovantes que la sécurité qui se veut optimum.
    La confiance dans la marque de Setra en la meilleure garantie. Hans-Peter Christoph, directeur général d'Avanti, qui a déjà avec succès voyagé d'Allemagne du sud en Chine dans des autocars de grand tourisme de première classe Setra est convaincu et confiant en la réussite de ce challenge
    À son avis, la confiance qu’il a dans les autobus de Daimler AG est la meilleure garantie quand il s'agit de prendre le risque d'aborder un voyage faisant le tour du monde dans un bus de grand tourisme : « En ce qui me concerne, confirme t-il, il n'y a aucun meilleur compagnon de voyage que le Setra. » Setra grand tourisme: C’est la réponse la plus professionnelle pour un tel challenge. La combinaison des aménagements luxueux associés à des moteurs puissants et protecteurs de l'environnement grâce à la puissance de l'euro VI « BlueEfficiency», SETRA offre tout simplement la solution idéale pour ce voyage au long cours exceptionnel. Comportant le régulateur de vitesse programmable, le système auxiliaire de guidage, l’assistance de freinage, le programme électronique de stabilité et le Front Collision Guard (FCG), le SETRA 515 HD répond aux normes de sécurité les plus élevées actuellement applicables. La boîte de vitesse de ce car grand tourisme comporte 10 rapports, le moteur classique et fiable à six-cylindre OM 470 qui produit 315 kilowatts (428 puissances en chevaux) et fournit son couple maximum de 2100 Dn à 1100 t/mn. A ce moteur Euro VI est couplée une transmission manuelle à six vitesses GO210, qui comporte une sixième vitesse longues pour réduire les tours moteurs en régime de croisière. Cet autocar grand tourisme cinq étoiles dispose d’un confort exceptionnel avec de la place suffisante pour les jambes grâce à un pas de sièges et un moulage adapté. Avec une classification cinq étoiles et une longueur de 12,3 mètres, le nouveau modèle de ComfortClass 500 à deux essieux, qui a été présenté pour la première fois au salon des véhicules utilitaires de l'IAA de l'année dernière à Hanovre. Il fournit à la place pour les jambes suffisante avec 40 fauteuils individuels. En outre, l'ambiance intérieure est agrémentée par la dispositions de quelques espaces à fauteuils face à face et tables. Sur les améliorations techniques du S 515 HD, l'exploitant ambitieux tirera bénéfice également de la sécurité supplémentaire permise par le réseau de points de service étendu de la marque EvoBus Omniplus. Un mécanicien expérimenté sera également présent lors de ce voyage exceptionnel. Dans 26 pays pays traversés lors de ce périple, de trés nombreux points d’assistance seront disponibles pour sécuriser le voyage. Les voyageurs peuvent réserver le voyage, qui couvre une distance totale de 52.000 kilomètres au travers de 26 pays. Ils peuvent réserver pour l’intégralité du voyage ou bien visiter plus spécialement l’un ou l’autre des pays traversés ou encore réserver pour cinq étapes différentes. Cette croisière de rêve relie deux des itinéraires les plus légendaires du monde et est pimentée par une multitude de points culminants. <<Elle conduit au mont Ararat, lieu sacré, par le désert de Gobi, les volcans de la Terre de Feu et les lacs canadiens. Ce voyage permet également la découverte des jungles vertes de l'Amérique Centrale aussi bien que la visite villes ultramodernes », explique Hans-Peter Christoph, soulignant l'intérêt pour ce voyage touristique épique, pour lequel quelques sièges sont encore disponibles.
    En 2012, avec le ComfortClass 500, Setra a présenté le premier autobus grand tourisme de série au monde élaborée entièrement en conformité avec la norme Euro VI. Cette technologie est associée à de nouvelles performances en termes d'efficacité économique, valeur, confort et sécurité. Avec ce modèle, c’est pour SETRA la sixième génération de son concept Grand Tourisme. En prime ces modèles impressionnent par leur design avec une forme aérodynamique qui a été affinée en soufflerie pour intégrer l’aérodynamisme comme élément d'un processus de développement complet. En outre, le concept de construction retenu a permis des gains de poids tout en renforçant la résistance du véhicule et améliorant ainsi la sécurité. La gestion intelligente de la consommation de carburant et d'énergie électrique, font du nouveau Setra Grand tourisme le plus sobre de sa gamme.
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  2. 28
    févr

    Consommations et dépollution des Autocars

    Note 2.81/5 (274 votes)
    Posté par CG, 28-02-2013 à 18:45 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Consommations et dépollution des Autocars

    Consommation de carburant nettement inférieure avec la Setra ComfortClass 500 Euro VI.
    Durant le "Record Run Buses 2012", la nouvelle génération d'autocars de tourisme Euro VI Setra, la ComfortClass 500, a démontré que deux objectifs apparemment contradictoires peuvent être atteints en même temps. En effet, il est désormais possible de réduire la consommation de carburant [...] ainsi que les émissions de gaz tout en respectant la nouvelle norme Euro VI. Les autocars de la nouvelle ComfortClass 500 sont conformes à la norme Euro VI et assurent donc une baisse allant jusqu'à 80 % des émissions d'oxydes d'azote. Ces tests en conditions réelles supervisés par DEKRA ont prouvé que la toute nouvelle génération de véhicules Euro VI consomme 8,2 % de gazole de moins que ceux de la série précédente. Un avantage primordial prouvé lors du "Record Run Buses 2012" : la technologie Euro VI de série sur la nouvelle ComfortClass 500 est très rentable pour les autocaristes.
    Les tendances de consommation de ces véhicules de série, sont une orientation fiable des seuils qui sont accessibles en exploitation courante pour des véhicules de transport de personnes 50 places et plus. Ces chiffres doivent permettre aux commanditaires d’études comparatives entre rail et route d’actualiser les simulations qui encore font état de 32 litres aux 100 kilomètres en moyenne.
    A ce saut technologique favorable à l’exploitant, il faut ajouter que le bus se décline en gammes moyennes et en petits véhicules offrant une possibilité d’adapter les moyens et donc les consommations à la fréquentation des lignes. 23 litres de consommation pour un bus de 50 places est de loin une performance inégalable avec les autorails les plus légers.
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  3. 27
    févr

    Laisser peser la concurrence sur les tarifs train et tarifs bus

    Note 2.75/5 (246 votes)
    Posté par CG, 27-02-2013 à 21:29 | Commenter | nb: 0 nombre de commentaires
    Laisser peser la concurrence sur les tarifs train et tarifs bus

    108 entreprises de Réunir sont certifiées AFNOR : Préalablement à ce développement, il est important de souligner les efforts des entreprises de transport routier de voyageurs. A côté des deux majors structurés autour du groupe SNCF et de Véolia que sont Idbus et Eurolines, les transporteurs indépendants ont aussi structuré leurs moyens et Réunir affiche aujourd’hui 108 adhérents [...] à son réseau certifiés au niveau de la qualité par l’AFNOR. Au début de l’année 2013, AFNOR Certification a renouvelé le certificat du réseau Réunir. Avec ses 17 nouvelles entreprises certifiées en 2013, Réunir est l’illustration des efforts effectués par les autocaristes pour offrir une haute qualité de service.
    Le transport routier de voyageur est aujourd’hui une solution et une alternative raisonnable à la demande des usagers, cela malgré le fait qu’ils rencontrent de plus en plus de difficultés à financer des billets dont les prix se retrouvent trop décalés de la prestation fournie. Avoir unifié les tarifs TER entre bus et train apparait comme un désavantage pour le bus. En effet train et bus n’ont pas du tout le même prix de production. Un bus produit son kilomètre autour de 4 euros alors qu’un train produit ses services autour de 23 euros du kilomètre, pour un remplissage comparable très souvent à la capacité d’un bus. Avec un tarif unique quel que soit le mode, il est évident que le client ne supporte plus la surfacturation routière assurant une péréquation entre modes de transport. Les difficultés économiques obligent des restrictions et des choix tarifaires lors de la préparation de chaque déplacement.
    Les Tarifs, une évidence constatée par la SNCF
    L’essoufflement du modèle TGV pour lequel la SNCF avoue la perception d’un marché changeant dans lequel, y compris la clientèle « affaires » s’oriente vers une prestation ordinaire devrait alerter les Autorités organisatrices de transport sur cette sensibilité de la demande. En dehors des obstinés qui comparent à charge, train et bus, sans mettre en parallèle le prix accessible des billets par prise en compte du cout réel du mode, il est clair que l’usager captif devient attentif au tarif. Cela n’a pas échappé à la SNCF qui vient d’investir dans des produits permettant d’offrir des offres lowcoast. Idébus en est l’une des réponses routières ce qui confirme la pleine pertinence de l’autocar. Les TGV OUIGO sont aussi une réponse ferroviaire qui devrait permettre de conserver un volume justifiant l’utilisation d’une partie excédentaire d’un parc TGV aujourd’hui pléthorique.
    Dès lors comment s’étonner que l’autorité de la concurrence s’auto saisisse d’une réflexion visant à ouvrir le marché du transport de voyageurs afin de réguler l’offre et donc le tarif des prestations. Il semble naturel que le bus puisse exprimer son potentiel en liaisons interrégionales et ne soit pas cantonné à un produit de substitution au train lorsqu’il est défaillant ou bien lorsqu’il faut pallier aux caprices de certains personnels. Une liberté de déplacement à un juste prix est un service mis à disposition d’un public en attente depuis la normalisation par le haut des tarifs TER et SNCF. Ce mouvement vers une vérité des prix est indispensable car l’écart provoqué par une trop grande administration des services est en train d’ouvrir une brèche dans laquelle s’est engouffré un covoiturage non règlementé. Les autocaristes méritent la liberté de laisser s’exprimer leurs compétences. Majoritairement relégués à des taches de sous traitants de la SNCF, leur professionnalisme peut être une réponse à une demande ne pouvant supporter les tarifs TER et SNCF dans lesquels une complexité de compensations sociales ne permet plus de prévoir le prix de son voyage.
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  4. 18
    févr

    Faut-il aller chercher sa reconnaissance à PARIS ?

    Note 2.54/5 (260 votes)
    Posté par CG, 18-02-2013 à 15:34 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    Faut-il aller chercher sa reconnaissance à PARIS ?

    Une approche des territoires par la dynamique de la démographie à long terme accompagnée des tendances de la croissance économique montre que l’éloignement de Paris lié au déficit de liaisons à grande vitesse n’est pas un obstacle à leur essor. Des critères de développements intrinsèques sont le plus souvent responsables de leur vitalité, ces critères ne dépendent, ni ne sont [...] régis par les seuls schémas nationaux, mais davantage par la lisibilité des bassins économiques qui sont créateurs de leurs richesses propres. Par la suite, diffusées au travers de territoires directement demandeurs, de véritables chaines se mettent en place par la connexion de territoires complémentaires entre eux pour l’élaboration des produits finis, ou tout simplement pour leur commercialisation. Mais de quels critères s’agit-il ? Midi Pyrénées est un révélateur. En effet ce territoire dispose de trois filières porteuses de marchés à vocation internationale. Ces trois filières ont un véritable savoir faire à haute valeur ajoutée et sont équilibrantes pour l’économie. Il s’agit bien entendu de l’aéronautique et du spatial, ensuite vient comme deuxième support la recherche biologique et bio médicale avec les Laboratoires Pierre Fabre, enfin en troisième support, l’agriculture avec le coopérateur Arterris. Le tourisme, qui est à consommer sur place, est une composante économique d’importance qui utilise pour connexion les réseaux commerciaux et culturels.
    La France globalement, voit un tassement structurel de la dynamique nationale. Selon les analystes, les régions autrefois dynamiques le sont moins aujourd’hui : dans les régions de l’ouest et du sud, l’endettement public et privé qui finançait les infrastructures et alimentait le secteur du BTP et de l’immobilier est affaibli. Parallèlement, les moteurs économiques de ces régions (agroalimentaire, aéronautique, pharmacie et tourisme) restent forts mais sont désormais concurrencés.
    Le modèle qui résiste est bien un modèle connecté sur les perspectives de développement des zones porteuses de l’économie moderne. Renforcer la France en consolidant le catalogue papier Parisien est une vision déjà doublée par les acteurs qui ont compris la nouvelle économie. Le marché est à minima Européen pour les PME et Paris n’en est plus le relai. Pour les majors, le marché est mondial et les connections à établir sont des prises directes avec les places mondiales de l’économie. Les majors Français le faisaient au travers de la vitrine Parisienne, aujourd’hui c’est une escale inutile et lourde de formalisme. Les Régions portées par leurs champions devront à terme coller à leurs réseaux pour en bénéficier et distribuer une manne partenariale locale. Vouloir rapprocher la France de Paris est aujourd’hui superflu. L’avenir est aux territoires qui ont une porte directe ouverte sur le Monde. Toulouse, Lyon, Barcelone, Londres ou encore Francfort disposent de vrais connections développées par leurs majors économiques. Améliorer les relations vers Paris par de nouvelles infrastructures qui sont de fait déjà désuètes avant construction ne peut que montrer l’allégeance des politiques à un système auquel on prête de grands pouvoirs sans en mesurer les réalités. Les connections de demain qui renforcent les échanges entre complémentarités sont déjà en place et tout comme internet elles s’affranchissent de convenances archaïques.
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    Catégorie : Coup de gueule | Origine de l'article : intermodalite.com
  5. 04
    févr

    Résilience intermodale ou la capacité à  adapter les transports dans un contexte de crise.

    Enoncé du problème : accroître les infrastructures de transports pour favoriser les déplacements en qualité et quantité, tout en réduisant les coûts de mises en service et en limitant les nuisances.
    Données géographiques :
    • Soient 2 villes : Bordeaux et Toulouse situées sur un même axe ferroviaire.
    • Bordeaux Mérignac l’aéroport de Bordeaux avec un temps d’approche en [...] transports collectifs depuis Bordeaux Gare St Jean d’environ 1H09 minutes pour 27 minutes en voitures.
    • Toulouse Blagnac l’aéroport de Toulouse avec un temps d’approche depuis Toulouse Gare Matabiau inconnu pour les transports urbains et de 20 minutes en navettes Air France.
    • Sur cet axe Bordeaux - Toulouse la ville d’Agen est pratiquement à mi-chemin entre les deux pôles que sont Bordeaux et Toulouse avec les temps ferroviaires à venir de : Agen TGV / Toulouse Euro-Sud-Ouest 35 minutes et Agen TGV / Bordeaux St Jean 40 minutes.
    Données prospectives :
    Toulouse, par les voix du président d’Eurosud Transports et du Président du Conseil Général 31 (Haute Garonne), laisse entrevoir l’obligation de créer un second aéroport Toulousain si la LGV GPSO Bordeaux – Toulouse n’était pas construite. Les motivations étant de deux types : saturation de l’infrastructure aéroportuaire qui entraîne l’augmentation des nuisances pour les riverains et plus largement pour Toulouse et ses couronnes.
    Toulouse devrait connaitre dans les prochaines années une baisse significative des temps de transports ferroviaires sur la ligne Bordeaux – Toulouse consécutive aux travaux d’aménagement d’une LGV ou du simple réaménagement de lignes existante améliorant ainsi les performances des trains TGV sur LGV ou sur ligne classique.
    Résilience – intermodale :
    Nous installons la Gare d’Agen TGV sur le site aéroportuaire d’Agen et nous nous servons de la ligne ferroviaire pour pénétrer au cœur de Bordeaux ou Toulouse dans des temps bien inférieurs à ceux du transport urbain déjà en place.
    La SNCF voit une augmentation de ses recettes, soit en encaissant le billet d’approche du mode aérien sur le trajet ferroviaire Toulouse – Agen ou Bordeaux - Agen. Soit en vendant directement comme sur Strasbourg – Paris un quota de place aux compagnies aériennes. Ce dispositif améliore le taux de remplissage des TGV et TET qui est aujourd’hui très faible sur Toulouse – Agen et Bordeaux - Agen.
    Le seul coût économique à imputer au nouveau dispositif devenant le raccordement et l’aménagement de la gare d’Agen sur l’aéroport. Il n’est plus obligatoire d’aménager sur Toulouse ou Bordeaux des axes pénétrant depuis les aéroports et en plus Toulouse économise le coût d’un deuxième aéroport tout en baissant les nuisances locales actuelles.
    Il est à noter que la desserte par chemin de fer de l’aérodrome d’Agen, induit une infrastructure de contournement d’Agen qui peut est un maillon s’insérant tant sur la LGV projetée que sur le réseau classique. Adopter la mixité de circulation ferroviaire éloignera du centre d’Agen les trains de fret bruyants et le risque lié au transit des trains de matières dangereuses.
    Reste à créer une billettique commune entre aérien et ferroviaire couplée à une composante bagagerie avec contrôle aérien sur le trajet ferroviaire pour ne pas attendre au départ de l’aéroport d’Agen.
    Constat : il est quasiment impossible de se servir du réseau de transports en commun pour rejoindre un aéroport lorsqu’on introduit l’usage du ferroviaire dans la chaine de transport. Temps de parcours entre la gare et l’aéroport, 1H09 pour Bordeaux et inconnu pour Toulouse heureusement qu’Air-France a mis des navettes entre Toulouse et Blagnac. Si on ajoute maintenant le temps d’enregistrement à l’aéroport plus l’horaire de correspondance, ce n’est même pas un problème de temps, l’essentiel devient « réussir son voyage ». C’est un véritable parcours du combattant pour arriver à lier le train et l’avion. C’est bien parce que les aéroports sont isolés par l’incohérence des réseaux urbains que la voiture reste si précieuse. Par contre dans notre cas, en prenant l’avion à Agen, Toulouse et Bordeaux ne sont plus des problèmes.
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  6. 03
    févr

    L’intermodalité peut inventer la « Porte des territoires »

    Note 2.77/5 (371 votes)
    Posté par CG, 03-02-2013 à 15:20 | Commenter | Voir commentaires | nb: 3 nombre de commentaires
    L’intermodalité peut inventer la « Porte des territoires »

    Une gare en Centre ville ne peut pas être la gare de la Métropole mais tout simplement une station de desserte du Centre ville. Il est utopique de croire qu’une gare centre ville pourrait avoir les mêmes fonctionnalités qu’un aéroport régional plein centre. De même il est illogique de ne pas regrouper tous les modes de transport longue distance sur une plate forme Régionale, porte [...] d’échanges du territoire. Ce rôle d’accueil a particulièrement été développé lors des implantations d’aéroports, aujourd’hui véritables portes d’entrées pour les territoires et leur métropole ils sont rendus accessibles par liaisons de transport en commun. Les clivages que provoquent les doubles infrastructures comme Marseille Marignane Air port encadrée par Aix TGV et Marseille St Charles accentuent cette dégradation fonctionnelle.
    L’engorgement routier toujours plus important paralyse les circulations dans les villes. Malgré l’entêtement directif des élus qui pensent que la solution ne réside que dans la gestion routière, des automobiles et des dessertes en transport collectif du centre ville, avec ces mêmes élus qui oublient trop vite que la gare seule a déjà un effet polarisant, le problème reste et restera bien la situation inadaptée du ferroviaire et son transit intra muros.
    Devons nous considérer que le déplacement d’un banlieusard entrant en ville pour prendre son train TGV est un déplacement qualifié de urbain ou alors doit il être considéré comme un TRANSIT, auquel cas le traitement de la problématique sur l’engorgement des axes pénétrant en ville n’est plus le même.
    S’il était possible de regrouper dans des zones intermodales l’ensemble des infrastructures lourdes telles qu’Aéroport, Gare ferroviaire, Gare routière, Stations hub des réseaux de Métro ou Tramway, Stations de taxis, locations de véhicules, covoiturage, créer des pôles de prise en charge pour les bagages nous pourrions enfin détourner les trafics d’approche des infrastructures « Longue Distance » des réseaux urbains. Cette concentration à l’extérieur des centre villes permettrait d’optimiser les dessertes publiques pénétrant dans le cœur des villes et du coup décongestionnerait les axes pénétrant.
    Dans les futurs projets, Toulouse Blagnac qui est un aéroport de centre ville dont la desserte TGV n’a pas été envisagée est une erreur stratégique majeure. Continuer à saturer la Gare Matabiau par addition du transit voyageur en pensant protéger l’avenir du site est une vision conservatrice du siècle dernier. C’est en lui rendant au contraire la juste mesure d’une simple gare de centre ville qu’elle s’inscrira avec son quartier dans l’avenir pour se projeter vers les véritables besoins environnementaux des toulousains. Ceci est rendu possible par l’accessibilité autoroutière de Montauban positionnée en tant que Toulouse Nord TGV qui donne une pertinence d’embarquement sur les services TGV pour une majorité de voyageurs accédant au train en voiture. L’idéal malgré tout étant comme nous l’avons dit de regrouper l’Aéroport de Blagnac et la gare TGV.
    Paris l’a bien compris, de son schéma historique de gares terminus correspondant à des destinations provinciales ciblées et son réseau urbain de transports publics servant de réajustement pour changer de gare de correspondance, Paris oriente aujourd’hui sa politique des transports vers une décongestion intra muros par des voies de contournements qui évitent une partie des déplacements inutiles dans la Capitale. Egalement en créant une gare TGV sur l’aéroport de Roissy - Charles De Gaulle, nombreux sont les voyageurs qui profitent du TGV pour embarquer directement sur les vols au départ de Roissy, bel exemple d’efficacité. Bientôt Orly aura aussi cette fonctionnalité.
    Pour Toulouse, son retard de desserte par la Grande vitesse ferroviaire est une véritable aubaine. Toulouse a l’opportunité d’organiser une réflexion de nouvelle génération en tirant les conclusions de l’expérience des villes déjà desservies. Une ville comme Toulouse qui se verrait connectée au travers d’un même hub intermodal voyageur :
    - Au monde entier par un aéroport dont Air France multiplie aujourd’hui le nombre des destinations (nationales, européennes et mondiales),
    - Au territoire national par l’arrivée du TGV,
    - A sa ville par une infrastructure moderne en site propre que sera la ligne « Envol » du tramway,
    devrait amplifier son rayonnement au niveau mondial et aurait la chance de créer dans le Sud-ouest français une porte d’accès Sud européenne à lisibilité mondiale. Cette vision nouvelle, bien sûr, écrase la vision portée par le concept de gare : Toulouse Euro-Sud-Ouest qui veut s’affubler de tous les atouts de l’intermodalité en oubliant le volet transcontinental. Le clivage air-rail n’a plus aucune pertinence, il n’est plus soutenable dans les perspectives de développement que demandent aujourd’hui la mise en place d’une société qui accélère toutes ses connexions, que les décisions politiques actuelles ne pensent toujours pas à optimiser et massifier les moyens de déplacements entre eux pour dynamiser Villes et Régions et en faciliter l’accessibilité.
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Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com