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Par Mathieu Ferri, France Bleu Roussillon
La date du 15 décembre confirmée pour le premier TGV Paris-Perpignan-Barcelone
Cette fois-ci, c'est la bonne ! Lors du sommet franco-espagnol de Madrid, aux côtés de François Hollande, le chef du gouvernement espagnol Mariano Rajoy a confirmé la date du 15 décembre, pour une mise en service des premiers trains directs entre la France et l'Espagne.
TGV Figuères © Creative commons - Jordi Verdugo
Le 15 décembre prochain, tout change sur la ligne TGV Paris-Perpignan-Barcelone. Le premier train direct, sans changement à Figuères, circulera bien ce jour là .
Le chef du gouvernement espagnol Mariano Rajoy l'a confirmé ce mercredi à Madrid, lors d'une conférence de presse avec le président français François Hollande, qu'il recevait pour le sommet franco-espagnol. "Le service commercial de cette ligne commencera le 15 décembre", a déclaré Mariano Rajoy. "Nous assistons à une réussite historique dans les interconnexions hispano-françaises", a-t-il ajouté.
Le dirigeant espagnol annonce même qu'il y aura une inauguration à la hauteur de l'événement, mais sans en donner les détails.
Cette date était attendue depuis des années par les Catalans, du nord comme du sud. L'inauguration du "train nommé désir" avait été reportée à plusieurs reprises.
Premiers billets en vente dès ce jeudi
Le TGV passera 10 fois par jour par la gare de Perpignan : l'offre de départ sera de 5 allers-retours quotidiens entre Perpignan et Barcelone, et 1 aller-retour vers Madrid. 2 allers-retours concerneront spécifiquement la liaison Paris-Barcelone. Les autres desserviront Toulouse, Lyon, et Marseille. Les premiers billets devraient être mis en vente dès ce jeudi.
La durée du trajet entre Perpignan et Barcelone devrait donc baisser à un peu moins d'une heure, contre 1h20 environ aujourd'hui, en tenant compte du changement à Figuères.
Après plusieurs mois de retard, la ligne TGV Paris-Barcelone devrait être inaugurée leSignal 15 décembre 2013.
LesSignal TGV pouvaient circuler jusqu'à présent sur la nouvelle ligne à grande vitesse, mais les voyageurs devaient faire un stop à Figueras à la frontière franco-espagnole.
En effet, l'inauguration de la ligne prévue en avril 2013 avait été reportée indéfiniement suite à des problèmes techniques nécessitant un changement de train à la frontière espagnole.
Même si la SNCF n’a pas fait une déclaration officielle, les horaires sont désormais publiés sur le site seat61.com et les premiers trains devraient circuler dès le 15 décembre.
Une date plausible comme l'avait suggéré la Ministre Espagnole des Transports, Ana Pastor, le 20 novembre dernier à la radio catalane: «les techniciens sont en train de procéder à l’homologation et si tout se passe bien, le premier train pourrait circuler le 15 décembre».
Les TGV Paris-Barcelone seront des trains duplex: ils partiront de la Gare de Lyon à Paris à 7H15 et 14H07 pour arriver à 13H22 et 20H32 respectivement.
Les trains s’arrêteront à Montpelier, Perpignan, Figueras Vilfant et Gérone.
Les trains retour partiront à 9H29 et 16H29 de Barcelone pour arriver à Paris à 15H53 et 19H53 respectivement.
Doublement des fréquences au printemps 2014
A partir du mois du 31 mars 2014, les fréquences seront doublées avec des trains au départ à 10H07 et 16H07 à Paris et 06H15 et 13H29 à Barcelone.
Il est à noter que les réservations ne peuvent pas encore être effectuées alors que les horaires n’ont pas encore été dévoilés officiellement.
Le réseau TGV espagnol a connu un fort développement ces dernières années si bien que l'Espagne a désormais le premeir réseau ferré à grande vitesse devant la France depuis 2010: l'Espagne compte plus de 3500 km de voies contre plus de 2000 km dans notre pays.
La Chine est le numéro un mondial avec 10000 km de voie ferrées à grande vitesse et le Japon arrive en troisième position derrière l'Espagne avec 2500 km de voies.
Le train sera alors une alternative à l’avion sur cette route même si la durée du trajet (un peu plus de 6 heures) relativise l’intérêt de l’offre pour les voyageurs d’affaires.
Quinze vice-présidents aux transports des régions françaises prennent position dans une tribune que nous publions ici.
Pour satisfaire de manière durable les besoins grandissants de mobilité de nos concitoyens, du transport des marchandises par le rail, notre pays, ses territoires ont besoin d’une réforme ambitieuse du système ferroviaire. Pour atteindre les objectifs de réduction des Gaz à Effet de Serre, pour réussir la transition énergétique il est indispensable de donner au rail et au service public les moyens d’une nouvelle efficacité. Alors que depuis des mois s’exprime dans les milieux syndicaux, associatifs et les parti politiques de gauche et écologiste, l’exigence d’une réforme structurelle et financière ambitieuse, force est de constater, qu’en l’état, le projet de loi portant sur la réforme du Ferroviaire n’est pas à la hauteur des défis à relever.
L’absence de réponse aux questions majeures du désendettement du système ferroviaire et de la mise en place de financements nouveaux, pérennes, dynamiques compromet une rénovation en profondeur du Service Public Ferroviaire voyageur et Fret. Sur la transition écologique, l’aménagement du territoire, le social, les financements c’est une réponse à courte vue qui est proposée. Alors qu’avec l’Association des Régions de France et de nombreux parlementaires de sensibilité diverses, s’affirme la demande d’un rôle nouveau de l’Etat, de la représentation nationale mais aussi des Régions décidant réellement de la politique ferroviaire, des investissements nécessaires pour le réseau et le matériel, ce projet continu de déléguer les responsabilités stratégiques aux nouveaux établissements publics mis en place.
L’adoption d’une réforme du système ferroviaire doit être l’occasion de choix majeurs concernant le désendettement et le financement pérenne du système ferroviaire, les rapports entre l’État, la représentation nationale, les Régions et l’entreprise publique. A l’Etat la stratégie, la définition des moyens financiers, à l’entreprise publique le fonctionnement du système, aux Régions et à la représentation nationale d’être présentes au sein de la gouvernance. Le projet présenté au Conseil des ministres du 16 octobre 2013 ne traite pas de ces questions majeures. De plus le projet de réunification proposée ne garantit pas une réelle intégration et efficacité réelle du système. Il suscite des inquiétudes légitimes sur les questions sociales et la marche vers l’ouverture à la concurrence, alors que les textes européens qui s’imposent aujourd’hui à la France ne prévoient qu’une séparation comptable et n’oblige pas la mise en concurrence.
Cette réforme doit être l’occasion, au moment où la Commission européenne pousse les feux d’un 4ème paquet ferroviaire, de mettre en conformité le texte avec le discours du ministre des transports prononcé le 30 octobre dernier affirmant qu’une nouvelle étape d’ouverture à la concurrence n’était pas une priorité pour la politique du gouvernement français. Forts de nos expériences régionales, nous ne nous résignons pas, nous affirmons qu’une réforme plus ambitieuse du système ferroviaire est possible.
Nous proposons:
La réunification réelle du système ferroviaire dans un pôle public intégré,
Un rôle nouveau de l’Etat, des Régions et de la représentation nationale dans la définition et le pilotage de la politique ferroviaire,
Une véritable coopération entre l’Etat et les Régions pour définir les grandes orientations en matière d’entretien de modernisation du réseau, de définition des dessertes et d’investissement sur le matériel
Le vote d’une loi d’orientation définissant un schéma national des dessertes ferroviaires de voyageurs et de programmation pour financer la rénovation et la modernisation du réseau et l’investissement dans du nouveau matériel roulant pour remplacer les trains corail à bout de souffle,
L’engagement concret du processus de désendettement du système ferroviaire,
La création d’un livret d’épargne sur le même principe que le livret A pour mobiliser l’épargne populaire afin de moderniser et développer les infrastructures ferroviaires,
L’instauration d’un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières, dédié au financement du TER et cela sans attendre la reprise de la gestion publique des autoroutes que nous préconisons,
L’instauration d’un versement transport régional
L'affectation des recettes de la taxe poids lourds au financement des modes de transports de marchandises alternatifs à la route,
La mise en place d’un pôle public bancaire au service d’un système ferroviaire structurant pour la vie quotidienne de la population comme pour le développement économique et l’aménagement du territoire,
Le retour de la TVA à 5% au lieu de 10%, les transports collectifs étant un besoin de première nécessité.
Les questions en jeu sont d’une telle importance qu’elles appellent un débat public, qui dépasse le cercle de spécialistes. Nous appelons aux rassemblements et aux actions les plus larges sur tous les territoires, des usagers, des élus, des cheminots… L’examen prochain du projet de loi par le Parlement doit permettre des modifications en profondeur, des améliorations significatives et le traitement des questions oubliées notamment au plan financier et social.
Paris, le 16 octobre 2013.
Signataires:
Luc Bourduge Vice-président région Auvergne, Jean Paul Pinaud Vice-président région Bourgogne, Gérard Lahellec Vice-président Région Bretagne, Jean Michel Bodin Vice-président région Centre, Pierre Mathieu Vice-président Région Champagne-Ardenne, Alain Fousseret Vice-président région Franche- Comté, Pierre Serne Vice-président Région Ile-de-France, Patrick Hatzig Vice-président région Lorraine, Charles Marziani Région Midi-Pyrénées, Pierre Mouraret Vice-président région Basse Normandie, Noël Levillain Vice-président région Haute- Normandie, Gilles Bontemps Vice-président région Pays de la Loire, Daniel Beurdeley Vice-président région Picardie, Françoise Coutant Vice-présidente région Poitou-Charentes Jean Yves Petit Vice-président région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Au Canada la prévention se met en place
Transport ferroviaire - Produits dangereux: les villes seront avisées
Les compagnies de train n’ont toutefois pas à le faire d’avance
21 novembre 2013 | Marie Vastel |
Ottawa – Les compagnies ferroviaires dont les trains traversent les villes canadiennes chargés de matières dangereuses devront désormais aviser les municipalités du contenu de leurs convois. Mais l’information sera fournie de façon trimestrielle ou annuelle, et non pas préliminaire.
À la veille d’une visite du premier ministre Stephen Harper à Lac-Mégantic, la ministre des Transports Lisa Raitt en a profité, mercredi, pour annoncer une mesure fort attendue des maires du pays.
Depuis des années, et d’autant plus après l’accident tragique qui a frappé le cœur de la ville de l’Estrie en juillet dernier, les municipalités canadiennes réclamaient de connaître les produits dangereux qui traversent leurs communautés. À Ottawa jusqu’à présent, on leur répliquait de faire une demande d’accès à l’information. Mais voilà que le ton a changé, mercredi.
Ordre préventif
La ministre Raitt a annoncé qu’un ordre préventif obligerait maintenant les compagnies ferroviaires à dévoiler cette information aux municipalités qu’elles sillonnent. Afin que les services d’urgence et les municipalités sachent à quoi s’attendre, en cas de catastrophe comme celle qui a fait 47 morts à Lac-Mégantic l’été dernier, a expliqué la ministre.
« Cette étape n’en est pas une de prévention. C’en est une de réponse », a consenti Mme Raitt en point de presse.
Car les grandes sociétés canadiennes — comme le Canadien National (CN) ou le Canadien Pacifique (CP) — devront dévoiler la nature et le volume des produits dangereux transitant dans les villes de façon trimestrielle. Du côté des autres compagnies ferroviaires — plus petites ou étrangères, comme l’américaine Montreal, Maine and Atlantic, qui est responsable de l’accident de Lac-Mégantic —, le rapport sera attendu annuellement. Si les cargaisons changent entre-temps, les entreprises devront avertir les municipalités « dès que possible ».
Étape importante
S’il reste du chemin à faire, il s’agit néanmoins d’une « étape très importante » dont s’est réjouie la Fédération canadienne des municipalités (FCM).
« Dans toutes les industries, on sait ce qu’il y a à l’intérieur des bâtisses de nos municipalités. Enfin, on va savoir ce qui se passe sur nos chemins ferroviaires », a réagi Jacques Demers, représentant du Québec à la FCM et administrateur de la Fédération québécoise des municipalités (GQM) qui a aussi salué l’annonce.
Le préfet de Memphrémagog a cependant prévenu que « c’est juste une étape ». Idéalement, les municipalités seraient avisées aussitôt qu’un nouveau produit dangereux s’apprête à transiter sur leur territoire, et non pas après. Et M. Demers aimerait que l’industrie les aide à se préparer à se doter de l’équipement nécessaire pour répondre aux catastrophes que peuvent engendrer leurs cargaisons dangereuses, de même que voir les compagnies confrontées à un échéancier lorsqu’un tronçon de voie ferrée est jugé non sécuritaire et qu’elles doivent le réparer.
La FCM et la FQM souhaitent enfin qu’Ottawa exige des couvertures d’assurance plus importantes des sociétés ferroviaires.
Les maires du pays n’ont pas de droit de veto quant au contenu des trains qui traversent leur municipalité. Et ils n’en demandent pas tant, a noté M. Demers, car le transport ferroviaire « aide nos collectivités du point de vue économique ».
Critiques
Le chef néodémocrate a immédiatement critiqué l’annonce d’Ottawa, arguant qu’elle n’aiderait en rien à prévenir les tragédies. « C’est un sparadrap qu’on est en train d’apposer sur une blessure assez profonde » causée par les coupes dans la fonction publique et la réduction d’inspections, a reproché Thomas Mulcair.
Quant au chef bloquiste, il espère que M. Harper « arrive [à Lac-Mégantic] les mains pleines avec des mesures concrètes » pour la reconstruction, la décontamination et un plan de relance pour soutenir l’économie de la région.
Une arme antibouchon pour les bus sur autoroutes
Par Lionel Steinmann | 26/11 | 06:00
Le gouvernement va tester la circulation des bus sur les bandes d'arrêt d'urgence.
rience a été initiée depuis quelques années sur l'A 48 entre Lyon et Grenoble.
Le gouvernement pourrait autoriser les bus de transport en commun à emprunter, en cas de bouchon, les bandes d'arrêt d'urgence de certaines autoroutes ou rocades. Lors d'un déplacement à Toulouse en fin de semaine dernière, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a en effet annoncé « dans les tout prochains jours, l'expérimentation de la mise à disposition sur les zones autoroutières de bandes d'arrêt d'urgence au profit des transports collectifs ». Interrogés, ses services confirment la mise en place « rapide » d'une mission au Conseil général de l'environnement et du développement durable (l'un des services du ministère), pour étudier « les expérimentations en cours, les projets, ainsi que leur faisabilité technique et juridique ».
Aujourd'hui embryonnaire, le développement de lignes d'autocars sur autoroutes est étudié de plus en plus sérieusement dans certaines agglomérations. Peu coûteuse, cette solution paraît la plus adaptée pour relier aux grandes agglomérations des banlieues excentrées et à l'habitat dispersé. Problème : faute de solutions de transport en commun justement, les usagers se rabattent vers l'automobile, ce qui crée de sérieux embouteillages en début et en fin de journée. Or « le transport en commun sur autoroute n'a de sens que si l'on peut fiabiliser le temps de parcours », souligne le ministère. Si les autocars doivent se retrouver, eux aussi, englués dans les embouteillages, les clients ne se bousculeront pas.
Autorisations ponctuelles
D'où l'idée d'autoriser ces bus à emprunter, lorsque les conditions de circulation l'exigent, la bande d'arrêt d'urgence. Une telle expérience est en oeuvre depuis plusieurs années sur l'A48 entre Lyon et Grenoble, afin que les bus de la ligne opérée par Transdev puissent esquiver les bouchons quasi journaliers qui se forment à l'entrée de l'agglomération grenobloise. Cette possibilité est toutefois très encadrée : elle n'est pas laissée au libre arbitre du chauffeur, mais décidée par le Centre interdépartemental des routes, qui surveille le trafic grâce à une batterie de caméras. Et la vitesse des bus sur la bande d'arrêt d'urgence est, elle aussi, très surveillée. Malgré ces contraintes, « cette expérimentation donne totale satisfaction », indique Transdev.
D'autres initiatives sont lancées ou sur le point de l'être, indique l'opérateur de transport : aux abords de Massy-Palaiseau, sur la ligne d'autocars express qui relie la gare RER de cette ville à celle de Dourdan ; à l'entrée de Strasbourg… Ces autorisations ponctuelles de circuler sur la bande d'arrêt d'urgence « sont une manière de renforcer à bas coût l'attractivité du transport en commun sur autoroute », souligne Transdev. La construction de voies dédiées, parfois évoquée, est beaucoup plus coûteuse.
Lionel Steinmann
30/10/2013 | Jean-Xavier Rochu |
Après le politique, après l’opérateur ferroviaire dominant, le privé doit s’engager
LE CERCLE. Lors de l’audition du Président de la SNCF à l’Assemblée nationale, le politique a conclu à la nécessité d’une loi de programmation. Cela a été suivi par le projet de la SNCF "Excellence 2020". Pour son Président, "le système ferroviaire français est en danger de mort si nous ne…". Le moment est venu pour le privé d’apporter l’entrée de gamme et son savoir développer des partenariats.
10/11/2013 | 09:22
La survie du ferroviaire passe par la maîtrise des accidents de la trésorerie publique
27/10/2013 | 11:14
Immigration : les pays développés détournent les meilleurs à leur profit
09/10/2013 | 15:48
Proposition de modèle d’écosystème à 10 ans pour le projet de loi portant réforme ferroviaire
Tous ses articles
Tant que le développement a été bridé par les capacités de l’offre de transport, les lois de programmation ont été respectées parce que les lignes budgétaires ferroviaires faisaient partie des engagements régaliens. Dès que les trésoriers publics ont découvert qu’ils pouvaient défaillir parce que la route reprenait la main sans dommages, le ferroviaire est parti dans des défaillances de maintenance et dépassements des budgets d’investissement. Il en est résulté des dettes écrasantes.
Les frais financiers plombaient encore plus les comptes. L’usager s’est transformé en client avisé à mesure que le sifflet du chef de gare perdait sa qualité de référence de l’exactitude. Le développement économique s’est accéléré. Les engagements politiques à trop long terme se réalisent aujourd’hui en déphasages avec le marché. Ils sont en plus souvent retardés.
La concurrence routière plus agile confisque la croissance du marché, bénéficiant du report des clients déçus par un ferroviaire en difficulté. Il a vu sa part de marché divisée par 6 quand la route a multiplié la sienne par 4, bénéficiant ainsi d’un privilège indu de productivité.
C’est le constat essentiel des dernières assises du ferroviaire. Force est de compatir avec des "personnels las et sans repères". Ces cheminots respectés n’arrivent plus à tenir leurs engagements. Dans les cascades infernales déclenchées par ces accidents de trésorerie, la France les affuble d’un chapeau d’incompétence qu’ils ne méritent pas.
Dans ce contexte, la SNCF, opérateur dominant parmi une trentaine d’autres, présente des ambitions intéressantes dans une perspective trop isolée. Excellence 2020 table sur sa maîtrise des grands systèmes. Mais elle continue d’ignorer ce que ses confrères de tailles comparables savent retirer des 3 marchés du ferroviaire.
Rappelons le "rêve d’entrepreneur" :
À dire d’experts, SNCF et la trentaine de réseaux épars traitent aujourd’hui 10 % du Transport terrestre. Ce réseau ravaudé permettrait de reconquérir les niches du rail jusqu’à des niveaux de parts de marché pour :
• La future SNCF Mobilité 20 %,
• Les opérateurs de 1re classe 10 %,
• Plusieurs dizaines de PME opératrices à créer 10 % dont une partie nourrirait les opérateurs ci-dessus.
Nous sommes surpris par la création d’un pôle ferroviaire unifié, qui se limiterait à RFF, le plus gros réseau parmi une trentaine en France et parmi une quarantaine, à l’opérateur historique SNCF qui est en perte de vitesse depuis tant d’années.
Si le but de cette réforme est de "favoriser une amélioration de l’efficacité et de la productivité du système ferroviaire", ce pôle devrait s’inspirer des autres écosystèmes de transport qui garantissent l’accès à chacun de leurs réseaux aérien, maritime, routier et même ferroviaire, à des centaines (260 autour de la DB en Allemagne !) voire des milliers d’opérateurs, sur chacune et toutes les parts de marché que vise chaque client du réseau.
L’objectif essentiel est de charger au mieux cet outil commun qu’est ce réseau. En répartir aussi bien que possible les coûts d’amortissement et d’exploitation est une clef de la compétitivité et de la pérennité du rail.
Si l’objectif de la SNCF est de devenir un acteur de stature mondial avec environ un tiers de son chiffre d'affaires à l'international en 2020, c’est lui rendre un mauvais service que de l’enfermer dans un duo historique qui a montré ses faiblesses depuis que les investisseurs privés dans le monde et même en France retrouvent le chemin d’un rail multiproduit et levier de développement du territoire qu’il draine.
Exemple : chacun explique l’échec du TGV à Taiwan sur des observations plus ou moins vérifiées et soi-disant suffisantes. Mais personne n’a regardé la condition nécessaire pour gagner de tels contrats : la compétitivité du modèle d’entreprise de la SNCF. Peu conviennent que les Shinkensen sont rentables. Cette stratégie japonaise ne pourrait pas être source d’inspiration pour le TGV parce que le Japon est plus peuplé que la France.
Mais comment se fait-il que nous ayons perdu 87 % du marché des rames TGV depuis ce premier échec taiwanais ? Qui réalise que, aussi bien Eurotunnel que Taiwan, des schémas financiers à 100 % privés ont été capables de survivre à des baisses de chiffres d’affaires de 50 à 70 % par rapport aux prévisions, sans soutien du contribuable ?
Techniquement, "le rapprochement entre RFF et SNCF devrait permettre d’améliorer la sécurité". La remarque suivante de M. Hervé Mariton, député, s’applique aussi à ce que veut vendre la SNCF à l’international : "… les intérêts de la SNCF et ceux du gestionnaire du réseau doivent être alignés. Qu’en est-il, dans ces conditions, du respect de la concurrence ?" Pourra-t-elle offrir son système de sécurité qui n’est éprouvé aujourd’hui que pour ce duo réseau/opérateur dominant alors que le ferroviaire s’épanouit dans le monde dans des écosystèmes transparents et équitables ?
Stratégiquement, "l’avenir du fret se joue beaucoup autour de l’innovation et du transport longue distance" déclare le Président de la SNCF capitalisant sur cette maîtrise des grands systèmes. Mais la France ne peut pas continuer d’ignorer qu’entre 20 et 25 % des wagons que devrait voir la SNCF et ses concurrents et confrères de 1re classe seront apportés par des PME telles que ces 260 allemandes.
C’est une contribution du privé : apporter et capitaliser sur sa maîtrise de l’Entrée de gamme du marché qui fait gravement défaut en France. C’est en effet une faiblesse de la stratégie du Service public que d’avoir fermé les lignes qu’il ne pouvait plus financer. Au fur et à mesure de la montée de la concurrence, cela a été vécu comme un déracinement du réseau national contre un concurrent routier qui offre du porte-à -porte universel.
Stratégiquement encore, Taiwan est le premier contrat que nous avons perdu parce que, par exemple, nous ne "savons" pas arrêter des TGV pour les charger de façon rentable. Bien sûr qu’on sait… Mais nous ne sommes pas capables de convaincre des partenaires ignorants de nos métiers que notre exploitation a les meilleures rentabilités et fiabilités pour qu’ils s’engagent avec nous.
Le partenaire privé apporte :
En matière de risques, les accidents des trésoreries régaliennes acculent à une gestion des risques avérés. En plus des dégâts collatéraux de l’inopiné, les coûts de rétablissement sont exorbitants. Le privé, lui, préserve ses provisions qui lui permettent d’anticiper les opérations de maintenance pour garantir ce niveau de fiabilité qui détermine la ponctualité des trains. La SNCF en est tellement consciente qu’elle se fixe un objectif de marge opérationnelle 1,3 Md€ en 2020, celle que certains appellent "le coût pour rester en affaire" !
Le modèle d’entreprise est l’outil fondateur de la confiance des partenaires que sont clients et fournisseurs… jusqu’aux investisseurs et actionnaires. Il est essentiel parce que le ferroviaire n’est plus une juxtaposition de 3 offres de service public. Il prospère sur :
• 3 lignes de produits : fret, passagers, messageries,
• Des synergies qui permettent d’amortir un peu plus certains éléments de patrimoine et apportent des clients supplémentaires,
• Le levier de développement du territoire qu’il draine, dont il faut apprendre à vendre les vertus contre des contributions au capital de ces PME et autres.
Tout cela, le privé sait l’organiser dans le plan d’entreprise et le "vendre".
En matière de fret, ces PME trouvent un fait générateur déterminant avec les embranchements industriels privés (ITE) qui peuvent ainsi s’autofinancer. Cela commence avec le riche patrimoine ferroviaire qui constitue des apports en nature particulièrement valorisants et valorisés puisqu’une telle petite ligne tirera aussi parti des actifs incorporels que représente leur vocation ferroviaire.
"L’objectif du Grenelle de l’environnement était de porter la part du ferroviaire et du fluvial dans les transports de marchandises de 14 à 25 % en 2022. Il ne sera manifestement pas atteint. La commission "Mobilité 21" a donc préconisé de renforcer les investissements, et souligné que l’enjeu principal était le service rendu aux entreprises".
La fragilité actuelle de finances publiques risque de persister encore. Mais surtout, la renaissance du ferroviaire rentable à l’échelle du continent favorisera son renouveau aiguillonné par des concurrences variées et accrues. Il deviendra difficile de subventionner les opérateurs français. La SNCF s’est déjà faite épingler pour avoir obtenu des prêts sur la base du rating de la France.
Pour conclure, il faut inverser les facteurs : ce ne sont plus les finances publiques qui tirent la stratégie d’un monopôle. Ce sont des stratégies complémentaires et quelques fois concurrentes qui attirent les finances dans des modèles d’entreprises variés et inspirant confiance aux investisseurs y compris publics. Le renouveau du ferroviaire dans le monde passe par un partenariat public privé qui va au-delà du simple portage dispendieux d’une dette publique par une société privée, aux risques finalement exclusifs de la puissance publique.
Comme le soulignait le ministère des finances anglais dès 2003, ce partenariat doit associer des compétences dont les mobilisations sont indispensables pour une bonne maîtrise de cette dette telle que le souhaite le Président de la SNCF. Si la France veut retrouver une position de leader mondial, il faut qu’elle comprenne pourquoi elle a perdu Taiwan et développe ce modèle d’entreprise tel qu’il s’épanouira dans un écosystème concurrent de celui de la route. C’est le seul moyen du rééquilibrage durable de la route et du rail en 2050 tel que le voit l’Europe.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Premier
Peut être enfin, les TGV et AVE directs sur Barcelone - France