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14
mai
Les rapports s’empilent, les débats s’enchaînent, les intentions s’affichent, et malgré tout, la clarification du système ferroviaire Français s’enlise. Ce ne sont pas non plus les intentions de rapprochement entre la SNCF et RFF qui apporteront la clé de répartition des domaines de chacun. Preuve en est des derniers rapports, Bianco et Auxiette, [...] qui auraient pourtant dû éclaircir le débat surtout par leur complémentarité. Les compétences des rapporteurs, M. Bianco dans le domaine des transports et M. Auxiette en apportant la voix des Régions de France très impliquées dans les investissements régionaux ferroviaires, semblaient suffisantes pour espérer une clarification. Hélas, face à l’eternel dilemme impliquant l’Etat à tous les niveaux, ces rapports ne proposent encore une fois que d’introduire une couche supplémentaire entre l’Etat et les structures opérationnelles du ferroviaire français dans le seul but d’éloigner l’Etat de ce dossier compliqué. Malheureusement le principe du fusible qui s’intercale entre l’Etat responsable et l’opérationnel déjà appliqué lors de la création de l’ARAF pour éviter l’arbitrage direct de l’Etat s’est avéré inefficace, il faut déjà recommencer. Ce recours permanent aux mille feuilles finit par inquiéter les observateurs car in fine, à ne pas vouloir gérer la situation, ce sont les finances publiques de l’Etat qui se voient engagées avec la caution illimitée de la France. Il devient naturel que les agences de notation internationales soient suspendues à une clarification qui engagera le crédit de la SNCF, de RFF et déteindra sur le crédit de la France. C’est dans ces conditions que le 4 Mars 2013, Standard & Poor's a maintenu sa surveillance "en développement" (qui signifie que la notation pourrait aussi bien être relevée qu'abaissée, voire ne pas changer) sur la SNCF, le temps que soit clarifiées les modalités de restructuration du secteur ferroviaire hexagonal. L'opérateur est noté "AA". En parallèle, l'agence a confirmé la notation "AA+" de RFF, pour une perspective "négative".
Qui sont les acteurs du ferroviaire Français :
1- L’Etat qui en est l’actionnaire et dispose des leviers pour gérer ces activités grâce à la surveillance de ses participations et au Ministère des Transports, il est représenté dans les conseils d’administration.
2- Les Régions de France qui sont autorité organisatrices des transports Régionaux, financeurs des matériels et cofinancent les infrastructures Régionales.
3- L’ARAF, Autorité de régulation des affaires ferroviaires qui doit veiller à l’impartialité de traitement entre les candidats à exploitation de services ferroviaires
4- L’EPSF : établissement Public de Sécurité Ferroviaire qui garantit la sécurité des infrastructures, matériels roulants et des circulations.
5- RFF qui s’est vu confier le réseau ferré national
6- La SNCF omniprésente car encore gestionnaire délégué du réseau, bureau d’études de RFF, Assistant à Maître d’Ouvrage pour les travaux d’infrastructures, entreprise de travaux ferroviaires, exploitant des services de transport, atelier de maintenance des trains, loueur de wagons et de locomotives…
Dans toute cette opacité, il n’est plus nécessaire d’en rajouter. L’Etat dispose de tous les leviers pour clarifier la situation et remettre le ferroviaire Français en ordre de marche. Il lui suffit de répartir les actifs par fonctionnalité et de donner une feuille de route claire à la SNCF pour ses activités et au GUI, Gestionnaire Unifié d’Infrastructures que devrait intégrer l’Etat. Dans cette répartition, un audit concernant la production des outils jusque là inefficaces pourrait être envisagé. Tout d’abord pour l’ARAF qui après s’être vue dotée de moyens adaptés avoue son impuissance en faisant état d’un budget de prés de 20 millions d’euros pour lesquels elle n’a pas trouvé d’utilisation. Accomplir pleinement sa mission aurait déjà facilité le travail des rapporteurs cités plus haut. Peut être cette structure d’arbitrage trop timorée à montrer son indépendance, pourrait mieux fonctionner en se rattachant à une structure européenne mère.
Les frontières du partage :
L’ensemble des actifs ferroviaires mobiliers et immobiliers sont en fait propriété de l’Etat, ou des Collectivités Territoriales. Il serait sain dans un premier temps d’attribuer à leurs financeurs et principalement aux Régions, les actifs comptables qu’ils ont déjà payés pour qu’ainsi les rames et ateliers ne soient plus assimilés à des actifs SNCF. Ces rames TER reversées à l‘actif des Régions contribueraient à accroitre leurs actifs. Pour les gares, ces pôles doivent trouver une structure équitable dans la quelle, l’Etat propriétaire du foncier et de l’immobilier accueillerait l’ensemble des acteurs ferroviaires impliqués aux financements. Aujourd’hui cette appartenance affichée comme patrimoine SNCF impose aux collectivités d’investir sur les biens assimilés à des biens d’un tiers. Leur revalorisation ne générant aucun bénéfice aux financeurs. Une telle gestion de séparation des actifs imposerait à la SNCF de ne disposer que des moyens nécessaires à l’exploitation de ses activités. Elle se retrouverait ainsi locataire de tous les locaux et infrastructures conservés à cet effet et verserait un loyer équitable comme toute entreprise concurrente. Tel n’est pas le cas aujourd’hui et la SNCF bénéficie d’hébergements avantageux et d’une gestion de fait qui entrave même la valorisation par son utilisation du patrimoine de l’Etat. Pour les fonciers industriels, la SNCF a encore conservé des parcelles louées à des chargeurs dont elle tire bénéfice. Les imbrications RFF – SNCF sont aujourd’hui une véritable préoccupation. Tel est encore le cas des taxes d’embranchement lorsqu’elles s’appliquent à un raccordement sur des voies SNCF ou sur des voies RFF. Il sera intéressant de contrôler la redevance d’embranchement que paie la SNCF sur chacune de ses installations ferroviaires en contact avec RFF.
Infrastructures et superstructures ferroviaires :
Lors de la création programmée du GUI, l’ensemble du foncier qui est propriété de l’Etat ainsi que les infrastructures qui y sont installées doivent sans équivoque lui revenir afin d’uniformiser la gestion des infrastructures et des services qui sont associés au domaine ferroviaire national. Le GUI bénéficierait donc des loyers pour la mise à disposition, tant à des tiers qu’à la SNCF, de tout son patrimoine avec toutes les activités qui lui sont rattachées et qui se rapportent à la gestion de son réseau. Les activités concernées seraient : la gestion du réseau, son utilisation, son entretien, son développement et son exploitation. Sont également à inclure SNCF Infrastructures et ses bureaux d’études. Les horairistes et le guichet de demande des sillons feraient également partie de ce pôle. Cette réorganisation par familles d’activités donnerait lisibilité au système ferroviaire en France. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
26
avr
Ce 26 Avril 2013, Toulouse a vu arriver le premier train Espagnol qui n’a pas eu besoin de changer d’écartement en frontière. En prélude au service commercial qui avait été initialement annoncé pour le 28 Avril 2013, un train d’essai a permis de valider que rien ne s’oppose à sa circulation en toute sécurité sur le réseau Français. [...] Cette rame AVE100F de la compagnie ferroviaire nationale Espagnole : RENFE a validé sa conformité à circuler sur le réseau ferré Français conventionnel. De multiples mises à niveau ont été nécessaires et en particulier sa compatibilité avec le vieux système Français utilisant le 1500 volts continu qui a longtemps été une barrière protectionniste Française. L’adjonction du KVB et de la TVM 430 qui sont des systèmes de gestion des signaux français ont complété le dispositif ERTMS adopté comme standard Européen qui est déjà utilisé en Espagne. Ainsi rééquipée cette rame a repris le standard des TGV Français Atlantiques qui sont identiques à ces rames livrées en Espagne lors de l’ouverture de la LGV Madrid – Séville en 1992.
Ces rames de trains à grande vitesse de la génération des TGV SNCF acquis par la SNCF ont été choisies par la RENFE pour les services France – Espagne car elles bénéficiaient de l’agrément des matériels identiques construits pour Paris – Bordeaux. Cette stratégie permettait d’éviter d’homologuer des trains Siemens ou Talgo de dernière génération. Procédure qui aurait pris un temps considérable. En outre elle a été un choix qui permet bien une transition à RENFE sans être obligé d’acheter des TGV Euroduplex conçus dans les années 1990 et qui font apparaître leur obsolescence. Les rames AVE100F ont été complètement réaménagées pour offrir des sièges à gabarit généreux et un espacement plus confortable. La restauration sera également Espagnole, ce qui ne manquera pas de stimuler les échanges devant les tapas de la voiture « Cafeteria ». Tout est donc en ordre pour assurer la liaison Toulouse – Barcelone en empruntant dès Perpignan, le tunnel du Perthus et la ligne à grande vitesse vers Barcelone et même Madrid et Séville.
En attendant l’homologation des trains Espagnols modernes sur le réseau Français, ce compromis permet une perméabilité au travers des Pyrénées attendue depuis plusieurs décades par les politiques de Midi-Pyrénées. Le réalisme Espagnol permet d’ouvrir immédiatement l’Espagne à grande vitesse aux Européens. Par contre, il faudra encore attendre que les Euroduplex soient rendus compatibles avec les LGV Espagnoles. Ils rencontrent encore semble-t-il des problèmes de lecture de signalisation Européenne ERTMS. Les AVE100F semblent aussi rencontrer quelques soucis pour être homologués sur les LGV Françaises. C’est donc simultanément que ce problème d’ego devrait être réglé pour le plus grand plaisir de tous les voyageurs et des supporters du Barça… Entre Barcelone et Toulouse, le match peut commencer pour le plus grand plaisir de tous. Le redoutable réalisme Européen montre la voie à ceux qui dessinent notre avenir. Il sera fait à l’évidence de modestie et de réalisme. Cette leçon TGV est un exemple de transformation des mentalités.
Après Barcelone – Toulouse, rendez vous à Marseille puis à Lyon et enfin pourquoi ne pas l’esquisser : Paris par le POLT puisque sur ligne classique, l’agrément des S100F est acquis. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
27
sept
Dès Décembre 2001, nous avions dénoncé l’épuisement des réserves de maintenances du réseau ferré Français. Cette alerte, mal perçue par les responsables en place avait été confirmée en début 2002 par le déraillement de Mérens. Aussitôt des mesures de restriction de vitesse à 60km/h avaient été édictées sur l’ensemble [...] des voies équipées de rails dits à « double champignon ». Ces mesures ont été des plus efficaces car, quelques mois plus tard, dans les Causses, elles ont limité les conséquences du déraillement du train Aubrac à des dommages matériels. Dans les Pyrénées, RFF et la SNCF avaient à cette époque été contraints d’engager une remise à niveau entre Tarascon et Ax les Thermes par « vignolisation » des courbes ce qui avait permis de retrouver une sécurité acceptable.
Ces deux mises en garde sans frais et confidentielles ont toutefois attiré l’attention des personnes aux responsabilités et ont provoqué l’audit des infrastructures confié à l’Ecole Polytechnique de Genève. Dès 2006, les conclusions révèlent un état du réseau alarmant. Pourtant en 2012, RFF et la SNCF conviennent que les préconisations de régénération du réseau adoptées en 2006, n’ont pu enrayer l’aggravation de la dégradation du réseau conventionnel. En cause : la faute de moyens financiers adaptés à la situation. Obligées, les Régions de France et en particulier Midi Pyrénées, particulièrement sensibilisée, se sont engagées à investir sur les voies en complément de l’Etat alors que ces missions relèvent exclusivement de ce dernier. Il a fallu attendre l’accident de Brétigny pour révéler l’état catastrophique du réseau ferroviaire Français et provoquer une prise de conscience citoyenne. Notre alarme de 2001 ne peut être que maintenue.
D’où vient cet épuisement de ressources pour les lignes ferroviaires du quotidien ?
Le modèle ferroviaire Français est au bord de l’épuisement car le TGV a été mis en avant dans la stratégie industrielle nationale. Or le système TGV ne peut fonctionner que si ses caractéristiques sont optimisées en permanence et en particulier la vitesse. Si la vitesse devait être dégradée pour un problème de dérèglement d’infrastructure, la performance des TGV serait impactée et le tassement actuel des fréquentations serait fortement amplifié. Devant de telles contraintes techniques, la SNCF, Gestionnaire d’Infrastructures Délégué de par RFF, doit impérativement et sans délai effectuer tous les correctifs sur les lignes TGV, sans incidences sur le trafic et les horaires. Ce sont donc des moyens considérables qui sont affectés à l’entretien des voies à grande vitesse. Cette consommation de moyens disproportionnée au trafic, oblige la SNCF a simplement assurer un entretien du réseau conventionnel à minima. Pour ces lignes, la réserve de maintenance permettant de conserver les vitesses nominales étant épuisée, c’est par des limitations de vitesses que la SNCF maintient son niveau de sécurité. Des limitations de vitesses successives conduisent, après l’application du concept de « renoncement à maintenance », à la fermeture de lignes. Volvic – Lapeyrouse ou Montluçon – Ayguerandes Merlines et plus récemment Alès – Bessèges en ont fait les frais et sont des friches industrielles. En fret, Revel – Castelnaudary est aujourd’hui interdite à la circulation, ce qui en dit long sur l’importance qu’accordent au fret les responsables du réseau ferré.
Au printemps, de passage à La Motte Achard, nous avions pu constater que sur une voie de service, les joints de rails avaient une géométrie angulaire, au droit des éclisses, qui ne maintenaient plus une bande de roulement cintrée. Cela peut être parfois le cas sur des voies de garage fret entretenues à minima, mais quelle ne fut pas notre surprise de constater qu’il s’agissait d’une voie de croisement pour les TER voyageurs. Nous sommes obligés de constater que 12 ans après notre alerte officielle, les circonstances nous donnent raison et que hélas, la situation, sauf exceptions, est très nettement plus dégradée pour l’infrastructure que ce qu’elle l’était en 2001.
En 2010 déjà , lors d’une manifestation bien sympathique nous avions proposé d’attribuer le trophée du train inter cité le plus lent d’Europe au Cévenol. En effet il s’agissait de récompenser la constance des clients et du conducteur qui acceptaient de parcourir 45 kilomètres à 30 km/h.
Cette même année, nous avions constaté les difficultés sur Alès – Bessèges à circuler avec un autorail du type X 73500 à des vitesses très basses. Le compresseur ne pouvant assurer le remplissage des cuves d’air car il était en sous régime. Cela imposait de neutraliser les suspensions pneumatiques et de s’arrêter en pleine voie pour refaire de la pression. Ces désagréments sont symptomatiques d’un réseau épuisé qui utilise des matériels en sous régime et cause des avaries importantes avec parfois des incendies liés à la surchauffe pour certains types de matériels.
Ces situations dégradées limitent les vitesses et donc en « couchant les sillons », limitent le nombre de train et le débit du réseau. Dès lors, sans une reprise en main énergique, il semble illusoire d’écrire l’avenir du fret ferroviaire sur notre territoire. Ce constat semble agréer la SNCF car les convois lourds demandent un entretien des voies plus onéreux. Dans l’impasse ferroviaire actuelle, les camions de GEODIS semblent une alternative acceptée. Pour les voyageurs, Brétigny, vient de rappeler les exigences de la sécurité. Ce ne sont pas la communication organisée et les explications atypiques de cet évènement qui occulteront l’état réel du réseau Français. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
29
juin
Accomplissement d’une grande performance sportive pour souligner les avancées environnementales accomplies par SETRA sur sa gamme ComfortClass 500.L’opérateur Mathias Bölck de Schuby (Schleswig-Holstein) à accompli 894 kilomètres en vélo jusqu’à Neu-Ulm en huit jours pour prendre livraison de son ComfortClass 500 Setra, un HD S 516. Bien que les [...] inondations en Allemagne aient forcé a faire plusieurs détours, cette performance qui a demandé d’effectuer entre 90 et 130 kilomètres quotidiens a été réussie comme prévue en 8 jours. Le copropriétaire, Mathias Bolck de la société d'autobus éponyme installée à Schuby (Région Schleswig- Flensburg) a par ses propres moyens effectué ce parcours cycliste de 894 kilomètres en huit jours (plus un jour de repos) afin de venir prendre livraison de son nouveau Setra en personne au centre client SETRA de Neu-Ulm. Le cycliste passionné avait déjà envisagé une première fois ce périple, mais pour venir chercher un SETRA Comfort Class 500 aussi protecteur de l’environnement, il se devait d’y aller avec un moyen respectueux de l’environnement : « J'ai pensé, que pour aller chercher ce un nouveau Setra S516HD respectueux de l'environnement ,équipé d’un moteur de la classe euro VI à basses émissions, je devais aussi effectuer mon voyage avec un mode aussi respectueux de l’environnement. http://www.media.daimler.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
02
juil
Le Ministre des Transports Frédéric Cuvillier a annoncé à la presse ferroviaire ce matin, Mardi 2 Juillet 2013, que notre Premier Ministre Jean-Marc Ayrault allait confirmer ce 9 juillet 2013 qu’une enveloppe de 600 millions d'euros serait consacrée au renouvellement en matériel des trains Intercités TET.
Cette annonce révèle bien toute la cohésion [...] affichée par le gouvernement entre les préconisations modérées du rapport Duron et les possibilités de l’Etat à prioriser le train du quotidien et le réseau ferré conventionnel. En période d’austérité c’est une manne de 600 millions qui se voit donc affectée de manière prioritaire aux enjeux majeurs du ferroviaire. Pragmatisme d’affectation des moyens dont le Ministère des Finances ne peut que se réjouir. En particulier, sur un dossier aussi important, l’Etat se doit de rester coordonnateur et garant des équilibres territoriaux. Bien que les besoins se comptent en milliards, ces 600 millions seraient les biens venus pour l’industrie ferroviaire française, ils lui permettraient de retrouver une visibilité. Cet aspect industriel permet à la France de rester dans le peloton de tête du ferroviaire. Ces 600 millions prennent en compte également les excédents de moyens de production dont dispose la SNCF dans son parc TGV. Il s’agit là d’une ressource supplémentaire que l’Etat va optimiser pour couvrir les besoins de renouvellement des lignes TET électrifiées.
Le POLT, Paris – Orléans – Limoges – Toulouse pourra y trouver sa solution, tout comme la ligne Clermont Ferrand – Paris ou bien Bordeaux – Nice par Toulouse et Marseille. Cette orientation soutenue aujourd’hui par le Gouvernement et qui sera confirmée par le Premier Ministre moins de quinze jours après la publication du rapport Duron, scellera sûrement ce nouvel axe de développement du modèle ferroviaire par le choix des opérations retenues. Ce réalisme préserve en outre des moyens pour débloquer les projets du plan de marche Duron, cantonnés dans hypothèse optimiste et inscrits sur la période 2013-2030. Une prise en charge par l’Etat des relations d’équilibre des territoires est de nature à rassurer les Régions qui se voyaient déjà hériter de la charge. Les économies générées pour les Régions de France ne peuvent que les inciter à renforcer leurs participations dans les infrastructures nouvelles aux quelles ils prétendent. Monter un financement dans lequel elles pourront à leur tour soulager l’Etat ne sera qu’un simple renvoi d’ascenseur et permettra à l’Etat de se consacrer pleinement à ses missions fédératrices du territoire national.
Les Elus des Cévennes seront ravis de cet engagement de l’Etat mais la Normandie ou encore Champagne Ardennes y trouveront de grands espoirs pour les trains TET qui les préoccupent également au plus haut point en termes de fiabilité. Des relations comme Bordeaux – Lyon par le Massif Central et Toulouse – Bordeaux – Nantes, apporteront une vraie réponse budgétaire aux déplacements des ménages, en jouant pleinement leur rôle social.
600 millions pour suppléer la SNCF en fourniture de matériel TET est un levier dont l’Etat peut se servir pour demander à la SNCF d’affecter, sans délai, des TGV sur les lignes TET électrifiées. La polyvalence de ces TGV permettrait de continuer certaines missions sur LGV comme déjà le « Brive – Lille ».
Le train de nuit est un produit TET et une très belle réponse aux territoires. A n’en pas douter, les responsables de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) Trains d’Equilibre du Territoire en sont très conscients. Ce qui nous fait espérer avec beaucoup d’impatience, une réponse modernisée. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
24
janv
En matière de fret, l’intermodalité est un outil indispensable bien intégré dans le traitement des échanges mondiaux. Pourtant, si l’intermodalité se retrouve mise en avant dans l’opinion comme une solution d’avenir, elle reste mal perçue ou très mal utilisée par les acteurs des échanges continentaux. Chacun des modes de transport [...] protège tant ses flux que l’intermodalité peut s’apparenter à un mode concurrent à part entière. Pourtant, l’intermodalité bien exploitée peut devenir un outil d’avenir. L’utilisation de l’Intermodalité doit répondre avant tout au critère de la distance à parcourir, au minimum 600 km, afin d’absorber les ruptures de charge qui existent aux deux extrémités du maillon intermodal. Seulement utilisée aujourd’hui sur la longue distance, l’intermodalité ferroviaire est déjà bien en place sur les axes lourds Nord / Sud. Axes pertinents qui ont déjà récupéré une grosse part des tonnages réguliers et équilibrés existant entre l’Europe du Nord et une Europe du Sud qui comprend le sud de la France, la péninsule ibérique et l’Italie. Cette intermodalité ferroviaire se voit aujourd’hui bousculée par une intermodalité de type maritime qui s’affranchit des mers et qui s’installe autour du continent. Elle s’étoffe géographiquement en normalisant une zone étendue qui englobe même le marché du Nord-Ouest de l’Afrique où les armements maritimes ont déjà optimisé une base à Tanger :" Tanger Med". Tanger Med est un hub majeur pouvant à la fois assurer une correspondance « Atlantique et pourtour Méditerranéen », mais peut aussi être le relais de lignes « cabotant » sur la côte Atlantique et la Manche pour assurer la distribution entre deux escales transcontinentales majeures, pour des navires aux dimensions optimisées (18 000 EVP). Ces nouvelles organisations invalident souvent le gabarit des navires Suezmax et Panamax utilisant les raccourcis de Panama ou de Suez. Sur des trafics continentaux entre la pointe de la péninsule ibérique et la Mer du Nord, le chemin de fer est frontalement en concurrence défavorable avec le maritime. Pour les trafics continentaux, si l’intermodalité sur terre reste pertinente, elle doit se contenter de niches bien particulières comme la transversalité ou les liaisons entre deux bassins maritimes. Dans l’opinion, l’intermodalité apparait comme une combinaison d’avenir à forte valorisation environnementale, alors que pour les acteurs du transport, elle reste une complication.
En sus des offres classiques maritimes qui traitent le vrac et le conteneur, une offre plus évoluée propose du RoRo (Transport de remorques routières) en mode accompagné. Le chauffeur est l’homme clé qui apporte la plus value. Pour rester compétitif, le ferroviaire devra déployer des lignes de route roulante en transport accompagné. Les solutions offertes par le cabotage maritime, entre les ports de Tanger ou d’Anvers pour les dessertes intermédiaires que sont Gijón, Bilbao, St Nazaire, Le Havre répondent à une logique de desserte fine. Ce schéma qui intègre les nouvelles contraintes environnementales demande de minimiser les transits terrestres tout en assurant l’équilibre économique. Le RoRo s’incorpore facilement dans la législation sociale en permettant de gérer avec plus de souplesse l’amplitude horaire des chauffeurs, il étend le modèle routier. Pour le vrac et les conteneurs, les marchandises à leur arrivée sont traitées par les ports qui sont à ce jour les plateformes de manutention de proximité les plus performantes de leurs territoires.
L’intermodalité sur les axes lourds Nord – Sud est désormais en place avec plusieurs alternatives modales. La difficulté réside maintenant dans la conception d’un modèle intermodal aussi performant pour les échanges transversaux moins chargés qui sont purement continentaux et sur lesquels le mode maritime est impossible. L’essentiel de l’intermodalité transversale massifiée dépend pour l’instant du mode ferroviaire. Il est incompréhensible que l’exploration de ces liaisons, comme le fait Combiwest entre la Bretagne et Rhône-Alpes ne soit pas dupliquée. C’est au travers des flux de marchandises continentaux et non alignés sur l’axe Nord-Sud, que le mode ferroviaire pourrait atteindre un équilibre.
L’intermodalité doit tenir compte que la majorité des transports se font par la route sur de courtes distances, ainsi que les périmètres de ces zones courtes de transport, affectées à chacun des produits, ne se superposent pas obligatoirement entre eux. Enfin chacun des produits exige des contenants différents : Conteneurs, caisses général cargo, caisses frigo, bennes ou citernes diverses…En dehors de lignes ou d’un travail régulier, chaque fois qu’un camion sort de son territoire d’équilibre, il s’expose à ne pas retrouver un produit compatible à son contenant, ou tout au moins à se voir dans l’obligation de se repositionner en faisant des kilomètres à vide pour trouver un retour direct.
C’est bien ce cas de figure que devra solutionner l’intermodalité. Le mode ferroviaire devra tout comme le fait le mode maritime, proposer une offre de RoRo accompagné pour compléter les attraits de l’intermodalité. L’autoroute ferroviaire non accompagnée Atlantique pourrait déjà avant sa mise en service être pénalisée car elle se pose en service parallèle aux RoRo maritimes déjà en place dont la compétitivité est très affutée entre Espagne et Royaume uni. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par intermodalite.com
24-10-2016 à 15h21
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28-09-2016 à 17h19
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25-09-2016 à 07h28
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15-09-2016 à 23h02
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29-06-2013 à 15h39
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07-11-2013 à 14h26
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03-05-2015 à 07h22
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35
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