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A ce compte , en comparaison le tunnel du loetschberg va nous sembler bon marché et les dérives du tunnel sous la Manche en son temps un promo sans appel ! j' exagère à peine. Rappelons que RFF ne sait que poser des rails à prix d'or. Les études dans les années 2000 pour la réouverture de la ligne du Canfranc faisaient grimper la facture à 400 millions écartant dédaigneusement la solution pragmatique à 89 millions. A ce prix là on achète des Mercedes voire des Maybach pour transporter confortablement à prix éco les passagers et on continue à faire la fortune des compagnies pétrolières pour transporter le mais vendu en Espagne. l' Aragon pourra aller voir les catalans pour se développer.
le monopoly mondial du capitalisme ( excusez je dérape, de l' économie de marché ) continue.
les petites causes ont de grands effets. le boulon et le rivet sont remplacés par le circuit imprimé et les puces.
Il est quand même étonnant que ces composants soient la cause de la mévente des produits finaux. Ce problème technique ne doit pas cacher le problème fondamental de la taxation de la richesse produite par les états. la perte cuisante du contrat de la ligne LGV + matériel à l' export en Arabie Saoudite face aux concurrents espagnols - moins chers de 30% - démontrent que :
1. faire supporter au seul travail pour financer l' Etat-providence a des limites à l' export
2. le transfert de technologie souvent obligatoire lors de l'obtention de contrats avec financement d'état, finissent tôt ou tard par créer des concurrents. Pendant longtemps on a cru que la course à la technologie en tête nous donnerait un avantage concurrentiel. Force est de constater que l'ingénieur n'est plus une source rare avec l' apparition d'appareils éducatifs sélectifs, à défaut d' être performants, et cela presque partout.
Dans la guerre commerciale mondialisée, tous les pays occidentaux en déficit ont besoin d'exporter pour soutenir l' emploi des filières ayant un avantage comparatif, payer la facture énergétique... Même les monarchies pétrolières ont aujourd'hui des problèmes de budget et n'achètent plus/pas les yeux fermés. La défense restant un des derniers secteurs où la politique interfère sur le choix du meilleur rapport qualité-prix.
Le TGV n'est pas un élément stratégique indispensable. il faut soit concéder des remises plus importantes sur le matériel pour percer soit accorder un crédit quasi gratuit comme au Maroc.
La situation n'est pas toujours aussi négative mais voir la question sous l'angle "nationaliste" est une vision du passé quand les entreprises tout en se concentrant pratiquent un nomadisme opportuniste: recherche d'une optimisation fiscale forcenée, localisation de chaque étape du cycle de production là où les ressources humaines sont les plus intéressantes, chasse à la subvention directe ou indirecte sans état d'âme, pressurage maximal des sous-traitants sédentaires.
Alstom est un exemple classique des limites du capitalisme français sans fonds propres (suffisants) ni noyau dur national ni privé ( capitalisme familial des grosses PME allemandes ni (para)public. Qui se souvient que la ville-etat de Hambourg a investi dans la société produisant les produits NIVEA pour éviter une fuite de la masse fiscale taxable et la délocalisation des emplois locaux. Les agents financiers privés ne portent pas leur nationalité en boutonnières et se moquent si les finances publiques sont dépouillées. la vente d' Arcelor en 2006 a depuis couté bien plus en perte d' IS que le prix retiré de la privatisation par Balladur en 1986. cette vision est doctement passée sous silence par des politiques doctrinaires, des banquiers cupides, des financiers apatrides, des syndicats plus en posture communicationnelle que factuels, des énarques pantouflards...
La disparition des centres de décisions localisés en France marque la perte d'influence évidente. Le démantèlement capitalistique d' Alstom après la saga Pechiney/Alcan/Constelium,et d'autres fleurons industriels moins médiatiques, est un effet logique de notre refus de la tva sociale pour financer notre protection sociale : prime aux importations , boulet pour les exports.. Pour continuer la course technologique, épuiser/tuer/absorber les concurrents il faut une accumulation de capital. Ce dernier vient de la capitalisation de l' épargne retraite des pays anglosaxons, de la politique d'optimisation fiscale des firmes non plus multinationales mais transnationales, de la politique de la planche à billet et créduit gratuit aux banques par diverses banques centrales..Les gestionnaires avisés des de ces firmes ont des montagnes d'argent liquide parqué dans les paradis fiscaux et qui ne rapporte plus rien aujourd'hui. Pour éviter l'inévitable dépréciation de ce capital accumulé , ils anticipent une fuite devant la monnaie dépréciées et achètent des actifs tangibles et des parts de marchés. Rien de nouveau sous les cieux. les hommes et les machines, brevets et autres usines ne sont que des pions sur l' échiquier mondial. Rien dans les mécanismes n' a vraiment changé depuis 1914, hors les apparences biensûr. La France est juste devenue une colonie économique comme le Congo. La Corrèze rejoint le Zambèze et on va en train sans se mouiller. que quoi vous plaignez vous ?
Que font les commissaires aux comptes? vous suggérez que l'utilité économique des actifs immobilisés au bilan de la SNCF est inférieure à la valeur nette comptable ? il n ' y a pas d'inventaire sérieux? leur responsabilité pénale est effectivement engagée en cas de faillite, événement pour le moment purement théorique. Il est clair que les opérations vérité sur les prix des actifs sont salutaires et montre les effets néfastes de la culture de l'investissement à tout prix. le mot investir a une connotation politique incantatoire qui date de l' époque de la reconstruction à la libération. Aujourd'hui, même dans notre guerre économique actuelle, notre SNCF a raté certains virages stratégiques. Les marchandises ne votant pas aux électiosn à la différence des gros bataillons de cheminots, le fret est devenu le parent pauvre du rail avec la prise en otage systématique en cas de grève. La DB a tissé un réseau européen de filiales commerciales et a capté les grands flux intra-européens.
Une solution iconoclaste à ce matériel roulant immobilisé à tous les sens du terme? mettre la main sur un réseau africain, asiatique ou sud américain, dans un pays en croissance de préférence, l'adapter aux normes RFF/SNCF du matériel et y mettre tout tout tout le matériel excédentaire.. je divague. le soleil dilate mon cerveau...
Lettre ouverte de Jean Yves Petit, Vice Président de la Région PACA à charge des transports:
Depuis plusieurs mois, les usagers des TER vivent des conditions de transports inacceptables.
Fin août, dans une lettre ouverte aux usagers et à leurs associations, j’avais déjà demandé à la SNCF des mesures immédiates en vue de rétablir la qualité et la fiabilité de l’offre.
Mis à part le mois de septembre, l’offre de transport n’a fait que se dégrader durant le dernier trimestre de l’année 2013, le mois de décembre fut catastrophique et le mois de janvier démarre tout aussi mal.
Le nombre de trains supprimés ainsi que l’irrégularité s’élèvent chaque mois.
Je reçois de plus en plus de courriers d’usagers se plaignant des suppressions ou des retards de leurs TER ainsi que de la mauvaise qualité de l’information.
Si la situation n’est, en rien, comparable avec les années 2009/2010 où le nombre de trains supprimés était de plus de 10% contre 5% actuellement, c’est devenu insupportable pour les usagers.
Pour beaucoup d’entre eux, ils n’ont d’autre choix que de prendre le train, notamment pour des raisons liées au coût de leur déplacement domicile / travail ou études.
Cette précarité des TER rend très fragile leur situation face à leur employeur.
Lundi 20 janvier, lors d’une conférence de presse, le Directeur régional de la SNCF a confirmé cette mauvaise qualité de l’offre TER. La cause principale est due à une maintenance déficiente sur le technicentre de Marseille qui, sur notre région, assure l’entretien de 90% des trains.
Le directeur régional indique avoir voulu mettre en place une nouvelle organisation du travail pour assurer l’entretien et la réparation des trains la nuit et le week-end, c'est-à -dire à des périodes où peu de TER sont en service.
Il a précisé, à la presse, que ce dispositif, qui permettrait de disposer d’une plage hebdomadaire dédiée à la maintenance de 100 heures au lieu de 40 heures actuellement, est bloqué suite à un refus du personnel concerné.
En ma qualité de Vice-président du Conseil Régional délégué aux transports, il ne m’appartient pas de m’immiscer au sein du dialogue social de la SNCF.
Par contre, je souhaite représenter les dizaines de milliers d’usagers qui, chaque jour, prennent un TER pour se rendre à leur travail ou à leurs études dans des conditions aléatoires et difficiles.
Je demande qu’ils ne soient pas oubliés dans un contexte de conflit social et qu’ils puissent disposer d’un service public ferroviaire de qualité et fiable.
Dans l’attente d’un retour à une situation normale et conforme à l’offre de transport demandée par la Région, je demande que l’accès des usagers, sans réservation obligatoire, à tous les TGV et Intercités existants soit permis afin de compenser les suppressions de TER.
Il convient également de rappeler que, pour ce qui concerne le matériel roulant, la Région assume ses responsabilités :
achat de 16 locomotives en 2013 pour un coût de 16M€ ;
achat de 26 trains neufs (1ère livraisons en 2014) pour un coût de 230M€ ;
investissements dans les lieux de remisage et de maintenance (Marseille, Avignon, Nice, Cannes, Les Arcs, …) de la région pour un coût global d’environ 50M€. Une délibération sera votée lors de l’assemblée plénière de février qui prévoit un 1er investissement de 20M€.
A cela s’ajoute l’augmentation régulière (25% depuis 2008) du nombre de TER qui va se poursuivre suite aux investissements de la Région sur l’infrastructure ferroviaire (la 3ème voie Cagnes/Antibes, la virgule Avignon TGV/Avignon Centre, la 3ème voie Aubagne/Marseille, la réouverture d’Avignon/Carpentras, …).
La contribution pour l’exploitation des TER que la Région verse à la SNCF s’élève, pour 2013 à plus de 250M€, c’est un effort considérable de notre collectivité régionale.
Nous assurons, ainsi, la pérennité de l’activité ferroviaire et le maintien de ses emplois sur la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Alors à l’entreprise publique SNCF d’assumer ses responsabilités et sa mission de service public !
Pour ce qui me concerne, je continuerai de me battre pour obtenir un service TER de qualité.
Jean-Yves PETIT
Déjà en 2009, Emile Borne dans Bakchich avait écrit:500 millions s'égarent dans les trains du sud-ouest
Par Émile Borne
Généreuse, très généreuse région Midi-Pyrénées... Trop, peut-être. Son président, le socialiste Martin Malvy, commence à regretter un chèque de 500 millions d'euros qu'il a signé l'an passé pour RFF.
Objectif de l'opération : retaper son réseau de trains régionaux TER bien mal en point. Mais comme des chercheurs d'or tombés sur un filon extraordinaire, les deux boîtes se sont peut-être un peu trop servies au passage.
Pour en avoir le cœur net, le conseil régional doit mandater un cabinet d'audit chargé de vérifier si les honoraires facturés sont bien justifiées. Seule certitude, ils sont copieux ! « Au total, les rémunérations perçues s'élèvent à plusieurs millions d'euros pour la maîtrise d'ouvrage (RFF) et à plusieurs dizaines de millions d'euros pour la maîtrise d'œuvre (SNCF) », indique un document officiel. Interrogé, un responsable de RFF ouvre son parapluie. « C'est la faute à la SNCF, ils ont des frais de structures invraisemblables », balance-t-il. Pas tout à fait faux. Ainsi, pour ces travaux pourtant assez basiques (changer des traverses, remettre du ballast) qui doivent s'échelonner jusqu'en 2013, la SNCF a fait rappliquer une vingtaine d'ingénieurs d'un peu partout. Mais RFF n'a pas été très pointilleux avec son prestataire.
Quant au patron de la région, emporté pas son amour pour le service public ferroviaire, il a peut-être vu un peu trop grand. « C'est fou, même sur des lignes de campagne très peu fréquentées, la région a dépensé des millions pour refaire des quais de gare tout neufs, accessibles aux handicapés » s'étonne un expert ferroviaire. Il n'est pas le seul. La Cour des comptes aussi, dans un rapport encore confidentiel, trouve le volontarisme ferroviaire de Midi-Pyrénées excessif (elle a levé un emprunt pour les 500 millions ) si l'on se réfère à la part de marché réelle du train dans les déplacements.
Aucune loi de décentralisation n'oblige en effet les régions à financer l'entretien du réseau ferré, (ni à payer une partie des futurs lignes TGV). Mais Midi-Pyrénées a crée un précédent qui fait tiquer les autres régions dirigées par la gauche. Car cette facture s'ajoute à celle, incontournable, que leur transmet la SNCF pour le fonctionnement quotidien des TER. Selon plusieurs estimations, elle est bien plus salée qu'en Allemagne - 18 euros du kilomètre chez nous - où les Länder ont la possibilité de choisir entre plusieurs prestataires. Certains présidents de conseils en conflit avec la SNCF, en rêveraient. Mais chut ! Avant les élections régionales, ça ne se dit pas...
L'EPSF c'est un peu plus d'une centaine de cadres sans trop de moyens qui sillonnent la France pour vérifier que les entreprises certifiées font bien leur boulot...
Un peu comme à l'image des inspecteurs du travail...
Quand ils arrivent -normalement sans prévenir- dans un établissement INFRA pour vérifier l'état de la Maintenance, ils savent tout comme les auditeurs ASNO ce qu'ils vont trouver : des règles de maintenance qui dérivent tout doucement vers le moins bien, tranquillement mais sûrement.
Pour autant, en tant qu'ancien cheminot de la maintenance, ils ne peuvent se résoudre à faire remonter le problème car on est dans un système qui accuse toujours l'homme au final : Le DET est mauvais, c'est la faute du DUO... Le DUO est mauvais, c'est la faute du DPX... Juqu'à culpabiliser l'agent de terrain qui n'a pas fait son briefing (ouh le vilain !)...
Alors que ce qu'il voulait l'agent de terrain c'était qu'on lui explique le travail, qu'on ne lui change pas ses notices tous les ans, qu'on ne lui réinvente pas à l'arrache un nouveau S9 : bref il aimerait travailler SEREINEMENT et qu'on arrête de payer des gens à constater qu'il n'y arrive pas.
Alors notre bon controleur de l'EPSF, et bien il arrondit les angles car en plus il sait très bien que c'est la SNCF qui continuera d'entretenir les voies après son passage, on va quand même pas mettre une boite privée à la place d'un établissement dans le rouge... Ce serait pire...
........
N'empêche que la rupture de Bretigny -celle que le rapport du BEA renvoie à l'expertise judiciaire pour ne mettre personne en cause- j'ai eu la même sur mon parcours il y a quelques années...Sur un groupe UIC 3 et heureusement à V=60km/h et en alignement.
Fissure en étoilure qui part du premier trou, sauf que dans mon cas elle était remontée jusqu'au champignon et donc on a vu la rupture de l'extérieur. Coup de chance ?
Arrêt des circulations, mise en place d'un coupon en remplacement, commande coeur en urgence...
L'origine du défaut était lié au remplacement précédent du coeur où on avait laissé les mauvaises éclisses de raccord d'usure : remplacement d'un coeur usé pas un coeur neuf, classique, rien de bien méchant à la base, ça "tapait" juste un peu au passage des trains, rien de bien grave en apparence. Mais cela avait engendré une fissuration accélérée (en quelques années) dans l'éclissage à cause des chocs dynamiques liés à l'espèce de marche d'escalier ainsi créée. C'est pour ça que quand j'ai vu Bretigny j'ai tout de suite compris. Je n'ai pas dormi la nuit suivante...
A l'époque je me disais déjà qu'on commençait à toucher le fond car les petits gars sur le terrain ne savaient plus faire une famille A... Ou personne ne leur avait expliqué. Ils avaient même perdu le marteau d'auscultation, seule méthode efficace pour la recherche de ce type de fissure sans démontage de l'éclissage...
Mais heureusement on avait encore un peu de monde sur le terrain, je savais que cela allait s'arranger, que des gens allaient s'apercevoir que cela ne pouvait pas durer...
J'étais trop optimiste...
Vouloir faire malgré tout quand on n'a plus les moyens, c'est le mal qui ronge l'équipement depuis 20 ans. Ce mal trouve son origine dans la fait que ce ne sont plus les techniciens qui décident du travail à faire mais les comptables, les juristes et les controleurs de Gestion à la recherche d'économie impossible. A force de presser l'orange, il n'y a plus de pulpe...
Quand un conducteur ou un controleur est absent, le train ne roule pas. A l'équipement, quand il manque un agent sur un chantier, on fait quand même, on va rogner sur quelque chose...Deux agents aussi... Où est la limite ?
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22 - nb:1
Postée par Froid glacial
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Premier
Stratégies : Les devis de RFF enfoncent le ferroviaire